Подкасттар тарихы

Үлкен орталық терминал: американдық белгіше

Үлкен орталық терминал: американдық белгіше


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1. Бұл сайтты басып алатын үшінші станция.

Біріншісі - теміржол магнаты Корнелиус Вандербильт салған және 1871 жылы ашылған Grand Central Depo, ол Манхэттенге кіретін көптеген теміржол желілерінің торабы болды. 42 -ші көшенің бойында «L» түрінде созылған кешен мен қазіргі Вандербильт даңғылы, қоймалар мен жолаушылар пойызға отыратын және кететін әуе сарайынан тұрады. Темір жолдар Деподан тез асып түсті, ал 1899 жылы ол бұзылып, орнына 6 қабатты биік ғимарат салынды, ол Үлкен Орталық вокзал деп аталды. 1903 жылға дейін қазіргі ғимараттың құрылысы басталды, оның құрылысы 10 жылға созылды.

2. Гранд Централдың тууы қайғылы апаттың нәтижесі болды.

Нью -Йорктіктер ондаған жылдар бойы қаланы айналып өткен паровоздар жұқтырған зиянды күйе мен түтінге шағымданып келді, бірақ ұзақ өзгеріс жасау үшін өлімге әкелетін апат болды. 1902 жылы 8 қаңтарда қала маңындағы Вестчестер округінен келе жатқан пойыз вокзалдың кіреберіс туннелінде күтіп тұрған басқа пойызға соғылып, 15 жолаушы қаза тапты. Тергеу кезінде вокзал аумағынан шығатын зиянды бұлттар оның жүргізушісін соқыр қылғанын анықтаған кезде, реформаторлар мен саясаткерлер тез әрекет етіп, қалада бу қозғалтқыштарының жұмысына тыйым салу жоспарын жариялады. Саяси желдің ауысқанын сезген Вандербильт отбасы бу емес, электр энергиясын пайдаланатын жаңа, соңғы станция салу жоспарын жариялады. Grand Central дизайны Манхэттендегі жылжымайтын мүліктің тәжірибесін өзгертті. Жаңа станция толығымен жер астына кеткенде, ол жоғарыдағы көшелерде құнды әуе құқықтарын ашты, нәтижесінде бизнес -бум біз білетін Манхэттеннің ортасын құрды.

3. Grand Central техникалық таңғажайып болды.

Гранд Центральды ғимарат Нью -Йорк тарихындағы сол уақытқа дейінгі ең ірі құрылыс жобасы болды. Бұл 70 акрлық алаңда 32 мильдік жол болды, ол 46 жолға және 30 жолаушылар платформасына қосылды, бұл оны Вандербильттің теміржол бәсекелестері жақында ашылған (және түпнұсқа) Пенсильвания станциясынан екі есе үлкен етеді. Вандербильттер Гранд Центральды әлемдегі бірінші электрлі ғимараттардың бірі ретінде мақтан тұтады. Шын мәнінде, олардың мақтанышы станцияның интерьер дизайнына қатты әсер етті. Алғаш ашылған кезде, станциялардың әр бірінде шамдар мен жарықтандыру қондырғылары жалаңаш, ашық шамдар болды - олардың 4000 -нан астамы. Бұл шамдар бір ғасырға жуық уақыт бойы станцияның сауда белгісі болып қала берді, 2008 жылы ғимарат жаппай қайта жабдықталғанға дейін, бұл алты штаттағы қызметкерлерді дәстүрлі шамдарды энергиямен және үнемді люминесцентті лампаларға ауыстыруды талап етті. Тағы бір жаңалық - вокзал бойында баспалдақ емес, пандустардың кең қолданылуы. Бұл жергілікті жолаушыларға да, алысқа баратын саяхатшыларға да жүктерді көтерілмей -ақ, қала көшелеріне жол бойынан тез жетуге мүмкіндік берді; Бұл функция көп ұзамай бүкіл әлемдегі көлік орталықтарында қабылданды.

4. Үлкен орталық вокзал деп атамаңыз.

Бір кездері Гранд Центральге келген пойыздар Манхэттеннің оңтүстігіне қарай жалғасты, ал ғимараттың өзі маршрут бойынша аялдама болды. Алайда, үшінші және соңғы Grand Central салынған кезде, ол соңғы аялдама болды - 42 -ші көшеде тоқтатылған барлық теміржол желілері оны «вокзал» емес, «терминалға» айналдырып, ғимаратқа жаңа атау берді. Шатастырмау үшін, көршілес орналасқан Үлкен Орталық вокзал бар - бұл АҚШ пошта қызметінің филиалы.

5. АҚШ үкіметі терминал ішінде USO арнайы бөлімшесін ашты.

1940 жылдарға қарай АҚШ тұрғындарының 40 пайызына балама жыл сайын Гранд Централь арқылы саяхаттады, ал Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде миллиондаған әскери қызметшілер Гранд Центральдан майданға және одан қайту жолында өтті, сондықтан АҚШ үкіметі арнайы ашты. станцияның ішіндегі USO филиалы. 1942 жылы төрт неміс барлаушысы Лонг -Айлендке кіріп, солтүстік -шығысындағы негізгі логистикалық орындарды, соның ішінде Гранд Центральді жоюды жоспарлады. Оларды тез арада ұстады, бірақ егер олар станцияның M42 деп аталатын құпия подвалына баратын болса, онда олар керемет көрініспен-супер құпия заставаны бақылайтын қарулы сарбаздар взводымен кездеседі. Бүгінгі күнге дейін M42 Grand Central карталарында ешқашан пайда болған жоқ, және оның есіктерінің артында Нью -Йорктің көлік желісінің басқару элементтері қалады. M42 туралы толығырақ мына жерден біліңіз.

6. Гранд Центральдің 61 -ші трегі туралы естімеген адамдар аз болды, оны көруге болмайды.

Көптеген саяхатшылар Grand Central -дің қарбалас және қарбалас тобына кедергі келтірместен баратын жеріне жеткізетін қысқа жолды қалаған шығар. Кейбіреулер үшін бұл тілек орындалды. Президент Франклин Рузвельт бір кездері Гранд Центр мен жақын маңдағы Waldorf-Astoria қонақ үйі арасындағы жерасты байланысын қамтамасыз ететін 61-ші трек құпия теміржол желісін пайдаланды. Жолдың соңында Уолдорфтың соңында үлкен жүк көтергіш лифт болды, бұл FDR -ға құпия түрде Нью -Йоркке баруға және одан кетуге мүмкіндік берді - бұл Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде АҚШ -тың соғыс әрекетін басқарған кезде жасырын миссиялар үшін өте ыңғайлы. Генерал Джон Дж Першинг оны 1938 жылы қалаға жасаған сапарында да қолданды.

7. Эдвард Р.Мерроу Гранд Централь шекарасынан Джозеф Маккартиді қабылдады.

Терминал өзінің тарихының көп бөлігінде Нью -Йорк қаласының маңызды мәдени орталығы болды. Алғашқы жылдары адамдар театрға кино түсіру үшін, оның мейрамханалары мен кафелерінде тамақтану үшін немесе сол жердегі мұражайда теміржолдың тарихы туралы білу үшін ғимаратқа ағылды. Тіпті, 1920 жылдары суретшілер тобы құрған, Джон Сингер Сарджент 1944 жылы жабылғанға дейін жүздеген студенттерге сабақ беретін суретшілер тобымен құрылды. Станция сансыз кітаптар, фильмдер мен телешоулардың фонын ұсынды. Телевизияның алғашқы күндерінде әйгілі Oyster Bar үстінде орналасқан студиялардан ондаған бағдарламалар түсіріліп, таратылғанын аз адамдар түсінеді. Гранд Центральды үйге қоңырау шалудың көрнекті өнімдерінің бірі CBS -тің «Қазір көр» болды, оған Эдвард Р.Мерроудың сенатор Джозеф Маккартидің антикоммунистік тыңдаулары туралы сыни баяндамалары кірді. Студиялар көптен бері жеке теннис корттарына айналды.

8. Зымыранды тұрақтандыратын сым Grand Central төбесінде тесік қалдырды.

Кеңес Одағы 1957 жылы Sputnik спутнигін ұшыру арқылы ғарышқа шыққан бірінші ел болғаннан кейін, американдықтар коммунистер әлемнің супер державасы болу үшін технологиялық көшбасшылықты алды деп алаңдады. Бұл қорқыныштарды басу үшін АҚШ үкіметі әскери қуатты қызықты және айқын түрде көрсету туралы шешім қабылдады. Сол жылы олар негізгі жолға Редстоун зымыранын орнатты. Үлкен залдағы зымыранды тұрақтандыру үшін зымыранды орнында ұстайтын сымды бекіту үшін төбеге тесік тесілді. Бірнеше жылдан кейін төбе жөндеуден өткенде, консерваторлар бұл тесік қиын кезеңді еске салады деп талап етті - және ол әлі де бар.

9. Grand Central -дің ең үлкен «кемшілігі» сонымен қатар оның ең танымал ерекшелігі болып табылады.

Негізгі контурды безендіретін жаппай аспан төбесі жерден емес, олар арқылы жерге қарап тұрған шоқжұлдыздардың сыртында бейнеленген. Перспективаның нақты себебі ешқашан ашылмаған, және теориялар әр түрлі. Кейбіреулер төбенің дизайнері кездейсоқ түпнұсқаның орнын ауыстырып алды деп санайды, ал басқалары, оның ішінде Вандербильттердің өзі - бұл Құдайдың жұлдыздардың бірегей нүктесін мақсатты түрде бейнелеу деп мәлімдеді. Бастапқы төбе 1930 жылдары ауыстырылды, ал суреттеме сақталды, дегенмен көптеген жылдар бойы Нью -Йорктіктердің көпшілігі мұны көре алмады - бүкіл беті кір мен кірмен жабылған. Қалпына келтіру жобасы 1980 -ші жылдарға дейін ғана жараны алып тастай бастады. Қалың кірдің себебі терминалдың ашық терезелерінен ауаны ластайтын ондаған жылдар болды. Қорғаушылар тарихи құжаттар үшін төбенің кішкене бөлігін өңделмеген күйде қалдырды.

Тағы бір бұзушылықты қазіргі көзге дәл келтіру қиын болуы мүмкін. Ғимарат алғаш салынған кезде оның негізгі алаңында бір ғана үлкен баспалдақ болған. Жөндеу кезінде, кептелісті жеңілдету және бөлмені теңестіру үшін шығыс жағында тағы біреуі қосылды. Жұмысшылар жаңа бөлімді көрнекі түрде реттеуге тырысты (бастапқы құрылыс материалын берген Теннесси карьерін қысқаша қайта ашуға дейін), бірақ олар бір маңызды өзгерісті енгізді: себебі баспалдақ бастапқы құрылымның бөлігі емес, ол әдейі жол бойындағы деңгейден бірнеше дюйм биіктікте салынған - бұл болашақ тарихшыларға бұл соңғы қосымша екендігінің көрнекі белгісі.

10. Джеки Кеннеди - Гранд Центральмен байланысты көптеген атақты адамдардың бірі.

Бұрынғы бірінші ханым 1960 жылдары Гранд Центральді жоспарлы түрде бұзуға жол бермеуге тырысуымен есте қалды, бірақ бұған дейін атақты адамдар ғимаратты өз қолдарына жасаған болатын. Алғашқы жылдары Нью -Йорк пен Чикаго арасында өтетін «20th Century Limited» эксклюзивті теміржол желісі кино жұлдыздарының арасында соншалықты танымал болғандықтан, ол келген сайын қызыл кілем төселеді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Джуди Гарланд пен Микки Руни сияқты жұлдыздар әскери күштерді соғысқа көмектесу үшін миллиондаған долларлық соғыс облигацияларын сатқан кезде әскерді қызықтырды. Поп-суретші Энди Уорхол бір кездері «Алпысыншы жылдардың» биіктігінде өткен бір түндік көңілді кешке ескі 61-ші тректі басқарды. Бұл тағы бір свингер, әйгілі француз авиационисі Филипп Петит 1987 жылы негізгі жолды тар жолмен өтіп бара жатып, қалың қауымды таң қалдырды.


Гранд орталық вокзалы, ресми түрде Гранд орталық терминалы - Америкадағы ең көрнекті ғимараттардың бірі.

Манхэттеннің орталығында үстемдік ететін, оны Нью -Йорктің орталық теміржолы жолаушылар пойызы дәуірінде салған.

Ең әсерлі статистиканың ішінде ол 44 платформасы мен 67 трегі бар әлемдегі ең үлкен станция болып табылады.

49 акр жерді қамтитын бұл күн сайын 125 000 жолаушының жұмысқа келуіне мүмкіндік береді, олардың 98 пайызы уақытында.

Мүмкін, бұл Гранд Центрді ерекше етіп көрсететін ұсақ бөлшектер, әсіресе Басты жолда.

Бұл керемет аймаққа кіру сағат ғимараттың ең танымал символы болуы мүмкін, және төрт опальды беті 10-20 миллион долларға бағаланады.

Жоғары қарап, төбе де кеңістіктің ұлылығы мен молдығының дәлелі. 1912 жылы суретші Пол Хелле безендірген, онда зодиак мотиві бар. Бұл дизайн әйгілі түрде төңкерілген: кейбіреулер айтады, өйткені Хеллеу аспанды көрсететін аспанды көрсететін ортағасырлық қолжазбадан шабыттанған. Басқалар оның қателескеніне сенеді.

Төбеде тарихтың іздері де бар. Жұлдыздардың ортасында Балықтар белгісінің үстінде кішкентай қараңғы шеңбер пайда болады. 1957 жылы Кеңес Одағы Sputnik -ті іске қосты. Америкалық жұртшылықты сендіру үшін Басты Конкурс Редстоун зымыранының орналасқан жері болды. Ол соншалықты үлкен болды, оны ыңғайлы орналастыру үшін төбеде тесік жасау керек болды.

1998 жылы Grand Central -ді 12 жылдық қалпына келтіру жобасы аяқталды. Көмір мен дизель түтінінің қалдықтарымен қапталған деп есептелген төбе шын мәнінде никотин мен гудронмен жабылған.

Тарихи қорғаныс компаниясы жолаушыларға төбені қаншалықты лас еткенін еске түсіру үшін зымыран саңылауын ғана емес, сондай -ақ қоқыс жинауды да шешті.


Үлкен орталық терминал: Нью -Йорк белгішесінің жасырын құпиялары (ФОТО)

Нью -Йорктегі Гранд Центральға келушілер білуі керек бірінші нәрсе - бұл пойыз емес станция. Пойыздың үлкен ауласы келген әрбір желінің соңы болғандықтан, ол орынды және дәлірек - Орталық орталық терминал деп аталады.

Бұл атау - терминалға келушілер 1913 жылы 2 ақпанда көпшілікке ашылған тарихи ғимараттың экскурсиясында таба алатын көптеген «жасырын» құпиялардың бірі ғана, басқалармен қатар Жаклиннің сақтаудағы күш -жігерінің арқасында жаңартылды. Кеннеди мен Нью -Йорктің көрікті жерлерін сақтау жөніндегі комиссия. Бұл қазір Метро-Солтүстік теміржолының үйі, сонымен қатар мейрамханалар, дүкендер мен әлемдегі ең керемет Apple дүкені. (Бұл сонымен қатар Нью -Йорктің бірқатар метроларының торабы).

Метро-Солтүстік менеджері Дэн Брукер бастаған 11 қаңтардағы турда, HuffPost саяхаты күн сайын 700 000 -нан астам адам жүретін Терминал туралы көптеген жаңалықтар тапты. Келушілер осы шектеулі аймақтарға кіре алмаса да, көптеген құпияларды аудио турда немесе ғимараттың өздігінен жаяу экскурсиясында табуға болады.


Нью -Йорктің Үлкен Орталық вокзалының қысқаша тарихы

Гранд орталық терминалы - бұл елдің ең көп жүретін теміржол вокзалы - бұл әлемдегі ең танымал туристік орындардың бірі, сонымен қатар саяхатшылар мен саяхатшылар үшін ең көп жүретін орталықтардың бірі. Үлкен орталық терминал 48 акр жерді қамтиды және әлемдегі кез келген басқа вокзалға қарағанда платформалары көп. Бұл саяхатқа арналған қақпа және баратын жер - өнер туындылары, барлар мен мейрамханалар. Гранд орталық терминалы Нью -Йорктегі белгіше, Нью -Йорктіктердің күнделікті өмірінің ажырамас бөлігі және бүкіл әлемнен саяхатшылар үшін баратын орын.

Гранд орталық терминалының тарихы ұзақ, бірақ ол шамамен 1800 жылдары қоғамда теміржол көлігі пайда болған кезде басталды. Жүк және жолаушылар теміржол көлігі қала өсуінің үлкен бөлігі болды, ал 1830 жылдары Нью -Йорктің бірінші теміржол желісі салынды. Көбірек темір жолдар салынды, және жағдай кеңейген сайын барлық теміржолдар үшін хаб қажет екені түсінікті болды. Midtown логикалық таңдау болды, сондықтан 1871 жылы Grand Central Depo ашылды. 1901 жылы жөндеуден кейін атауы Гранд орталық терминалына өзгертілді.

Үлкен орталық терминал байлық пен биліктің символы болды, сондықтан оның дизайны батыл. 1900 жылға қарай Терминал құрылымы электр қозғалтқыштарының бу қозғалтқыштарымен салыстырғанда көбеюіне жол бермеді және өзгеріс қажет екені түсінікті болды. 1903 жылы жаңа сәулетші үшін дизайнерлік конкурс өткізіліп, Reed & Stem фирмасы жеңіске жетті. Рид пен Стемнің көптеген жаңа жоспарлары болғанына қарамастан, бұл жоспарлар ұлылық пен әсемдікке баса назар аудармайды деген алаңдаушылық болды, сондықтан Уоррен мен Ветмор атты басқа фирма жалданып, үлкен арқалықтары бар үлкен қасбетті ұсынды.

Нәтижелер шынымен де керемет болды. Париждік суретші әкелінді, оған қола мен тастан ою, еден мен қабырғаға мәрмәр, 42 -ші көше қасбетін безендірген Меркурий мен Геркулестің мүсіндері қосылды. Бұдан басқа, аяқ киім жылтырататын бөлме, еменмен қапталған әйелдерге арналған күту залы, шаштараз дүкені сияқты ыңғайлылықтар болды, және ол басынан бастап саяхатшылар сұрақтар қоя алатын және тамаша алатын «туристерге қолайлы орын» ретінде анықталды. қызмет.

Пойыз саяхаты артқан сайын Гранд орталық терминалы да онымен бірге өсті. Жер астына тереңірек басқа жолдар салынды, 50-ші көшеде барлық терминалды қуаттандыру үшін электрлік қосалқы станция салынды. Жолдардың үлкен саны сол кезде салынған ең ірі тасымалдауды басқару жүйесін қажет етті, ал Терминал өзінің көлемі мен тиімділігі бойынша шынымен де бірінші болды.

Бірақ бәрібір, сән -салтанат пен бедел оның алғашқы жылдарында басым болды. 1902-1967 жылдар аралығында Нью -Йорктен Чикагоға пойызға отырған жолаушыларға қызыл кілем төселген болады. Red Caps сіздің жүгіңізді станцияға апаратын еді, ал вагон -вагондар күрделі тағамдарды ұсынды. 1950 -ші жылдарға қарай, әуе жолдары мен автомобиль жолдарымен саяхат көбейді, ал сәнді пойыздардың саяхаты төмендеді, ал Гранд орталық терминалы негізінен қала маңындағы теміржол вокзалына айналды. Біртіндеп, сөзсіз, сән -салтанат жоғалды, ал Гранд Центр бірте -бірте қазіргідей танымал қала орталығына айналды.


Үлкен орталық вокзал

Чикаго Гранд орталық вокзалы - бұл Амтрак басталмай тұрып қирағандықтан, кейде ұмытылып кететініне қарамастан, қаланың ірі теміржол терминалдарының бірі.

Вокзал қаладағы ең кіші объект болды, оны ең аз теміржол пайдаланды (санаулы ғана терминалға қызмет етті), бірақ оның әсерлі ішкі және сыртқы архитектурасы бұл сәтсіздіктерді жояды.

Оны Балтимор мен Огайо теміржолы салмағанмен, ол Чикагоға шығыс магистральдық байланыс желісі болды және оның көрнекті станцияларының бірі болды (қоғамдық көзқарас бойынша).

Гранд Централь 19 ғасырдың соңында салынды және оның бастапқы иелері банкроттық мұндай идеяларды тоқтатқанға дейін объектінің керемет жоспарларын құрды.

Терминал ешқашан өзінің потенциалына жеткен жоқ және ең өкініштісі, көп ойланбастан қиратылды.

Тұрақты дамып келе жатқан және 3 миллионға жуық халқы бар қалада, ең таңғаларлығы, ғимарат 40 жылдан астам уақыт бұрын қирағандықтан, оның орналасқан жері әлі де бос болып қала береді.  

Гранд Орталық вокзалының кеш көрінісі, ол 1963 жылдың шілдесінде пайда болды. Сурет Сервин Робинсон.

Чикаго Гранд орталық станциясының тарихы (Нью -Йорктегі Нью -Йорк орталық Гранд орталық станциясымен шатастырмаңыз) 1889 жылдың қазан айынан басталады.

Бұл кезде Чикаго мен Солтүстік Тынық мұхиты теміржолы, сол кезде Висконсин Центрінің еншілес кәсіпорны (өзі Солтүстік Тынық мұхиты теміржолына тиесілі) қаланың оңтүстік жағындағы Харрисон көшесінің бойында орналасқан жаңа жолаушылар терминалының құрылысын бастады.

Сол кезде NP қаланың маңыздылығын ескере отырып, Чикагоға тікелей жетуді жоспарлады және жаңа станция өзінің аймаққа кіруін көрсететінін қалады.

Осылайша, бұл теміржолға тиімдірек жүк тасымалдауды қамтамасыз етіп қана қоймай, сонымен қатар NP -ге жолаушылар пойыздарын өз рельстері арқылы Желді қалаға дейін жеткізуге мүмкіндік берді.

Гранд орталық станциясына қызмет ететін әйгілі Балтимор мен Огайо пойыздары

Capitol Limited: (Вашингтон/Балтимор - Нью -Йорк - Чикаго)  

Колумбиялық: (Вашингтон/Балтимор - Нью -Йорк - Чикаго)  

Shenandoah: (Джерси Сити - Вашингтон - Чикаго)  

Көбірек оқу.

Grand Central Station терминалын Норман Castellated стилінде салған сәулетші Солон С.Беман жобалаған.

Сыртқы түрі қызыл кірпіштен тұрса да, Бемен ғимаратты қоңыр тас пен граниттен тұрғызды. Қолданыстағы жалпы материалдарға қарамастан, бұл арка мен сыртқы бағаналары бар сәнді терминал болды, ол оған құлыпқа ұқсас көрініс берді.

Балтимор мен Огайо E9A #1454 (№ 34 ретінде салынған) №6 пойызды, шығысқа қарай «Capitol Limited» (Чикаго - Балтимор/Вашингтон) желді қаланың Үлкен Орталық вокзалынан шығарады (оң жақта сағат мұнарасы бар ғимарат) 1960 жылдары

Ғимараттың жалпы өлшемдері ені 228 фут және ұзындығы 482 фут, ішкі кеңістігі 110 000 шаршы футтан асады.

Станцияның ең әсерлі ерекшелігі оның 247 футтық әдемі мұнарасы болды, оның керемет сағаты уақыттың соңына дейін дәл уақытты сақтады және оның алғашқы жылдарында әр сағат сайын соғылатын қоңырау болды.

Ішкі тұрғыдан алғанда, станция бірдей ұлылыққа ие болды. Онда мәрмәр едендер, мәрмәр камин, биіктігі 26 фут болатын коринф стиліндегі бағандар, витражды терезелер мен талғампаз ағаштан жасалған орындықтар бар.

Терминал жұмысының алғашқы жылдарында ол бірінші қабатта мейрамхана мен жоғарыда айтылған әсерлі қонақүйді орналастырды.

Сонымен қатар, бекітілген пойыздың ұзындығы 555 фут, ені 156 фут және биіктігі 78 фут болды, құрылымның көп бөлігі әйнекке оралған, көп жарық өтуге мүмкіндік береді.

Гранд орталық станциясының пойызы 1963 жылдың шілдесінде пайда болды. Сурет Сервин Робинсон.

Grand Central көпшілікке 1890 жылы 8 желтоқсанда ашылды, Чикагодағы екінші буынның екінші көне жолаушылар терминалы (ең көнесі Дирборн станциясы 1883 жылы салынған).

Чикаго мен Тынық мұхитының солтүстігінде Висконсин орталық жолаушылар пойызы терминалға баратын және кететін болса, Гранд Централ сонымен қатар келесі пойыздарды қабылдады:

  • Балтимор мен Огайо
  • Чикаго Great Western (еншілес компаниясы арқылы Миннесота және Солтүстік -Батыс теміржолы арқылы)
  • Пер Маркет теміржолы
  • Миннеаполис, Сент -Пол және Саульт Ст. Мари теміржолы (Су желісі)
Балтимор мен Огайо E8A № 1449 Чикаго Гранд Орталық вокзалынан 1967 жылдың маусымында темір жолдың флагманы «Capitol Limited» -мен шығады. Бұл қондырғы 1970 жылдары бұзылған.

Өкінішке орай, Тынық мұхитының солтүстігінде 1893 жылғы қаржылық дүрбелең теміржолды банкротқа ұшыратты, бұл оның арманын Чикагоға бағыттауды аяқтады.

Чикаго аймағының қасиеттерін ұстауға тырысқанымен, Grand Central Station 1910 жылы B&O -ға кепілдікке сатылды.

Шығыс магистральдық станция қоңырау мұнарасына неонды жарықтандырылған «B&O» белгісін қосу арқылы станцияны бірегей етіп жасады, бұл поезд сарайының сыртында жөнелтуді күтетін пойыздардың әдемі фотографиялық қондырғысын қамтамасыз етіп, фонында жарқырап тұр.

Сонымен қатар, транзакция нәтижесінде алынған теміржол оның Балтимор мен Огайо Чикаго теміржолының басқа бөлігіне айналды.

Балтимор мен Огайо штатының №7 пойызы, «Дипломат», 1969 жылы 30 тамызда Гранд орталық станциясының жаппай пойызының астына келді. Роджер Путаның суреті.

Станция архитектуралық жағынан әдемі болғанымен, ғимаратқа қызмет көрсететін бір ғана ірі теміржолмен (Үлкен Батыс Су мен Чикаго аймақтық, Орта -Батыс жүйелері болды) ол Чикагоға қызмет көрсететін басқа бес ірі терминал сияқты ешқашан бос емес еді.

Ашылу кезеңінен 1920 жылдарға дейін (және кейінірек Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде) шыңды жұмыс кезінде станция күніне 4000 жолаушымен шамамен 38 пойызды шығарды.

Салыстырмалы түрде, терминал Орталық вокзалдың (Иллинойс Центрге тиесілі) күнделікті пойыздарының тек 10% -ын көрді және тәулігіне 146 пойызы бар Дирборн станциясының бесінші орында болды.

Балтимор мен Огайо E9A #1456 (мысалы, 38) 1960 жылдары Чикагодағы Үлкен Орталық вокзалдан кетуді күтеді. Бұл қондырғы 1970 жылдары жойылды.

Дегенмен, Гранд Центральға қоңырау шалатын B & O флагманы   бар бірнеше қабатты реттегіштерді табуға болады.Capitol Limited  және   сияқты басқа аталған пойыздарКолумбиялық  және  Shenandoah.

Сонымен қатар, Soo Line  Лейкер  терминалында CGW   сияқты үнемі табылуы мүмкінGreat Western Limited,  Легионержәне  Миннесотан.

Ақырында, Пер Маркетт  Grand Rapids Flyer  және  Grand Rapids Express  екеуі де вокзалға қоңырау шалды.   Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жолаушылар тасымалдайтын көліктердің қызметі төмендегендіктен, Гранд орталық станциясындағы бизнес те төмендеді.

1963 жылдың шілдесінде Grand Central Station ішіндегі негізгі күту залы. Сурет Сервин Робинсон.

Сонымен қатар, терминалдың болашақ теміржол құны болмады, өйткені Чикаго қаласы аймақтың теміржолшыларын Амтракка дайындық кезінде объектілерді біріктіруге шақырды.

Бір таңқаларлығы, ондаған жылдар бойы жер сатылмады. Бұл мүлік жаңа пәтерлер, пәтерлер мен кеңсе ғимараттары үшін ең жақсы болады деп ойлады, бірақ ақыр соңында олардың ешқайсысы болмады.

Балтимор мен Огайо бұл мүлікті Chessie System дәуірінде сақтап қалды, кейінірек 1987 жылы CSX Transportation құрылған кезде. Тек 2008 жылы жер жылжымайтын мүлік агентіне сатылды.


Grand Central Oyster Bar қалай дизайн белгішесіне айналды

Білмегендер үшін Нью -Йорктің ұлылығы мен масштабының сезімі алдымен Гранд Орталық Терминалындағы пойыздармен бірге пайда болады, онда негізгі жолдың төбесі - аспан картасы - тіпті ең қиын тұрғындардан да дем шығаруы мүмкін. Қатыгездердің төменде дәл осындай ем қабылдауы орынды Үлкен орталық устрица. Жақсы өкшелі Эдвардия асханасы плиткалы доғаның астында устрицаны қуырғаннан кейін бір ғасырдан астам уақыт өткенде, жер асты бивалвейри 1 мамырда Джеймс Сақалды марапаттау кезінде Дизайн белгісін алады.

MIT архитектура профессоры және Grand Central көрмесінде плитканың бірегей стилі бойынша сарапшы Джон Очсендорф: «Нью -Йорк сияқты динамикалық қалада осындай сабақтастыққа ие болу өте керемет», - деді. Grand Central Oyster Bar әрқашан устрица болды, деді ол, Уоррен мен Ветмор фирмасындағы сәулетшілері жасаған терминал дизайнының негізгі аспектісі. Дәлірек айтқанда, бұл Рафаэль Гуаставино мен оның ұлы Рафаэль Гуаставино шеберлігінің көрінісі, олардың ауырлыққа қарсы тұру техникасы «Әдемі қала» қозғалысының құрылысшыларын қызықтырды, бұл кезең теміржол вокзалдары мен көпірлері керемет болуы мүмкін деген түсінікпен анықталды. утилитарлық құндылықтан басқа өнер туындылары.

1881 жылы Барселонадан Америка Құрама Штаттарына қоныс аударған Гуаставинолар өздерімен бірге Солтүстік Африкада ислам сәулетшілері мен құрылысшылары жасаған, кейінірек 12-13 ғасырда Испанияға енгізілген күмбезден жасалған ерекше құрылыс стилін алып келді. Сол кезде «каталондық секіріс» деген атпен белгілі, ал бүгінде «Гуаставино секірісі» деп аталады-бұл әдіс терракота плиткалары мен ерітіндінің жұқа қабаттары бар өздігінен жүретін аркалардың құрылысын қамтиды. Бұл Антони Гаудидің замандасы Гуаставино ақсақалдың әдісін 1876 жылы Филадельфиядағы 100 жылдық көрмеге енгізгенге дейін жұмыс істемейтін жоғары және мүмкін емес қисық төбелерге мүмкіндік береді. (Гуаставино әдісті «біртұтас құрылыс» деп атады және бұл туралы тұтас кітап жазды.) Эстетикалық жағымды болумен қатар, Гуаставиноның плиткалары отқа төзімді болды, бұл заманауи шашыратқыш жүйелерден бұрынғы дәуірдегі тартымды қасиет. Гуаставиноның ламинатталған плиткалары бүкіл ел бойынша 1000 -нан астам құрылымды безендіреді, олардың жүздегені Нью -Йоркте.

Гуаставинолар әдетте берілген жобаның сәулетшілері болмаса да, олар мердігерлерден әлдеқайда көп болды. «Негізгі сәулетшілер неғұрлым үлкен суреттер салатын болса» - жалпы схемалар, едендік жоспарлар мен ғимараттардың биіктіктері - «бірақ олар Гуаставиносқа егжей -тегжейлерін қалдыратын еді», - деп түсіндірді Очсендорф. Олар сәулетші, конструктор -инженер, құрылыс мердігері, тас қалаушы, тіпті кейде интерьер декоры болып жұмыс істейтін «бәрінен де аз» болды. Очсендорф: «Олар мың жыл бұрынғы шебер сәулетші ретінде сәулетшілер болды», - деді. «Мен олар туралы 12 ғасырдағы готика шеберлері сияқты ойлаймын».

Әке-бала командасы бірнеше жобаларға өз фирмасын қосалқы мердігерлікке қойған Уоррен мен Ветмордың назарын аударды, оның ішінде 34-ші көшедегі бұрынғы Vanderbilt қонақ үйінде және Парк даңғылында, мұнда бүгінде полифроматикалық төбенің астында Вольфганг стейкхаусының қонақтары. (Grand Central Oyster Bar -дің алдында тұрғызылған, екеуі де рухани бауырлар.) Рафаэль Гуаставино 1908 жылы кенеттен қайтыс болғанда, оның ұлы фирманың жобаларын, оның ішінде Grand Central үшін Уоррен мен Ветмормен бірге жұмысын өз мойнына алды.

Бірнеше жыл бұрын Гуаставинос комиссиясы Нью -Йорктің құрылыс билігінен олардың плиткалары отқа төзімді екендігіне сендіруді талап етті. Охсендорфтың айтуынша, 1901 жылы «олар қойманың үстіне жүк салып, [оның астына] от жағатын» бірқатар сынақтар өткізілді. Қоймалардың қауіпсіз екенін дәлелдейтін ештеңе болған жоқ. Бір таңқаларлығы, бұл сынақ бір ғасырға жуық уақыт өткенде 1997 жылы мейрамхана өртеніп, ас үй жабдықтары мен жиһазды күлге айналдырған кезде пайда болды. Өрт сөндірушілердің шлангтарынан суық су қатты тақтайшаларға тигенде, ең сыртқы қабаты шығып кетіп, кейбіреулер бүкіл құрылым құлап кете ме деп ойлады. Oyster Bar тағдыры күрделі мәселеде болды. Бірақ инженерлер 1901 жылғы өрт сынақтарын көрсетті, - деді Охсендорф. «Олар 100 жылдық тестті устрицаның қайта ашылатынына дәлел ретінде қолданды».

Grand Central Oyster Bar сиқыры плитканың сол қабаттарында. Барлығы төртеуі бар, олар төменнен қосымша тіректердің қорғаныс торы жоқ. Құрылыс кезінде олар Бостондағы көпшілік кітапханасының аркаларына ұқсауы мүмкін, оны 1889 жылғы фотода бас киімі бар ақсақал Гуаставино орналастырады. Қабаттар кірпіштен жасалған пешке ұқсайтын тығыздағыш жасайды, бұл құрылым тіпті ең жойқын өртте де сақталуын қамтамасыз етеді. Бұл дерлік бұзылмайды. Бірақ бір мезгілде майшабақ үлгісінде салынған плитканың соңғы қабаты мейрамхана келушілерін таң қалдырады.

Grand Central Oyster Bar иллюстрациясы Джон Донохью

«Егер сіз оның астында отырсаңыз және жоғары қарасаңыз, онда үлгі өте жақсы», - деді Очсендорф, көптеген жылдар бойы оқығаннан кейін әлі де сенбейді. Острица тақтасының бір -бірімен байланыстырылған тақтайшаларының геометриясы оның күрделілігімен таң қалдырады, - деп жалғастырды ол, кіші Рафаэльдің ресми білімі жоқ және әкесінің көлеңкесінде өмір сүргенін ескере отырып, одан да әсерлі. (Очсендорф тез айтады, кіші Гуаставиноның 19 жасқа дейін өзінің атына АҚШ -тың төрт патенті болған. Өте ескірген емес.) Устрицаның тақтайшасының үлгісін жобалау «сізді Гарвардқа қабылдау үшін осы күндері жеткілікті болуы мүмкін». ол таң қалды. «MIT -дегі менің аспиранттарыма компьютермен жұмыс жасау қиынға соғады».

Үлгінің қалай салынғанын нақты білу мүмкін емес - Гуаставинолар олардың құрылыс әдістері туралы әйгілі түрде құпия болды, және бүгінгі таңда бірнеше өндірістік фотосуреттер сақталған, бірақ Очсендорф мұны ойлап таптым деп ойлайды. «Егер сіз шетінен бастасаңыз және ішке қарай көтерілсеңіз, сіз ешқашан өрнектердің ортасынан шықпайтын болар едіңіз», - деді ол. «Олар ортадан керемет үлгіден бастады, содан кейін олар төменгі жағынан плиткаларды кесіп тастады. Қоймаларға ұзақ жылдар қарап тұрғаннан кейін, сіз керемет үлгіні алудың жалғыз жолы екенін түсінесіз ».

Әркім оны керемет деп ойламайды. Oyster Bar асханасы шулы-бұл ламинатталған плиткалар дыбысты күшейтуге бейім-бұл мәселе кіші Рафаэльге Гранд Центральде какофонияны естігеннен кейін құлаққа ыңғайлы плиткалар жасауға итермеледі. Мейрамхана, сонымен қатар, бұлтсыз күнде де көңіл -күйді көтеретін үлкен ішкі терезені қоспағанда, іс жүзінде терезесіз.

«Төменгі жол - бұл зындан», - деді устрица барының 1996 жылдан бергі аспазшысы Сэнди Ингбер. «Қыстың аязында мен үйден қараңғыда шығып, қараңғыда үйге бара аламын, мен ешқашан күн сәулесін көрмеймін. Бұл қиын нәрсе ». Бірақ ол бұған үйренді, - деді ол, тіпті ұсақ -түйектерді де бағалай бастады. «Нағыз күндізгі сағат бірлер шамасында, біздің терезеге қарамастан, станциядан сырттан жарық сәулесі түседі де, күн қуыратын табаны қуыратын жігітті жабады», - деді Ингбер арманшылдықпен. «Бұл шынымен де ерекше сезім».

Қуырылған тағамдар туралы айтатын болсақ, мейрамхананың дизайны ішінара жауапты болуы мүмкін. Алғашқы күндерде, мәзірде «сиыр еті ау -жус» және «салат аукрутон кремі» сияқты континенттік тарифтер басым болған кезде, әйгілі тағам негізгі терминалдан ыстық бу арқылы тот баспайтын болаттан жасалған шайнектерде дайындалды. .

Үлкен орталық терминал локомотивтерді қозғау үшін бу қолданылған жоқ, бастапқыда электромоездарды орналастыру үшін салынған, бұрынғы бу центрлік станцияны алмастырды. Керісінше, Гранд орталық терминалының ғимараты Нью -Йорктің Midtown бу жүйесінің кеңеюіне сәйкес келді - бүгінде әлемдегі ең үлкені - және құрылыс кезінде бу туннельдерінің кең желісі салынған.

«Бізде бар буды Grand Central шығарады», - деп түсіндірді Ингбер. «Менің ойымша, бұқтырылған тағам мен кастрюльдің стилі будың айналасында салынған», - деп жалғастырды ол, бәлкім, «ол қол жетімді болғандықтан».

Декорға келетін болсақ, устрица бірнеше жылдар бойы өзгерді. 1913 жылы асханада ақ дастархан жайылған дөңгелек үстелдер мен құмыралы пальмалармен қапталған қабырғалар тығыз жиналды. Бүгінгі таңда, вибра неғұрлым қол жетімді, басшылық қызыл-ақ түсті матадан жасалған матаны жақсы көреді. Ұзын мәрмәр тақта түпнұсқа болып табылады, оның айналмалы табуреті ондаған жылдар бойы жаңартылған жалғыз нәрсе. U-тәрізді тот баспайтын болаттан және формикадан жасалған есептегіштер 70-ші жылдардағы дизайн схемасының негізгі бөлігіне айналды және бүгінгі күнге дейін кеңістікті ешкімсіз елестете алмайды-жылдар бойы мезгілдік жөндеулерден аман қалды.

Рас, мейрамхана орта жастағы күмәнді дизайн кезеңін бастан өткерді: 1974 жылы үйді аралағаннан кейін, оның иесі Джером Броди мәрмәр бағаналары «тұсқағазға аквамаринмен боялғанын», қабырғалары «сары виолончельмен» жабылғанын жеккөрінішпен айтты. -tex »және жиһаз« жұмсақ сары түсті, қызыл үстелдің маталарынан айырмашылығы жоқ ».

Ол жөндеуден кейін жылтыр және жаңа емес болып қайта пайда болды және бүгінде өзгеріссіз қалды, негізінен 1980 жылы Нью-Йорктің көрікті жерлерді сақтау жөніндегі комиссиясының маңызды жер ретінде белгілеуінің арқасында. 1997 жылғы өрттен кейін, жаңа плиткалар қалған түпнұсқалармен мұқият сәйкестендірілді, бүгінде теңіз тақырыбындағы люстра, олар қайталанбайтын түпнұсқаларды алмастырды.

Көп жағдайда бұл адамдарды қайта оралуға мәжбүр етеді-ақ шашты аталардан бастап, барға жайғасқан, көздері ашық немерелерімен бірге, ондаған жылдар бұрын алғашқы устрица бұқаларын еске түсірді. Егер бұл сурет ұнамсыз болып көрінсе, Очсендорф пен Ингбер екеуі де бір суретті өз бетінше ойлап таппағанын ескеріңіз. Минут сайын дамып келе жатқан қалада сабақтастық маңызды емес.

«Сіз сонда болсаңыз, сіз өткен ғасырдың кез келген онжылдығында бола аласыз», - деді Охсендорф, дауысы платформадан шығып бара жатқан пойыздан айтылып тұрғандай. «Бұл уақытқа саяхат сияқты».


Пенсильвания станциясы дүниеге келді

Пенсильвания станциясының қасбеті 7 -ші авеню мен Батыс 31 -ші көшеде осында көрінеді, 1962 ж. 8 мамыр. Сервин Робинсон фотосуреті

Уақыт өте келе PRR өз штатының көп бөлігінде шығыс ашылатын теміржол қызметін кеңейтуді жалғастырды. Ол Буффалоға жетеді, Мичиганның солтүстігіне кіріп, Дельмарва түбегіне таралады.

Шыңында жүйе 10 000 -нан астам маршрут мильді қамтыды. ਊlas, Нью-Йоркке тікелей кіру өзін-өзі жариялаушыларды қудалауды жалғастырды »Әлемдегі стандартты теміржол, «ол шығыстағы үстемдік үшін Нью -Йорктің орталығымен ғана күшті болды.  

Мұның бәрін Пенсильвания вокзалы ретінде қалдырған Александр Кассат еді. ꃊssatt 1861 жылы PRR -ге инженер ретінде қосылды және компания арқылы жоғары деңгейге көтерілді.  

Ол вице-президент деңгейіне жетті, бірақ оны 1880 жылы Джордж Брук Робертс президенттікке берді.  

Бұл оқиға Кассатты ренжітті және ол 1882 жылы компаниядан кетті.  Кейінірек ол 1899 жылы бұл қызметке шақырылды және уақытты босқа өткізбестен, PRR -дің жарқын әлсіздігі ретінде көрді.

Нью -Джерси жағалауы ХХ ғасырдың аяғында теміржол қызметінің гүлдену кезеңінде Манхэттеннің орталығынан тікелей Гудзон өзенінің бойында толып жатқан халық көп жиналатын орынға айналды.  

Осы уақыт ішінде мұнда бес ірі жолаушылар терминалы болды. Солтүстіктен оңтүстікке қарай Батыс жағалау теміржолының (Нью -Йорк орталық) апталық терминалы, Эри Теміржолының Павония терминалы, Лакаваннаның Хобокен терминалы, Пенсильванияның айырбастау терминалы және Джерси -Центральді Джерси -Сити/Коммунипав терминалы болды.  

Паулюс Хук (Джерси -Сити) деп аталатын аймақтан 1812 жылы Манхэттенге бірінші паромдық рейс ашылды.  

1867 жылы NJRR Нью -Джерси темір жолдары мен каналдарының ірі компанияларының құрамына енді (бұған бұрын Camden & Amboy кірді), кейіннен PRR 1871 жылы жалға алды.

UNJ дәлізі Филадельфия мен Нью -Йорк арасындағы PRR негізгі бағыты болды, бірақ ол Джерси -Ситиде аяқталды.  

Темір жолдың бірінші, шынайы жағалаудағы жолаушылар терминалы 1876 жылы ашылды, ол 1871 жылы алынған бұрынғы құрылымды алмастырды.  

1888-1892 жылдар аралығында жолаушыларға пойыздан паромдық сырғанауға көшеге шықпай -ақ көшуге мүмкіндік беретін қосымша жақсартулар болды.  

Сүлеймен мырза өз кітабында атап өткендей, «Теміржол деполары, станциялар мен терминалдар«Оның ең әсерлі ерекшелігі - бұл 1891 жылы аяқталған, әйгілі және болат аркалы пойыздың үлкен сарайы, ол кезде әлемдегі ең үлкені болды.

1910 жылы Пенсильвания вокзалы ашылғаннан кейін Exchange Place өзінің паромдық жолақтарын қосқанда, қала орталығында қалды.  

Қала маңындағы операциялар тоқтатылып, PRR қаржылық тұрақсыздыққа ұшырағандықтан, ол 1961 жылы станцияны жапты, соңғы пойыз 17 қарашада шығарылды.  

Бүгінгі күні  Port Trans-Hudson (PATH) басқармасы бұл жерде Exchange Place Station деп аталатын қондырғыны пайдалануды жалғастыруда, бірақ паромның тайып кетуі бұрыннан бұзылған.

Нью -Йорк Центрінің Манхэттенмен байланысының шарықтау шегі Grand Central Depot болды (кейін Grand Central Station деп аталды, ақырында керемет Grand Central Terminal ауыстырылды).

Ол 42 -ші көше бойында орналасқан және Вандербильттің Нью -Йорктегі Орталық, Гудзон өзені, Нью -Йорк пен Гарлемдегі орталықтандырылған терминалдағы қасиеттерін біріктірді.  

Кассатт мұны жек көрді және Grand Central ергежейлі ғана емес, сонымен қатар кез келген жерде салынған ең үлкен терминалдармен бәсекелес болатын объектінің жоспарын құра бастады.  

Манхэттенге жетудің жалғыз жолы, әрине, қорқынышты Гудзон өзенінен өту жолын табу болды.  Ұзын аспалы көпір салу идеясы ұсынылды, бірақ астрономиялық құны 100 миллион долларға бағаланған, бұл мүмкін емес.  

Туннель ойға оралды, бірақ Гадзонның ені бір мильдей болды, ал паровоздан шыққан түтін тұншығуды тудырады.  

Сонымен қатар, түтінмен бітелген тесіктер пойыз экипажының көру қабілетін нашарлатады, мүмкін, 1902 жылдың 8 қаңтарында  Park Avenue туннелінде болған NYC & HR сияқты апатқа әкелуі мүмкін.  

Конкурстың оңтүстікке қарауы және оның әйгілі сағаты, 1962 жылы 24 сәуірде. Сервин Робинсонның суреті.

Бұл оқиға бүкіл қалада паровоздарға тыйым салды.  Франциядағы әпкесіне қонаққа барып, Парижде жаңадан салынған Гаре д'Орсайды көргеннен кейін, Кассрат PRR Манхэттенге қалай жететінін, электрлендірілгенін анықтады.

Бұл қондырғы терминалға Сена өзенінің маңында өтетін туннельдер арқылы жеткен әлемдегі бірінші электрлендірілген теміржолды басқарды.  

20 ғасырдың басында электровоздар әлі де жаңалық болды, бірақ танымалдылыққа ие болды.  

Парижден басқа, B&O да, NYC & HR де Парк авенюіндегі апаттан кейін Манхэттендегі Ховард -стрит туннелінде (Балтимор) біріншісі мен екіншісі электрлендіру жобаларын іске қосты.  

Пенсильвания вокзалын салу үшін Кассатт Нью -Йорктің әйгілі архитектуралық фирмасы McKim, Mead & White Чарльз МакКим, Уильям Резерфорд Мид және Стэнфорд Уайтты жалдады.  

Сүлейменнің айтуынша «Теміржол деполары, станциялар мен терминалдар, «Кассатт МакКимнің идеясын ұнатып, Римдегі Каракалла моншалары мен Константин базиликасына негізделген терминал құрастырды.

Екеуі де жобада тығыз жұмыс істеді және сәулет өнерінде ұқсас талғамға ие болды.  Кассатт үшін Пенсильвания станциясы өзінің компаниясының үстемдігінің символын жобалау шеңберінен шығып кетті.  

Бұл сонымен қатар аралды қала маңымен байланыстыратын көліктік қажеттілікті қанағаттандыруға арналған. Ретінде «Пенн станциясының көтерілуі мен құлдырауы«Ескертулер, Манхэттенде қажетті мүлікті сатып алу бағаны төмендетпеу үшін маңызды мәселе болды.  

Бұл 1901 жылдың күзінде ер адамдар үлкен ақшамен үйден үйге жүріп, жеке адамдардан өз ғимараттарын немесе сауда орындарын сатуды сұраған кезде басталды.  

Орналасқан жері «Тендерлоин» деп аталды, ол қала орталығындағы ойын-сауық және қызыл шамдар ауданына берілген.  

Ақырында олар қажет нәрсені алды, Батыс 31 -ші көшеден Батыс 33 -ші көшеге дейінгі 7 -ші және 9 -шы даңғылдар арасындағы төрт блок.  Барлығы, жер көлемі 7,5 акрды құрады, бұл сол кезде бір жобаға арналған керемет жылжымайтын мүлік.

Құрылыс 1906 жылдың маусымында басталып, 1910 жылы аяқталды.  Станцияның үлкен негізгі контуры Лондонның әйгілі Хрусталь сарайының үлгісінде жасалған.  

Шыныдан және темірден жасалған төбесі бар интерьер күн сәулесімен шомылды.  Қосымша, негізгі күту залы жобаға Италиядан әкелінген травертиндік мәрмәрмен қапталған римдік ванналарды көшірді.  

Үлкен Коринф бағандары 150 футқа жететін күмбезді төбені ұстап тұру үшін бөлмеден 60 фут биіктікке көтерілді!  

Ғимараттың сән -салтанаты мұнымен тоқтап қалған жоқ.  Сыртта Милфорд гранитінен (Массачусетсте қазылған) үлкен дорикалық бағандар Жетінші авенюдің қасбетін және басқа терминал кіреберістерін қолдайды.  

Әр кіру жолының үстінде алты алып бүркіт орналасқан.  Мүсінші Адольф А.Вайнманның жұмысы бұл қамқоршылар терминалдың Рим тақырыбына адал болды.  

Өкінішке орай, МакКим де, Кассатт та өз көзқарасы аяқталғанша өмір сүрмейді, екеуі де ол аяқталғанға дейін қайтыс болды (Кассетт 1906 жылы 28 желтоқсанда, МакКим 1908 жылы 14 қыркүйекте қайтыс болды).  

Үлкен қазу жұмыстары Манхэттендегі Пенсильвания станциясында қазу жұмыстары жалғасуда, шамамен 1908 ж. Жалғасуда. Фото Детройт баспа компаниясы.

Пенсильвания станциясының үлкен туннельдері

Пенсильвания станциясының тарихы көбінесе жер үсті станциясына бағытталады, бұл оны шынымен де керемет көлік торабына айналдырды, ол Құрама Штаттардағы алғашқы жер асты туннельдері болды.  

1902 жылы басталған жобаны туннель құрылысы мен инженері Чарльз Джейкобстың көмегімен компания инженері Сэмюэл Рей (кейін PRR президенті болды) басқарды.  

Бүкіл жоба Гудзонның батыс жағын Манхэттеннің орталығымен байланыстыратын 16 мильдік жер асты теміржол желілерін қамтиды (станцияның астындағы 21 жолақты үлкен ауласы бар екі туннель) және төрт туннель PRR еншілес компаниясымен қосылатын Шығыс өзенінің астында жалғасады, Лонг -Айленд теміржол жолы (LIRR).  

Лонг -Айлендтен ұзартылған жолдар солтүстікке қарай шығатын жолдарды көреді, Шығыс өзенінің үстінен өтеді (тозақ қақпасы көпірі арқылы) және Жаңа Англияға қызмет көрсету үшін Нью -Хейвен теміржолымен байланысты ұсынады (бұл сегмент 1916 жылдың аяғына дейін ашылмайды. Тозақ қақпасы).  O

1906 жылы 11 қыркүйекте Гудзон өзенінің туннельдері (Солтүстік өзен туннельдері деп те аталады) мерзімінен бір жыл бұрын аяқталды, бірақ Шығыс өзенінің астындағы скучниктер әлдеқайда қиын болды және бірнеше жыл жұмыс істеуді талап етті (1909).

Пенсильвания вокзалының ішінде 1910 жылы объект ашылмай тұрып, трек деңгейінде. Фото: Детройт баспа компаниясы.

Үлкен Орталық

1913 жылы 1 ақпанда 150 мыңнан астам адам Нью -Йорктің ең жаңа көрнекті жерін тамашалауға Үлкен Орталық Терминалға асығады. 42 -ші көшедегі инженерлік, архитектуралық және көзқарастың таңғажайып Beaux Arts жаңа құрылымында жер асты электр вокзалы орналасқан, ол адамдардың саяхаты мен Манхэттеннің ортасын өзгертетін еді.

Несие

Жазған және шығарған
Майкл Эпштейн

Баяндаған
Джо Мортон

Қосалқы продюсер
Кэтрин Лорд

Фотография директоры
Майкл Чин

Мұрағаттық зерттеулер
Ребекка Векслер

Визуальды эффектілер директоры
Тим Д'Амико

Қозғалыссыз фотография
Майкл Эпштейн
Эндрю Хейкила

Дыбыс жазғыштар
Мерсе Уильямс
Чарли Макарон

Желі редакторы
Мартин Бенн

Дыбыстық редактор
Дебора Уоллах

Дыбысты қайта жазу
Джеймс Реддинг
Sync Sound, Нью -Йорк

Көмекші камера
Джонатан Уивер

Редактордың көмекшілері
Стивен Данн
Дэймон Гинандес

Музыкалық редактор
Дэвид Брамфитт

Гафферлер
Фредерик C. Галфас
Марк Лабетт

Ең жақсы бала
Травис Томлинсон
Крис Элассад

Кілт ұстамасы
Крис Лали

Өндіріс үйлестірушісі
Кэтрин Ф.Райт

Өндірістік көмекшілер
Евгений Котляренко
Айна Фуллер
Миа Бруно

Бухгалтерлік есеп
Марша Голдберг
Гленн Танзер

Заңды
Карен Шацкин

Академиялық кеңесшілер
Курт Шлихтинг
Т.Ж. Стайлдар

Өндірістік практикалар
Брэндон Льюис
Лаура ЛаПерше
Роммель Дженсиана
Брэндон Йорк

Мұрағаттық фотосуреттер
Авери сәулет және бейнелеу өнері кітапханасы, Нью -Йорк қаласындағы Колумбия университеті
Борис Йель Клапвальд Brain Ink көмегімен
Brown Brothers, Sterling, PA
c2001 Нью -Йорк қалалық полиция департаменті. Барлық құқықтар сақталған. Нью -Йорк қалалық полиция департаментінің рұқсатымен қолданылады
Чарльз Паппас
Нью -Рошель көпшілік кітапханасының коллекциясы
Нью -Йорк тарихи қоғамының жинағы
Корбис
Дакота округінің тарихи қоғамының рұқсатымен
Мэри Линдлау мен Квинс Боро жұртшылығының рұқсатымен
Кітапхана, Лонг -Айленд бөлімі, Август Крузенск фотосуреттері
Нью -Йорк транзиттік мұражайының рұқсатымен
Квинс Боро қоғамдық кітапханасы, Лонг -Айленд бөлімшесі, Боро Квинс президенті фотосуреттер және Нью -Йорк қалалық мұрағаттарының рұқсатымен
Кулвер суреттері
Дэвид Рамсей карталарының жинағы
Frank English/MTA Metro-North Railroad
Getty Images
Үлкен орталық терминал коллекциясы, мұрағаттар орталығы, Америка тарихының ұлттық мұражайы, Смитсон институты
Гарри Рансом гуманитарлық зерттеулер орталығы, Остиндегі Техас университеті
Мэттью Брэдидің фотосуреті Альфред Г.Вандербильт мырзаның рұқсатымен ұсынылған
Баспа және фотосуреттер бөлімі, Конгресс кітапханасы
Schenectady мұражайы және Suits-Bueche планетарийі
Нью -Йорк қоғамдық кітапханасы, Astor Lenox және Tilden Foundation
Нью -Йорктің теміржол әуесқойлары Уильямсон кітапханасында
Сирек кітап, қолжазба және арнайы жинақтар кітапханасы, Дьюк университеті, Дарем, Солтүстік Каролина
Құрылыс кезінде туннель қалқаны шығысқа қарайды, 1905 ж. 29 наурыз, Пенсильвания теміржолы, Conrail жұртшылықпен байланыс бөлімі, MG-286 Penn Central Railroad Collection, Пенсильвания мемлекеттік мұрағаты
Нью -Джерси бөлмесі, Джерси қаласындағы ақысыз көпшілік кітапханасы
N.Y. Хабаршысы Газет суреттері ProQuest UMI рұқсатымен
WASA/Studio Sted Wank Adams Slavin Associates ЖШС мұрагері фирмасы Нью -Йорк, Нью -Йорк

Мұрағат материалдары
Гетти
Джон Э. Аллен
Конгресс кітапханасы

Арнайы Рахмет
Дэн Брюкер
Сюзан Гилберт
Шаффец отбасы
Франк ағылшын
Нил Пилцер және MPE

Американдық тәжірибе үшін

Пост -өндіріс
Ванесса Эзерский
Грег Ши
Гленн Фукусима

Серия дизайнері
Элисон Кеннеди

Онлайн редактор
Спенсер Джентри

Дыбыстық микс
Джон Дженкинс

Тақырып сериясы
Чарльз Кускин
Марк Адлер

Өндіріс менеджері
Нэнси Шерман

Заңды
Джей Фиалков
Дженис Су тасқыны
Морин Джордан
Скотт Кардел

Жоба әкімшілігі
Джули Кресвелл
Сусана Фернандес
Памела Гаудиано

Бренд директоры
Сара Монтег

Маркетинг және коммуникация
Лаура Боуман
Джен Холмс
Патрик Рамирес

Жоба менеджері
Лорен Престилео

Жаңа медиа
Ким Дучарм
Нэнси Фаррелл
Анна Форт
Рави Джейн
Стюарт Смит

Жаңа медиа директоры
Мария Дэниэлс

Серия редакторы
Сюзан Беллоу

Аға редактор
Пол Тейлор

Сериялар менеджері
Джеймс Э. Данфорд

Үйлестіруші продюсер
Сюзан Моттау

Серия продюсері
Шарон Гримберг

Атқарушы продюсер
Марк Сэмелс

Арналған Viewfinder Productions фильмі Американдық тәжірибе

© 2008
WGBH білім беру қоры
Барлық құқықтар сақталған.

Транскрипт

Баяндамашы: 1902 жылы 8 қаңтарда таңертең Гранд орталық вокзалының айналасындағы ауа түтінмен, қоқыспен және улы түтінмен тұншықтырылды. Жүздеген пойыз вокзалға жиналды - ескірген пойыз ауласы үшін өте болат пен бу тасқыны.

Нью -Йорктіктер ондаған жылдар бойы Гранд Центральдегі қорқынышты жағдайға шағымданып келді. Бірақ қаңтар күні болған сұмдық трагедия бәрін өзгертеді. Паровоздар қаладан шығарылып, адамдар көп жиналатын пойыз ауласы айыпталады. Жаңа Гранд Централь пайда болады - бұл дизайн мен техниканың кереметі.

Пол Голдбергер: Гранд Центр - бұл күнделікті өмірдің керемет және практикалық бөлігі, сонымен қатар керемет функционалды, бірақ сонымен бірге өте қызықты.

Гранд Центр - бұл вокзал ғана емес. Көп жағдайда бұл Нью -Йорктің жүрегі.

Пол Голдбергер: Мен Гранд Централды колледжде оқып жүргенде жақсы білдім және пойызды Нью -Хейвеннен үнемі түсіріп отыратынмын. Ал сіз өзіңізді осы жерге келгендей сезіндіңіз. Бұл болды. Егер сіз пойыздан түсіп, керемет жолға шыққанда күмәндансаңыз, сіз бұл жердің орталығы екенін білдіңіз, және сіз бұл жерге барғыңыз келетінін білдіңіз. Бұл қозғалысты ынталандырады. Сонымен қатар бір уақытта мемлекеттік мәртебеге ие.

Бұл керемет. Бұл сізге адамның амбициясының ұлылығын еске салады. Біз қолымыздан келмейтін нәрсені тұрғызған кезде және біз патшаны мадақтау үшін емес, мұндай нәрсені сарайда айтамыз, барлығын даңқтау үшін айтамыз. Бұл керемет даңқ ғимараты, бірақ сөздің терең мағынасында көпшілікке арналған. Және бұл бәріне тиесілі.

Баяндамашы: 1869 жылы теміржол магнаты Корнелиус Вандербильт Манхэттен аралында бес блоктан тұратын жер учаскесін сатып алды. Бұл еш жерде емес-қаланың қақ ортасынан қырық бес минуттық жол-мал сою алаңдары мен сыра қайнату зауыттарымен шектелген, және шығыс шетінде Голландиялық төбе деп аталатын баспана.

Дәл осы 23 акр жерде, 42-ші көшеден 47-ші көшеге дейін, Мэдисон даңғылынан Төртінші даңғылға дейін, Вандербильт өз империясының күші мен даңқының куәсі болатын үлкен теміржол вокзалын салуға шешім қабылдады.

Т.Ж. Стайлз, жазушы: Вандербильт пен оның корпорациялары арасында сіз басқа корпорацияларда көрмейтін байланыс болды - бұл үлкен теміржол империясының жекешелендірілуі. Сіз мұны Гранд Центрдің өзінде көресіз.

Баяндамашы: Вандербильт «Commodore» деген атпен танымал болды, ол өзінің алғашқы байлығын пароходтарда тапты. Өмірдің ымыртында ол үш теміржолға ие болды: Гарлем, Хадсон және Нью -Йорк орталық. Бұл теміржол желілері Вандербильтке Американың ішкі бөлігіне терең енген империяны берді, ал одан да маңыздысы Нью -Йоркке кіретін және одан шығатын барлық теміржол қатынасы үшін монополия болды.

Бұл монополияның орталығы Grand Central деп аталатын үлкен күмбезді қойма болады.

TJ Stiles: Егер сіз Нью -Йорктің суреттеріне қарасаңыз, шіркеу степлінің қаланың төбесінде қалай көтерілгені таңқаларлық. Ол тығыз. Ол адамдармен толы, бірақ бұл қазіргі заманға сай шағын құрылымдардың төменгі қабаты.

Міне, жаппай салынған Grand Central. Бұл үлкен күмбездер болды және бұл үлкен шыны мен болаттан жасалған пойыз қоршалған 42-ші көшеден солтүстікке қарай созылған үлкен кеңістік. Бұл шынымен де әлемдегі инфрақұрылымның керемет бөлігі болды.

Баяндамашы: Жақында қаланың жүрегі болатын жерде темір тұлпарлар Парк даңғылында күркіреп, темір мен әйнектен жасалған керемет пойыздың ішінде демалды.

Қысқа уақыт ішінде Депо қаланы еңсесін көтерді. «Нью -Йорк көзін ашып, тынысы тарылды», - деп жазады сыншылардың бірі. Нью -Йорк 42 -ші көшеден асып бара жатқанда, Гранд Центральдің шатасқан лабиринті, барлығы көше деңгейінде жүгірді, қала үшін ашық жараға айналды. Сөзімен айтқанда The New York Times, Вандербильт депосы «мегаполис пен оның тұрғындары үшін қатыгез масқараға» айналды.

Курт Шлихтинг, тарихшы: Қалаға пойыз қозғалысы геометриялық прогрессиямен өсуде. Және де Депоны пайдаланатындар көбейіп кетті. Пойызға баратын жолдар жеткіліксіз. жолаушылардың кетуі үшін. Және бұл шын мәнінде қанықтыру нүктесіне жетті. Бұл жұмыс істемейтіні анық.

Джил Джонс, жазушы: Сізде қазірдің өзінде аралдың солтүстік бөлігінен жүздеген алып пойыздар келе жатыр, және бұл көп мөлшерде түтін мен қоқыс пен шу шығаратын көмір локомотивтері екенін ұмытпаңыз.

TJ Stiles: Сізде пойыздар барлық уақытта келеді және кетеді. Олар Төртінші авенюмен алға -артқа жүгіреді, апат болады, апат болады деп қорқады, біз төртінші авенюде қанша адам өлетіні туралы қалалық аңыздар деп атауға болады.

The New York Times Вандербильттің адамдарды жеккөріп тастайтын қатыгез теміржолдары адамдарды басқарып жатқан кезде орын алып жатқан қырғындар туралы әңгіме бастайды. Сіз заманның шиеленісуі, теміржол корпорациясы мен қоғамдағы күш ретінде қорқу дәрменсіз адаммен жүретін пойыздардың өте қарапайым түрінде көрінетінін көре аласыз.

Баяндамашы: Вандербильттің келмес жауабы теміржол жолдарын көше деңгейінен сәл төмен түсірді. Нью -Йорктің 45 -ші көшесінен 56 -шы көшесіне дейін жаяу жүргіншілер өмір мен дене мүшелеріне қауіп төндірместен теміржол ауласынан өте алатындай етіп ашық жолдарға жаяу көпірлер салды.

56 -шы көшенің солтүстігі жабылды, бұл Park Avenue туннелін құрды. Локомотивтер әлі күнге дейін Төртінші авенюге шығатын буға мүмкіндік беру үшін туннель бойымен мезгіл -мезгіл желдеткіштер орнатылды. Бұл шешім болмады.

TJ Stiles: Біреулер бұл пойыздар келе жатқанда әр екі минут сайын жанатын вулканға ұқсайтынын айтты. Бұл технология оларды жөндеуге мүмкіндік бермейтін нәрсе.

Сюзан Эдди, жазушы: Пойыздар туннельде болғаннан кейін, олар шығарған бу көрінуге мүмкіндік бермейтін мөлшерде болды. Туннель қараңғы. Туннель түтін.

Курт Шлихтинг: Ол буға толы. Адамдар банкадағы сардинаны жақсы көреді, ыстықтан жеңілдік жоқ. Біз бұған төзуге мәжбүрміз, себебі теміржолда бұл монополия бар.

Баяндамашы: Ғасырдың басында Вандербильттің ұрпақтары Американың ең бай отбасын құрады Нью -Йорк орталық теміржолы олардың үлкен байлығының көзі.

Бұл империяның орталығы болған Үлкен Орталық вокзал өлімге арналған тұзақ болды - оны көптеген адамдар әлемнің кез келген жеріндегі ең нашар теміржол вокзалы деп санайды.

Прима Соемижанторо Уилсон: Мен Гранд Централды бірінші рет он жеті жасымда анаммен көрдім. Шығыс Ява плантациясында өсіп келе жатқанда, бұл керемет болды.

Бұл қарбалас уақыт болды, адамдар, адамдар легі әр жақтан жаңа ғана шыға бастады, біз олардың ортасында қалып қойдық. Олар костюм киген, портфельдері мен жүздері мақсатқа толы болған.

Менің анам менің қолымнан ұстап тұрды, ол маған еңкейіп маған айтты, ол сыбырлады: «сен бір күні осы адамдардың бірі боласың, бір күні сен осында тұрасың, сен де солардың бірі боласың».

Мен күн сайын таңертең сол бұрыштан өтемін және мен қалағанымдай бола алатынымды сеземін.

Баяндамашы: Нью -Йоркте 1902 жылы 8 қаңтарда таңертең аздаған қар жауады деп болжанды.

Нью -Йорктегі Нью -Рошельдегі платформаға Үлкен Орталық вокзалға бет алған 223 пойыз келгенде, суық және аспан ашық 7: 48 -де болды. Таңертең ондаған жолаушылар оңай орын тапты, өйткені теміржол әрқашан Нью -Рошель тұрғындары үшін соңғы екі вагонды сақтап қойған.

Бедфордтан, Скарсдейлден келген Гранд Центральды пойыздарда бір кездері үлкен пойызға кіруді күтіп, буды күйдіріп, бос отырды. Локомотивтер тірелген кезде Нью -Рошельден келген жолаушылар Парк -авеню туннелінің тереңінде қалып қойған.

Сюзан Эдди: Қарбалас уақыт. Пойыздар мал тәрізді. Пойыздар санын реттеуге арналған жолдар жеткіліксіз болғандықтан, қазір таңертең қалаға кіретін қала маңындағы жолаушылар саны туннельде үнемі сақтық көшірмелер жасайды.

Баяндамашы: Солтүстікке қарай бірнеше блокта Ақ жазықтан экспресс пойыз Гранд -Центрге қарай күркіреді. Оның тізгінінде жаңадан көтерілген инженер Джон Вискар болды, ол кейін Нью -Йорктегі газеттерде өршіл және шыдамсыз деп суреттеледі.63 -ші көшеде Вискар жылдамдықты төмендету керектігін айтқан бірінші сигналдың жанынан өтті.

Сюзан Эдди: Ол сигналдың екі жиынтығын өткізіп жіберді, ол алауды жіберіп алды. Ол гонгты сағынды. Ал пойыз ешқашан бәсеңдемеген.

Баяндамашы: Дәл таңғы 8: 20 -да Джон Вискардың тепловозы 223 пойыздың соңғы вагонына түсіп, бірден 15 адамды өлтірді, тағы ондаған адам қанға оранып, өртелді. Бұл Нью -Йорк тарихындағы ең ауыр пойыз апаты болды.

Нью -Рошельде трагедия туралы хабар телеграф арқылы тез таралды, өйткені вокзалға хабарсыз қалғандар жиналды. Бақытсыздар Манхэттендегі 17 -ші полиция учаскесіне жіберілді.

Онда құрбандардың мәйіттері белгіленіп, нөмірленді, олардың киімдері іздестірілді. Бір қалтада полицейлер көгілдір лентаға байланған алтын шаштың сәбиінен баланың алғашқы шаш үлгісінің естелік сыйлығын тапты.

Сағат алтыға қарай барлық мәйіттердің жеке басы анықталды. Сыртта Нью -Йорк қаласын үш дюймдік қар жауды.

Сюзан Эдди: 1902 жылғы апат Нью -Йорктіктердің осы қалалық пойыз жағдайына байланысты болған барлық қорқыныш пен ашуланшақтықты тудырды. Бұл шулы, лас, қауіпті болды. Ал қазір адамдар өле бастады.

Баяндамашы: 1902 жылғы апаттан кейінгі апталарда Нью -Йорк қайғылы оқиға туралы әңгімелерге толы болды. Бүкіл қала ашуланған сияқты, шыдамы таусылды.

Бір ұрпақ үшін ол Вандербильтс пен олардың теміржолы жылдан жылға таңқаларлық пайда түсіргендіктен, ол Grand Central -дің жеткіліксіз және нашар жобаланғанын бастан өткерді.

Бірақ бұл апатты елемеуге болмайды. Бас прокурор теміржолдың директорлар кеңесін айыптауды қарастырған кезде Нью -Йорк штатында Манхэттендегі барлық паровоздарға тыйым салынды.

Парк даңғылында жоғары-төмен жүгіретін темір тұлпарлар, қаланың қақ ортасында түтінге толы туннельдер болмайды. Қаланың ортасында қалу үшін Нью -Йорк Центрі бұрын -соңды мұндай ауқымды электр энергиясында қолданылмаған жаңа технологияның пионері болуға мәжбүр болады.

Курт Шлихтинг: Мерзімі жасалады. Бірдеңе жасаңыз, әйтпесе сіз Манхэттен аралында бу қозғалтқыштарын басқара алмайсыз. Бұл шын мәнінде 1902 жылғы нақты апатқа ғана емес, сонымен қатар Үлкен Орталық деподағы аянышты жағдайға дракондық жауап болды.

Майк Уоллес, тарихшы: Бұл прогрессивті дәуір, осылай аталады. Бұл шын мәнінде әлдеқайда радикалды схемаларды насихаттайтын адамдар көп. Социалистер шын мәнінде өте күшті, әсіресе Нью -Йоркте. Ал олардың уәжі - теміржолды қанды ұлттандырайық. Шындығында, оларды иелерінен мүлде алып тастайық. Саяси үстелге қойылған шешімдер жиынтығы аясында бұл тауық жемі.

Баяндамашы: Нью -Йорк Центральды электрлендіру мандатымен күрескен жоқ. Олар алмады. Кез келген қарсылық пайдасыз болар еді. Гранд Центральды сатып алу ғана емес, сонымен қатар Пенсильвания теміржолы Манхэттенде жаңа даңқты, электр вокзалы туралы хабарлады.

Джил Джонс: Вандербильтстің ең үлкен қарсыласы - Пенсильвания теміржолы. Және бұл өте тартысты бәсеке. Пенсильвания теміржолы 30 жыл бойы Манхэттенге қалай түсу керектігін білу үшін ұжымдық миға айналды. Джерси -Ситидегі Гудзон өзенінде үлкен терминал бар.

Майк Уоллес: Бұл темір аттардың бәрі Нью -Джерси жағалауына кіріп кетті, және олар жағалауға әлсіз аяқтарын тигізді, және олар судың кішкене бөлігін аңсап қарады. Және бұл мәселені шешуге шексіз күш жұмсалды.

Джил Джонс: Ақырында, технологияның, электр энергиясының ілгерілеуі олардың Гудзон өзенінің астына түсіп, туннельдер салып, пойыздарын электровоздар арқылы жеткізе алатынын білдіреді.

Курт Шлихтинг: Олар Манхэттен аралында теміржол вокзалын салатын болды. Инсульт кезінде Вандербильт монополиясына қауіп төнді.

Баяндамашы: Жиырма үш гектар сотталған жол, ескірген, талапқа сай емес терминалдық ғимарат, қатал бәсекелестің басып кіруі. 1902 жылдың көктемінде Нью -Йорк Центральды проблемаларының ауқымын немесе олармен бетпе -бет келген адамның жарықтығын асыра бағалау қиын болар еді.

Уильям Вильгус Корнелий Вандербильт сияқты үлкен байлыққа қол жеткізген жоқ. Ол теміржолдың бас инженері болды. Вандербильт сияқты, Вильгус Американың ең ірі қаласына үлкен әсер етеді.

Сюзан Эдди: Уильям Вильгус жоғары білімді адам болған жоқ. Ол ешқашан колледжге бармаған. Орта мектепті бітірген. Ол инженер -тәлімгерге бір -екі жыл жұмыс істеді. Және бұл оның түйіндемесі болды.

Бірақ ол көреген адам болды. Вильгус проблемалар қайда болатынын көре алды және проблемалар туындағанға дейін шешімі бар шешімдерді ойлады, мүмкін бұл керемет құрылыс инженері шығар.

Курт Шлихтинг: Ол сонымен қатар тәуекелшіл. Басқаша айтқанда, ол. ол шешімдерді ойлайды. бұл қиялға толы адамдар, бұл алға жылжу. Және ол проблемаларды шешуге өзінің қабілетіне сенімді.

Баяндамашы: Вильгус 1902 жылғы дағдарысқа қарсы тұрды және оның мүмкіндіктерін көрді. Ол басқалары түсінбеген жерде паровоздар Гранд Центральды мазалайтын мәселелердің бірі ғана екенін түсінді. Екіншісі - қабілеттілік. Күн сайын тым көп пойыз ескірген пойыз ауласына жүрді. Бірақ қайда кеңейту керек?

Вильгус түбегейлі шешімді ұсынды: Манхэттеннің алқабына алпыс футтан төмен қарай тұрғызу. Ол Парк -Авеню туннелі арқылы электр пойыздары әлі де жүретін жаңа Гранд Централды елестетті, бірақ 53 -ші көшеде жолдар бөлініп кетеді. Жоғарғы деңгей алыс сапарларға арналған. Буффало, Бостон, Чикаго, Сент -Луистен келген пойыздар жаңа Гранд Центрге осы электрлендірілген жолдармен кіреді. Олардың астында қала маңындағы жолаушылар терминалға еш қиындықсыз енеді.

Бұл талғампаз шешім болды, ол Нью -Йоркті жек көретін пойыз ауласынан босатып қана қоймай, Grand Central -дің өткізу қабілетін үш есе арттырды.

Майк Уоллес: Вильгус бұл үлкен мәселені шешетін үлкен шешім екенін көреді. Бұл ескі күндерде керемет болуы мүмкін, бірақ қазір бұл ыңғайсыздық. Сонымен, электрлендіру сізге мүмкіндік береді - плюс сізге электрлендіру керек - бұл сарайдан құтылуға мүмкіндік береді, аулаларды жабуға мүмкіндік береді, сіз білесіз бе, жер асты станциясының болуына мүмкіндік береді. Сіздің күту сарайыңыз көзге көрінбейді, жер асты. Тамаша. Қарапайым, керемет. Өте қымбат.

Баяндамашы: Вильгустың жоспарының бастапқы бағалары таңқаларлық болды. Нью -Йорк Центрінің жылдық табысы 80 миллион доллар болған кезде, Вилгус шығынның 40 миллионға жететінін болжады. Бір жыл ішінде бұл баға 60 -қа көтерілді, содан кейін 70 миллион. Қала мен штат Манхэттенде буға тыйым салу арқылы жобаға мандат бергенімен, Гранд Центральды қалпына келтіруге бір доллар да мемлекеттік ақша түспеді.

Бірақ Уильям Уилгус батылдық танытпады. Үлкен Орталықты кішірейтудің орнына, ол теміржолдың бүкіл жобаны өзін-өзі қаржыландырудың революциялық жолын ойлап тапты.

Фрэнк Приал, сәулетші: Енді Вильгус өз аудиториясын таниды. Ол кәсіпкерлермен айналысатынын түсінеді. Ол теміржол өзінің негізгі активтерінің бірі - жылжымайтын мүлікті пайдалануды ұсынады. Өйткені ол қаланың топографиясында жоғалған ашық тыртықтың кеңістігін, пойыздар мен жабдықтардың бұл кең өрісін түрлендіре алады және оны Америка тарихындағы жылжымайтын мүліктің тұрғын үй құрылыстарының біріне айналдырады.

Баяндамашы: Вильгус өз идеясын: «ауадан байлық алу» деп атады. Гранд Центральда пойыз ауласында салуға жер болмады. Бірақ жолдар электрлендіріліп, көше деңгейінен төмен көмілгеннен кейін, жоғарыдағы кеңістік, ауаның өзі, әзірлеушілерге бүкіл кәсіпорынның ақысын төлеуге жалға берілуі мүмкін.

Бұл «әуе құқығы» деп аталатын бірінші қолданба болды және ол американдық ландшафтты түбегейлі өзгертті.

Курт Шлихтинг: Нью -Йорктіктер Парк -авенюмен солтүстікке қарай жүреді, олардың астында Гранд Центрдің үстінде орналасқан пойыздар бар екенін, сізде жертөлесі жоқ ғимараттар бар екенін түсінеді. Олар Вильгустың көзқарасының жемісі.

Баяндамашы: 1903 жылдың тамызында, апаттан бір жарым жыл өткен соң, ирландиялық жұмысшылардың командалары Вандербильттің ескі пойыз ауласының бірінші бөлігін серпілтті. Темір жол вагондары миллиондаған текше ярд дебрилерді алып кетті, содан кейін жаңа, жер асты Гранд Центрге қажет болат арқалықтарды әкелді.

Жиырма бес миль су мен кәріз желілері жойылып, қоныс аударылды, үш миллион текше метр қоқыс пен тау жыныстары қазылды, және мұның бәрі күнделікті жол қатынасына кедергі келтірмей жасалды.

Курт Шлихтинг: Гранд Центральда пойыздар жылына 365 күн бойы күндіз -түні жүруді жалғастыруы керек еді, ал бұл Нью -Йорк тарихындағы ең күрделі құрылыс жобасы ашылатын болды.

Баяндамашы: Вильгус жаппай құрылыс жобасын 12 бөлек секцияға бөлді немесе оларды «шағып алды» және әрқайсысына дербес шабуыл жасады. Шығыстан батысқа қарай жылжып, ескі жол алынып тасталды, тау жыныстары мен кір қазылды, бетон құйылды, болат арқалықтар тұрғызылды, содан кейін жаңа электрлендірілген теміржол желілері тартылды.

Құрылыс жылдарынан кейін ғана, барлық учаскелер аяқталғаннан кейін, олар бірігіп, жер асты терминалына қосылды: ондаған жылдар бойы Гранд Центральді мазалаған күйе, шу мен кептеліс жоқ.

1906 жылы 30 қыркүйекте бірінші электр пойызы Гранд Центральға ашылды. Бақылауда Уильям Вилгус болды.

Жаңа электрлендірілген желілерге жолаушыларға қызмет көрсету әлі бірнеше айға созылды. 56-шы көшеде үшінші рельсте 1000 футтық алшақтық болды. Бірақ Вильгус Парк -авеню туннелінен шығып, станцияға қарай жылжып бара жатып, жылдамдықты арттырды.

Егер ол жобаның қалған бөлігі дәл осылай жалғасады деп ойласа, оны кешіруге болады.

Чарли Паппас: Мен Асторияда өстім. Пит сол көпқабатты үйде тұрды.

Біз бір команда болдық. Пит 42 жылы әскерге шақырылды. Мен 43 жылы әскерге шақырылдым. Ол менің ең жақын достарымның бірі болды. Ол кететін кезде мен оны шығарып салуға бара жатырмын деп ойладым.

Олар барлығын Гранд орталық станциясына әкеліп, пойызға отырғызатын. Мен сол жерге кірдім. Мен өмірімде мыңдаған адамдармен, негізінен соғысқа кетіп бара жатқан үлкен нәрсені көрген емеспін.

Мен мұны оған бірдеңе болатынын және біз енді ешқашан кездестірмейміз деп ойламадым. Бұл менің ойымдағы соңғы нәрсе болды.

Пит атып түсірілді, олар ешқашан оның ұшағының немесе экипаждың ізін немесе ештеңе таба алмады.

Мен Гранд Центральға барғанда, мен Питты соңғы рет тірі көргенім, ол қашан кетіп бара жатқаны, мен оны қалай құшақтап алғаным, ол мені құшақтап, мен «мен сені көретін боламын» дедім. Досыңды жоғалтқанда қорқынышты сезім.

Баяндамашы: 1907 жылы Уильям Уилгустың Гранд орталық станциясына жеңіспен мінгенінен бес ай өткен соң, Вестчестер маңындағы Уайт жазыққа электрлендірілген қызмет басталды. Құжаттар жолаушылардың жаңа электр пойызына қуанғанын хабарлады, дегенмен кейбіреулер оның тым жоғары жылдамдықпен жүргеніне шағымданды.

Келесі күні кешке Брюстер Экспресс Гранд орталық станциясынан сол жолда кетті. Бронкс қаласындағы Вудлавонда пойыз қисық айналған кезде рельстен ұшып кетті. Бір сәтте 20 адам қаза тауып, 150 адам жараланды. Қалдықтар бір шақырымға созылды.

Курт Шлихтинг: Баспасөз жарылды. Олар басқа апатты әлі ұмытқан жоқ. Ал газеттің алғашқы есептерінде қайтыс болған жолаушылар электр тогымен өлді деп жазылған. Олар үшінші рельспен байланыста болды.

Темір жолда ащы, сұрапыл шайқас болады. Қатты қобалжу бар және кім кінәлі деген сұрақ туындайды. Корпоративтік иерархияда кім кінәлі.

Баяндамашы: Бұл сұрақ Уильям Вильгусты жояды және оны жұмыстан шығаруға мәжбүр етеді.

Осыдан үш жыл бұрын, Нью -Йорктің Шенектади қаласында, күздің қытымыр күнінде Нью -Йорк Орталық өзінің жаңа электр қозғалтқышын сынақтан өткізді.

Қонақтарға толы жеті вагон сағатына жетпіс мильден асатын жылдамдықпен тартылды. «Жылдам пойыздар үшін электр тарту туралы мәселе»,-деп мақтана Вильгус «барлық уақытта шешілді».

Келесі алты ай ішінде жаңа қозғалтқыш арнайы шақырым жолда сыналды. Тіпті ең қолайсыз ауа райында ол күткеннен асып түсті. Бірақ қайталанатын бір мәселе болды.

Курт Шлихтинг: Электр қозғалтқышы сыналған кезде, инженерлер мұрын деп аталатын мәселе туралы айтты, бұл өте ауыр локомотивтің рельстерді бір -бірінен ығыстыру үрдісі. Пойыз рельстен шығып кетеді, себебі қозғалтқыштың салмағынан рельстер бұзылады. General Electric пен теміржолшылар мәселені шешкенін сезді.

Баяндамашы: Вудлоун апатынан бірнеше күн өткен соң, Нью-Йорк округінің прокуроры Нью-Йорк Центрінің бастығы Уильям Уилгусқа жоғары лауазымды шенеуніктерді айыптауға шақырды.

Вильгус таң қалды, шабуылдардан жеке жарақат алды. Ол және оның командасы мұрын ауруы туралы білді, бірақ Вильгустың ойында ол шешілді. Woodlawn апатына біреу оны қалай кінәлай алады?

Ашуланған Уилгус өз әрекетін он беттік қорғауды жазып, оны Нью-Йорк Центрінің аға вице-президентіне жіберді.

Курт Шлихтинг: Мәселе аудан прокуроры осы теміржол апатын тексеруде. Құжаттар сотқа шақырылады, ал егер бұл жадынама көпшілікке шықса, бұл дау туғызады.

Сонымен, Вильгус теміржолдың бас заң консультантынан келеді, ал заңгер Вильгусқа: «Сіз бұл жазбаны жоюыңыз керек», - дейді. Бұл тым қауіпті. Бұл темекі шегетін мылтық.

Баяндамашы: Теміржолшылардың қысымымен Вильгус өзінің жазбасын құлықсыз бұзды. Бірақ кеш болды, ол Нью -Йорк Центральды ұйымының сенімін жоғалтты.

Директорлар кеңесі Уилгусты енді корпоративтік шешімдерден бас тартуға тура келетін қауіпті жауапкершілік ретінде қарады. Темір жол электр қозғалтқышын өзгерткенде, салмақты біркелкі бөлу үшін алдыңғы және артқы жағына төрт доңғалақты жүк көліктерін қойып, олар өздерінің бас инженеріне айтуға да қиналмады.

Курт Шлихтинг: Қайта жобалау - бұл қозғалтқыш дөңгелектерінің барлық салмағы бар электр қозғалтқышының түпнұсқалық дизайны Woodlawn апатының себебі болғанын мойындау. Вильгус мұны жеке қабылдайды.

Вилгус кек қайтару үшін ол қайтып оралады және ол электр қозғалтқыштарының дизайны төңірегіндегі барлық қарама -қайшылықтар туралы барлық жазбалары мен файлдарын қалпына келтіреді.

Бұл оның беделінен кейін Орталықтың кетпейтініне кепілдік. Ал Орталықта ол материалдар бар екенін біледі.

Баяндамашы: 1907 жылдың шілдесінде, қалпына келтірілген қорғанысы жеке құжаттарының арасында қауіпсіз түрде орналастырылған кезде, Уильям Вилгус Нью -Йорк орталық қызметінен кетті.

Вилгус өмірінің соңына дейін Гранд орталық терминалында жобалау және инженерлік жұмысы үшін танылуға тырысады. Бірақ мақтау басқа жерде Beaux Arts ғимаратына беріледі, ол келесі бес жыл ішінде 42 -ші көшеде көтеріледі.

Борис Клапвальд: Маған осы үлкен камерамен серуендеу және суретке түсіру ұнады. Мен метрода Гранд Центральге, одан кейін Гранд Центральдан Пекскиллге дейін баратын едім, онда мен ата -анаммен бірге тұрдым. Мен әрқашан өзіме Grand Central Terminal -де суретке түсуге уәде беремін. Оның сезімі қазіргіден өзгеше болды. Онда соборға ұқсайтын атмосфера болды.

Министр немесе діни қызметкер болған жерде оқшаулануды көрсететін бір фотосурет болды, мен сенімді емеспін, ал жас қыз екеуі осы орындықта бөлек отырды. Бұл екі адамның ерекшеліктері мен үшін таңқаларлық болды.

Мен байланыс парақтарын жасадым, олар қораптарға салынған. Қызым осы фотосуреттерді көріп, бұл не екенін айтты. Мен бұл орталық орталық терминал екенін жақсы айттым. Ол оларды алып, MTA -ға барды, олар қазір Гранд орталық терминалында, төменгі деңгейде. Олар маған оңай уақытты еске түсіреді. Білесіз бе, бәрі өткен туралы айтады, бұл қарапайым уақыт болды. Олай болмаған шығар. Бірақ солай болған сияқты.

Баяндамашы: Негізгі жолаушылар үнсіз тұрды, өйткені асыға күтетін адамдар есіктің ашылуын күтті.

Ақырында, дәл түн ортасында, 1913 жылы 2 ақпанда үш мың адам Гранд орталық терминалға бірінші рет жүгірді. Күндердің күнінде қаланың әр бұрышынан 150 000 -нан астам Нью -Йорк тұрғындары өздерінің ең жаңа ескерткішін тамашалауға келді.

Максин Лейтон, жазушы: Адамдар сапқа тұрды. Олар осы ғимаратқа кіргісі келді. Және олар бірінші пойыздың кетуін және бірінші пойыздың келгенін көргісі келді.

Джон Белле, сәулетші: Сіз Гранд Центральға кірдіңіз және сіз үлкен сарайды көрмедіңіз. Сіз бу айуанын көрмедіңіз. Пойыз жасырынып қалды. Адамзат тарихын бейнелейтін бұл керемет, әсем, пропорционалды, әдемі егжей -тегжейлі ғимарат адамды тойлады.

Баяндамашы: Бес жыл бойы, Корнелий Вандербильттің Үлкен Орталық депосы тұрған жерде, Терминалдың жаңа ғимараты баяу көтерілді. Кездейсоқ өтіп бара жатқан адамға оның құрылысы қарама -қайшылықсыз болып көрінді: ешкім өлген жоқ, бәрі жоспар бойынша салынған.

Шындығында, бұл ғимарат өте даулы жоба болды. Аяқталған Үлкен Орталық Терминал Уильям Вильгустың Манхэттеннің ортасындағы көзқарасын жүзеге асырды, бірақ ол несие алған жоқ. Оның орнына бәрі Терминалдың бас сәулетшісі Уитни Уорренге кетті.

Уитни Уоррен - классик, эстет, Нью -Йорк қоғамының ең жоғары сатысында жүрген адам. Ол сондай -ақ бастапқыда Grand Central -ді жобалау үшін жалданған сәулетшілерді итермелеуде еш қиындықсыз адам болды.

Джон Белле: Рид пен Стем теміржолдардың жұмыс істеуі мен жұмыс істеуін білетін сәулетшілердің өте тәжірибелі фирмасы болды. Олар Grand Central -ның өсуі мен кеңеюінің негізгі проблемаларының бірі - темір жол жүйесінің жекелеген бөліктері арасындағы байланысты қалай шешкеніңізді түсінді. Егер олар жеке бөлшектерді біркелкі байланыстыра алса, олар жаңа терминалдың табысы үлкен болатынын анық көрді.

Фрэнк Приал: Олар жасаған нәрсе инженерлік идеяның архитектуралық көрінісі болды. Бірақ, оның көрінісі тұрғысынан алғанда, сіз көрген нәрсе шынымен де өте күрделі айналым мен жүйенің пойыздан көшеге дейінгі қозғалысы үшін қоршау екені анық болды.

Баяндамашы: Нью -Йорк архитектуралық қоғамдастығы ашуланды. Олар Рид пен Стемнің дизайны оңтүстіктен жеті блокта Пенсильванияның керемет жаңа станциясына қарама -қайшы келетінін байқадық.Уитни Уоррен шағымдарды тікелей Вандербильт отбасына жеткізді.

Джил Джонс: Болатын нәрселердің бірі - Пенсильвания теміржолы олардың вокзалы қандай болатынын жариялаған кезде, «Пенсильвания теміржолына қараңыз, олар қандай жақсы азаматтар, олар бұл ғибадатхананы көлік үшін жасайды».

Вандербильттіктер Пенсильвания теміржолымен Гранд Центральды салған кезде керемет болғысы келетін нәрсеге тең келгісі келеді.

Курт Шлихтинг: Бұл Вандербильттің өз сезіміне байланысты болды.

Бұл Коммодордың немересі Уильям К.Вандербильт бұған қарап: «Бұл біз ойлағандай емес», - деді. Ол теміржол бизнесінен кетіп бара жатқанда, ол әлі де директорлар кеңесінде болды және ол қамыс пен бағаналы ғимаратты таңдауға сын айта бастады. Ал теміржол Рид пен Стем мен Уоррен мен оның серіктесін біріккен архитектуралық фирма құруға мәжбүр етеді. Бірақ шын мәнінде бұл Уитни Уорренді дизайн процесіне енгізу.

Фрэнк Приал: Уоррен-ақсүйек, өте тәкаппар және ашық джентльмен, ол Ecole des Beaux-Arts-та дайындықтан өткен, ол мұны оның қолына алу үшін ашылатын есік ретінде көрді. Бірақ Рид пен Стемде ондай ой болған жоқ. Демек, бұл өте бақытты неке болмаған. Нәтижесінде, біз айтқымыз келетіні, бұл екі фирманың өз бетімен жасағанынан әлдеқайда жоғары

Баяндамашы: Жаңа станцияның әр бөлшегі талқыланды, Нью -Йорк орталық теміржолы соңғы төреші болды.

Рид пен Стемнің бастапқы дизайнының кейбірі процестен аман қалды: пандустар қала маңындағы жолаушыларды пойыздан көшеге ауыстырды, Парк даңғылы Терминал ғимаратының айналасында көлік қозғалысын қамтамасыз ету үшін көтерілді, бірақ соңында Уитни Уорреннің көзқарасы болды. Үлкен Орталық.

Джон Белле: Бұл таңқаларлық. Бірақ бұл қорқытатындай түрде таңбалау емес. Бұл сізді жалықтырмайды.

Бұл дерексіз нәрсе емес. Егер сіз кеңістікті зерттесеңіз, адамдар әр төрт бұрышта негізгі конкурсқа кіреді. Төмен төбенің астында жүргенде, кенеттен кеңістік ашылады, және олар бұл үлкен залда екенін түсінеді, олар мүлдем басқа сипатқа ие, олар өткелдерден мүлде өзгеше, олар жүретін тротуарлардан мүлде басқа. теміржол платформаларынан. Кенеттен бұл керемет кеңістік бар - түс, әшекей, масштаб, деталь - бәрі бір жерде жұмыс жасайтын кез келген адамға өздерін жайлы, өте қауіпсіз сезінуге және оны өздері үшін сезінгісі келеді.

Максин Лейтон: Бұл тамаша тепе -теңдік, кеңістік биі, құрылым биі. Сәулет интуиция деңгейін көрсетеді. Бұл мәдениет пен сыпайылық пен төзімділік пен сұлулық пен сенімділікті көрсетеді. Ғимараттың бой көтеруі өте керемет.

Баяндамашы: 1899 жылы The New York Times Гранд Центральды «қатыгез масқара» деп атады. Тек он жылдан кейін оның бейнесі күрт өзгерді. «Үлкен орталық терминал тек станция ғана емес» The Times қазір жарияланды, «бұл ескерткіш, азаматтық орталық, немесе қаласа, қала. Ерекшелік жоқ, бұл Америка Құрама Штаттарындағы ең үлкен станция ғана емес, әлемдегі кез келген типтегі ең үлкен станция. «

Темір жолдар американдық ландшафтта Коммодор Вандербильт кезінде бұрынғыдай басым болмағанымен, Гранд Централь шыдайды.

Күн сайын жүздеген мың адам Уильям Вилгус салған жер асты жолымен жүреді.

Уитни Уорреннің керемет Beaux Arts ғимаратында уақыттың үлкен және алыстағы дыбысын әлі де естуге болады.

Рита Габис: Grand Central туралы бір нәрсе бар. Онда өткен сапардың жаңғырығы бар. Мені вокзалға кірген сайын таң қалдырады.

Күтіп жүргендердің, асығып бара жатқан адамдардың, қайда бара жатқанын асыға күтетін немесе қаладан кетуі мүмкін немесе қалаға келген бейтаныс адамдар немесе қалаға үйреніп қалған адамдар айналасындағыларға соқыр болып көрінеді.

Бұл біздің өміріміздің сәттерін құрайтын барлық келушілер мен кетушілерге арналған керемет метафора.


Мазмұны

Гранд орталық терминалы Гудзон өзенінің теміржолы, Нью -Йорк пен Гарлем теміржолы, Нью -Йорк пен Нью -Хейвен теміржолы үшін қазіргі станцияны Манхэттеннің орталығында салу қажеттілігінен туындады. [1] [2] Гарлем теміржолы осы теміржолдардың алғашқысы болды, [3] 1831 жылы қосылды. [4] [5] [6] Теміржол қазіргі Манхэттеннің жоғарғы бөлігіндегі Гарлемге дейін созылды. , 1837 ж. [7] Гранд Центральды Терминалының қазіргі заманғы учаскесіндегі кез келген түрдегі алғашқы теміржол құрылымы Гарлем теміржолына қызмет көрсететін сарай болды. 1837 Төртінші даңғылдың батыс жағында, 42 -ші және 43 -ші көшелердің арасында. [1]

Гарлем теміржолы Гарлем өзенінің оңтүстігінде Манхэттеннің шығыс жағында жұмыс істеуге айрықша құқыққа ие болғандықтан [8] ол бастапқыда Төртінші (қазіргі Парк) даңғылының бойындағы көше деңгейінде бу теміржолы ретінде жұмыс жасады. Төменгі Манхэттенде бу пойыздарына тыйым салатын заңдар қабылданғаннан кейін, теміржолдың оңтүстік терминалы Юнион алаңындағы 14 -ші көшеден солтүстікке қарай Мэдисон -сквер маңындағы 26 -шы көшеге ауыстырылды. [9] 1857 жылы Нью -Хейвен теміржолы Гарлем теміржолына жақын орналасқан терминал салды, олардың теміржол желілері екі терминалға ортақ теміржол ауласына айналды, бұл әр түрлі теміржол компаниялары бөлісетін орталық терминал идеясының бастамасы болды. [10] Кейінірек ғимарат бірінші Мэдисон сквер бағына айналды. [11]

Нью -Хейвен теміржолы 1849 жылы жалданған [12] және Гарлем теміржолының Уэйкфилдтен, Бронкстен Манхэттенге дейінгі жолдарында жұмыс істеу құқығына ие болды. [13] Гудзон өзенінің теміржолы Гарлем теміржолында ешқандай бақылау құқығына ие болмады, сондықтан ол Манхэттенде Батыс жағындағы сызық бойымен бөлек жүріп, оныншы даңғыл мен қазіргі Хадсон ярдындағы 30 -шы көшеде аяқталды. [2] Қала 42 -ші көшеден төмен бу пойыздарына тыйым салған кезде c. 1857-1858 жылдары Гарлем мен Нью -Хейвен теміржолдарының оңтүстік терминалы сол жаққа көшірілді. [9] [14] [15] Гудзон өзенінің теміржолы, ал шығыс жағында шоғырланған дамудан алыс, Манхэттеннің батыс жағымен шектелді. [16]

Гудзон өзенінің бойында пароходтармен жұмыс жасаған бизнес магнаты Корнелиус Вандербильт 1863 жылы Гарлем теміржолының акцияларын сатып ала бастады. [8] [17] [18] Келесі жылға қарай ол Гудзон өзенінің темір жолын да басқарды. [17] [18] [19] Вандербильт 1864 жылы темір жолдарды біріктіруге рұқсат алуға тырысты, бірақ Даниэль Дрю, пароход өнеркәсібінде бір рет бәсекелес болып, штаттың заң шығарушыларына ұсынысты бұзу үшін пара берді. [20] Дрю Гарлем мен Нью-Йорк Центральды акцияларын сатуға сәтсіз әрекет жасады, ал Вандербильт екі компанияның акцияларын сатып алғаннан кейін үлкен пайда тапты. [21] Вандербильд 1867 жылы Гудзон өзені мен Нью -Йорк орталық теміржолдарының президенті болды және оларды екі жылдан кейін, 1869 жылы 1 қарашада Нью -Йорктің Орталық және Гудзон өзенінің теміржолына біріктірді. [15] [18] [22] Содан кейін ол Гарлем өзенінің солтүстік және шығыс жағалауының бойында, Спуден -Дуйвилдегі (Бронкс) Гудзон өзенінің темір жолынан, Спутен -Дуйвил мен Порт -Моррис теміржолының бөлігі ретінде Мотт -Хейвендегі (Бронкс) Гарлем теміржолымен қиылысқа дейін жалғасатын байланыс желісін салды. . [13]

Сонымен қатар, Гарлем теміржолы 42 -ші көше депосының айналасында үлкен кеңеюге ұшырады, ол кезде ол әлі сирек дамыған болатын. 1860 жылдардың ортасында Гарлем теміржолы Лексингтон даңғылы мен Мэдисон даңғылы арасындағы Төртінші даңғылдың екі жағында 42 және 48-ші көшелермен шектелген 11 сәлемдемеге ие болды. [8] Бұл сәлемдемелердегі құрылымдарға екі локомотив сарайы, автокөлік үйі және Гарлем теміржол вагондарын 42 -ші көшеден Мэдисон -скверге апаратын жылқыларға арналған тұрақты және жылқы дүкені кірді. [14]

Вандербильт үш бөлек теміржолды бір орталық станцияда біріктіру туралы ұсыныс әзірледі, бұл жүктерді тасымалдауда хаос тудырған бөлек және іргелес станцияларды алмастырды. [1] Үш желі Мотт Хейвенде кездеседі, содан кейін Гарлем теміржолының жолдарымен Манхэттендегі Парк даңғылының бойымен 42 -ші көшедегі жаңа хаб станциясына дейін жүреді. [14] [15]

1869 жылға қарай Вандербильт Джон Б.Снукке жаңа станциясын жобалауды тапсырды Үлкен орталық қойма, 42 -ші көше депосының орнында. [23] [24] [25] Сайт сол кезде дамыған қаланың шегінен әлдеқайда алыс болды, тіпті Вандербильттің жақтастары терминалды мұндай дамымаған жерге салуға болмайтынын ескертті. [26] Снук инженерлер Исаак Бакхутпен және Р.Г. Құрылымды жобалау үшін Бакфилд. [27] [28] Вандербильт француз классикалық архитектурасынан шабыт алғанымен, [13] [29] Снуктың соңғы дизайны Екінші империя стилінде болды. [14] [25] [30]

Құрылыс 1869 жылы 1 қыркүйекте басталды, ал депо 1871 жылдың қазанына дейін аяқталды. [14] Бұл жобада депоның батыс шекарасы бойында қызмет көрсететін Вандербильт даңғылын құру қарастырылды. [1] Шатастырылуды азайту үшін теміржолшылар жаңа станцияға алғашқы қадамдарын бастады. Гарлем теміржолы Мэдисон сквер қоймасынан 1871 жылы 9 қазанда ауысты, Нью -Хейвен теміржолы 16 қазанда келді, ал Нью -Йорктің орталық және Гудзон өзенінің теміржолы жоспарланғаннан сегіз күннен кейін. [31] [32] [33]

Құрылымды өңдеу

Терминал үш қабатты бас үйден, бас үйдің солтүстігі мен шығысындағы пойыз сарайынан тұрды. [27] [28] Бас үй «L» пішінді құрылым болды, қысқа аяғы шығыс-батыс 42-ші көшеде, ал ұзын аяғы солтүстік-оңтүстік бағытта Вандербильт даңғылында. [1] [13] [28] [34] Онда жерүсті деңгейінде жолаушыларға қызмет көрсету аймақтары мен жоғарғы деңгейдегі теміржол кеңселері болды. [34] Пойыз сарайы жалпы ұзындығы 530 фут (160 м), ені 200 фут (61 м), биіктігі тәжінде 100 фут (30 м) болатын цилиндр тәрізді шыны құрылым болды. [14] Пойыз сарайының төбесі платформалардың үстінен доға тәрізді отыз екі фермадан тұрды. [34] Үш күту залы болды, үш темір жолдың әрқайсысы үшін біреуі, вокзалдың солтүстік шетінде металл есіктері бар металл-шыны экран. [14] Құрылым Вандербильт даңғылының бойында 695 фут (212 м) және 42 -ші көше бойында 530 фут (160 м) өлшенді. [13] [35] Бұл Америка Құрама Штаттарының ең үлкен ашық кеңістігі, [25], сонымен қатар әлемдегі ең ірі теміржол вокзалы, [13] [34] болып есептелді, онда 12 пойыз бір мезгілде 150 вагонға сыяды. [35] Қойма ауласы солтүстікке қарай 58 -ші көшеге дейін созылды. Ауладағы қосқыштардың күрделілігіне байланысты Нью -Йорк Центрі бос жолаушылар вагондарын қоймаға дейін және кері қайтару үшін бірнеше маневрлік тепловоздарды қолданды. [36]

Grand Central Depo-да үш инновациялық ерекшелігі бар: жоғары деңгейлі платформалар, вагондардың едендері бар деңгей, пойыздың сарайына арналған шарлы төбе, бұл жолдар мен жолаушыларды тексеруге мүмкіндік беретін инспекторлар. [1] Төрт мейрамхана, бильярд бөлмесі, дүкендер мен полиция бекеті болды. [25] Оның дизайны Лондондағы Сент -Панкрас станциясы мен Париждегі Гаре -ду -Норд пен Гаре -де -Лион сияқты басқа да ірі теміржол станцияларына ұқсас болды. [37] Атап айтқанда, Снук Сент -Панкрас пен Лондонның Хрусталь сарайынан пойыз төбесінің төбесіне шабыт алды [38], сонымен қатар Париждегі Лувр мұражайынан. [39]

Кейінгі өзгертулер Өңдеу

Жаңа терминалға салынған жолдар проблемалы болды. Апаттар 42 -ші және 59 -шы көшелерден Төртінші авеню бойындағы бағдарлы өткелдерде бірден басталды [40] Нью -Йорк Центральды және Гудзон өзенінің теміржолы Гранд Централға көшкеннен кейін 12 күн ішінде жеті адам қайтыс болды. [41] Келесі жылы, 1872 жылы Вандербильт Төртінші даңғылды жақсарту жобасын ұсынды. [14] 48 -ші және 56 -шы көшелердің арасындағы жолдар таяз ашық кескінге көшірілуі керек еді, [42], ал тас кесілген 56 -шы және 97 -ші көшелердің арасындағы сегмент жабылатын болады. [14] [N 1] Жақсартулар 1874 жылы аяқталды, солтүстіктен Гранд орталық депосына жақындаған пойыздар 96 -шы көшедегі Парк -авеню туннеліне түсіп, жер астында жаңа депоға дейін жүруге мүмкіндік берді. [14] Жоба шеңберінде Төртінші авеню теміржол желдеткіш торларын жабатын медианалық жолағы бар бульварға айналды және Парк даңғылы деп аталды. [28] [44] [45] [46] 45 -ші және 56 -шы көшелердің арасындағы жолдарды кесіп өтетін сегіз жаяу жүргінші көлігі 45 -ші және 48 -ші көшелердегі өткелдерден өтті. [46]

Grand Central Depo-да трафик тез өсті, оның 12 жолын 1880-ші жылдардың ортасына дейін толтырды, 1890-жылдардың аяғы немесе 1900-ші жылдардың басы емес. [47] 1885 жылы қолданыстағы терминалдың шығыс жағына бес платформасы бар жеті жолды қосымша қосылды. [46] [47] [48] Биіктігі 90 фут (27 м) мансард төбесі бар, бастапқы станциямен бірдей стильде жасалған, Нью-Йоркке түсетін жолаушыларды қабылдайды, ал бастапқы ғимарат шығыс қозғалысын басқарады. Егер қосымша дербес станция болса, ол сол кездегі ел бойынша төртінші орынға ие болар еді, New York Sun ашылмай тұрып жазды. [49] Жобаға ұзақ уақыт бойы Вандербильт адвокаты Чонси Депьюдің есімімен аталған қосымшаның шығыс жағындағы шеткі жол - Depew Place құрылысы кірді, ол станцияның батыс жағындағы Вандербильт даңғылын толықтыруға арналған. [50] Пойыз аулалары да кеңейтілді, Мотт -Хейвенге әр түрлі техникалық сарайлар көшірілді. [46]

Үлкен орталық депо 1897 жылға қарай қайтадан сыйымдылығына жетті [51], ол жылына 11,5 миллион жолаушыны көрді. [52] Көпшілікті орналастыру үшін теміржолдар бас үйді үш қабаттан алты қабатқа дейін ұлғайтты, үш теміржолдың бөлек күту залдарын қосу үшін 2,5 миллион доллар тұратын консорциумды ұлғайтты және күту залдарының біріктірілген аудандарын 12000 -нан арттырды. 28000 шаршы футқа дейін (1100-2600 м 2). [51] [52] [53] Вокзалдың батысына, оңтүстігіне және шығысына әйелдердің күту бөлмелері, темекі шегетін бөлмелері мен дәретханалары қосылды. Бұрын 42 -ші көшенің оңтүстігінде жалғасқан тректер алынып тасталды. Пойыздар ауласы қайта конфигурацияланды және пойыздардың кептелуін азайту және айналу уақытын азайту мақсатында пневматикалық қосқыш жүйесі [54] қосылды. [55] Ақырында, жөндеу теміржол сәулетшісі Брэдфорд Гилберттің жоспарларына негізделген нео-ренессанс стиліндегі жаңа қасбетті қосты. [28] [51]

Қайта жаңартылған ғимараттың атауы өзгертілді Үлкен орталық вокзал. [56] 42 -ші көше мен консорциум арасында орналасқан жаңа күту залы 1900 жылдың қазанында ашылды. [53] [57] Осы уақытқа дейін Гранд Централь ұлылықтан өз әсерін жоғалтты, вокзалдың лас екеніне көп сын айтылды. [51] 1899 ж. The New York Times «Нью -Йорк қаласының үкіметінен басқа ештеңе оның 42 -ші көшедегі негізгі теміржол вокзалы [...] ретінде беделін түсірген жоқ» деп басталатын редакциялық мақаласын жариялады. [58] Кіші сәулетші Сэмюэл Хакелге терминалдың интерьеріне қосымша өзгерістер енгізу тапсырылды. [28] [56] Поштаны өңдеуді жеңілдету үшін жақын маңдағы пошта бөлімшесі де ұсынылды. [59]

Парк авенюі туннелінің апаты және одан кейінгі өңдеу

1890 -шы жылдардың аяғы мен 1900 -ші жылдардың басында пойыздар қозғалысы артқандықтан, станцияға баратын жалғыз жол Парк -авеню туннелінде паровоздар шығаратын түтін мен күйе мәселесі көтерілді. [46] [57] [60] 1899 жылы Нью -Йорк Центрінің бас инженері Уильям Дж.Вилгус станцияға апаратын желілерді электрлендіруді ұсынды, Фрэнк Дж.Спрага ойлап тапқан үшінші рельсті энергия жүйесін қолданды. [60] [61] Теміржол басшылары жоспарды мақұлдады, бірақ оны тым қымбат деп есептемеді. [60] [62]

1902 жылы 8 қаңтарда оңтүстік бағыттағы пойыз түтінді Парк авеню туннелінде сигналды асырып жіберіп, басқа оңтүстік бағыттағы пойызбен соқтығысады [57] [61] [63] 15 адам өліп, 30 -дан астам адам жараланған. [64] [65] [66] Бір аптадан кейін Нью -Йорктің Орталық президенті Уильям Х.Ньюман Гранд Центральге дейінгі теміржолдың қала маңындағы барлық жолдары электрлендірілетінін және станцияға жақындау жер астына қойылатынын хабарлады. [62] Кейіннен Нью -Йорк штатының заң шығарушы органы 1908 жылдың 1 шілдесінен бастап Манхэттендегі барлық бу пойыздарына тыйым салу туралы заң қабылдады. [60] [63] [67] [68] 1902 жылдың желтоқсанына қарай, қаламен келісім бойынша. , Нью -Йорк Центральды орталық орталық станциясына 46 -дан 59 -шы көшеге дейін Парк даңғылының астындағы ашық алаңды қоюға және электр пойыздарын орналастыру үшін жолдарды жаңартуға келісті. Көше қиылыстарының көпшілігінде ашық кесінділерден өтпе жолдар салынатын болады. [69]

Осының бәрі Нью -Йорк Центрінің вице -президенті болған Вильгусты Ньюманға тағдырлы хат жазуға итермеледі. 1902 жылы 22 желтоқсанда [56] [67] Парк даңғылының ашық алаңын электрлендіру керек деп мәлімдеді, себебі электр пойыздары таза, жылдам және жөндеуге арзан болды. [70] Электрлендіру сонымен қатар түтін мен күйе шығару мәселесін жояды, ашық жерді жабуға болады, ал теміржол Парк даңғылының он алты блогының бойында жаңа жылжымайтын мүлікті салуға мүмкіндік береді. [71] [72] Туннельді тез арада бекіту керек болды, себебі Нью -Йорктің жедел транзиттік комиссиясы Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясына Гранд Орталық вокзалының айналасында жерасты метро маршрутын салу құқығын беруді жоспарлап отыр. Йорк Центральды жер асты құрылысына құқығы. [61] Вильгустың хатында екі жылдық станцияны жаңа екі деңгейлі электр пойыз терминалына ауыстыру ұсынылды, бұл үлкен ауланы салуға мүмкіндік береді. Терминалда пойыздардың бағытын өзгертпестен айналуына мүмкіндік беретін әуе шарлары болады. [57] [71] [72] [73] Құрылысқа және қажет болатын жаңа жерді сатып алуға кеткен шығындарды өтеу үшін-Grand Central үш блокты ғана қамтыды, ол терминалдың үстіне 12 қабатты қабаттасуды ұсынды, 2 300 000 шаршы футтық (210 000 м 2) ғимарат [72], оның жалдау ақысы жылдық жалпы табысқа 1,35 миллион доллар [72] немесе 2,3 миллион доллар әкеледі. [56] [73]

1903 жылы наурызда Уилгус Нью -Йорктің Орталық басқармасына [46] [57] [61] [74] толығырақ ұсынысты ұсынды, ол қалааралық және қалааралық теміржолдардың бөлек деңгейлері бар терминалын сипаттайды, бұл төменгі жолға пандустармен және IRT метро станциясы Мэдисон даңғылындағы кең қонақ бөлмесі және вокзал ғимаратының үстіндегі 12 қабатты ғимараттың айналасындағы виадук. [74] Нью -Йорк Центр сонымен қатар Бронкс қаласындағы теміржол өткелдерін жоюды, сондай -ақ Гранд Центрге апаратын теміржол желілеріне Гранд Центральды жақсарту шеңберінде жолдарды түзетуді және қосуды жоспарлады.[75] [76] Теміржолдың директорлар кеңесі 35 миллион долларлық жобаны 1903 жылдың маусымында мақұлдады, ақырында Вильгустың ұсынысының барлығы дерлік орындалады. [61] [74]

Бүкіл ғимаратты кезең -кезеңімен бұзып, оны ағынмен ауыстыру керек еді Үлкен орталық терминал. Бұл ғимараттың көлемі бойынша да, жолдардың саны бойынша да әлемдегі ең үлкен терминал болатын. [56] [77] Үлкен орталық терминал жобасы сегіз фазаға бөлінді, дегенмен терминалдың құрылысы осы фазалардың екеуінен ғана тұрды. [N 2]

Дизайн процесі Өңдеу

Қазіргі ғимарат қазір бұзылған Пенсильвания станциясымен [78] бәсекелесуге арналған, Манхэттеннің батыс жағында McKim, Mead & amp White компаниясымен Пенсильвания теміржолы үшін салынатын жоғары деңгейлі электр пойызының торабы. [79] Вильгус жаңа Орталық терминалдың жаңа архитектурасы Пенн станциясының керемет дизайнына сәйкес келуін қалады. 1903 жылы Нью-Йорк Орталық төрт атақты фирмалар мен сәулетшілерді жұмысқа конкурсқа шақырды: Дэниэл Х. Бернхэм МакКим, Мид & amp Уайт Рид пен Стем мен кіші Сэмюэл Хакел [68] [80] [81] [82] [ 83] Төртеуі де мұнара салынған станцияны ұсынды, [81], бірақ Хакел байқауға айтарлықтай қатыспаған сияқты. [83] McKim, Mead & amp White 18 қабатты базасы бар 60-65 қабатты мұнара мен ғимарат арқылы өту үшін Парк даңғылы мен 43-ші көшенің астындағы кеңістікті ұсынды. [83] [84] [85] Бернхэм ұсынысының көшірмелері енді жоқ, бірақ ол «Сити сұлуы» қозғалысының желісін ұстанды. [83] [84]

Темір жол ақырында Рид пен Стем ұсынған дизайнды таңдады, [84] [85] теміржол вокзалының тәжірибелі дизайнерлері [82], олар терминалдың айналасындағы автокөлік видуктерін және оның екі жолаушылар деңгейінің арасындағы пандустарды ұсынды. [81] [83] [85] [86] Ғимаратты бірлесіп жобалау үшін Уоррен мен Ветмор да таңдалды, [84] [85] Дизайн сонымен қатар Уилгустың бастапқы ұсынысы сияқты рельстердің үстіндегі әуе құқықтарын қамтыды. [83] Непотизм Рид пен Стаммды таңдауда маңызды рөл атқарған болуы мүмкін-серіктестің бірі Чарльз А. Рид Вилгустың жездесі болды, ал олардың таңдауының ресми себебі Рид пен Стаммның жоспарында «жоғары деңгейдегі» Терминал айналасындағы жол ». [68] [82] [85] Отбасылық байланыстар Уоррен мен Ветморды қосалқы дизайнер ретінде жалдау туралы шешімді қабылдады: Корнелиус Вандербильттің немересі Уильям өзінің немере ағасы Уитни Уоррен құрған фирманы жалдауды талап етті. [81] [83] [84] [87] Уоррен École nationale supérieure des Beaux-Arts мектебінің түлегі болды, бұл оның ғимараттың соңғы дизайнына әсер етті. [88]

Екі фирма 1904 жылдың ақпанында Үлкен Орталық Терминалдың сәулетшілері ретінде жұмыс істеу туралы келісімге келді. [87] Рид пен Стем станцияның жалпы дизайнына жауап берді, ал Уоррен мен Ветмор станцияның Beaux-Arts экстерьерін жобалауда жұмыс жасады. [68] [87] [89] Чарльз Рид екі фирманың ынтымақтастығы үшін бас атқарушы болып тағайындалды, және ол бірден Альфред Т.Феллхаймерді құрама конструкторлық топтың басшысы етіп тағайындады. [90] Нью -Йорк Орталық сол жылдың соңында Нью -Йорктің бағалау кеңесіне терминал туралы соңғы ұсынысын жіберді. Ұсынылған станция екі жолды, үлкен негізгі жолды, поштаны, бірнеше кіреберісті және 19 блокты қамтитын құрылыс алаңын қамтитын массивті болды. [91]

Grand Central Terminal Associated Architects деп аталатын дизайн тобы үнемі дизайн дауларына байланысты шиеленісті қарым -қатынаста болды. [83] Уилгустың қарсылықтары бойынша Уоррен мен Ветмор Рид пен Стемнің жоспарының бөлігі болған 12 қабатты мұнара мен көлік виадуктарын алып тастады. [86] [90] Жоба құнының үштен бірін көтерген Нью-Хейвен теміржолы мұнараны алып тастауға қарсылық білдірді, себебі бұл теміржолды кірістен айырады және Уорреннің күрделі дизайнына қарсылық білдірді, себебі оның құрылысы қымбатқа түседі. Вильгус пен Рид пен Стемдікі. [92] Нью -Хейвен 1909 жылдың желтоқсанына дейін соңғы жобаны мақұлдаудан бас тартты, сол кезде екі теміржол және Үлкен Орталық Терминалдың үстіндегі болашақ ғимаратты қолдау үшін іргетас қосуға келісті. [93] [94] Биік видуктер, сонымен қатар Рид пен Стемнің басқа да дизайн элементтері қалпына келтірілді, [81], бірақ Уорреннің бас үйдің күрделі дизайны сақталды. [93] Рид 1911 жылы қайтыс болды, жерлеудің келесі күні Ветмор Нью -Йорк Центральмен жасырын кездесті. [95] Содан кейін теміржолшылар Уоррен мен Уитмормен ғана келісімшартқа отырды, олар станция дизайны үшін толық несие алды. [68] [89] Кейіннен Рид пен Стем Уоррен мен Уитморды сотқа берді, олар ұзаққа созылған сот шайқасынан кейін өтемақы төлеуге міндеттелді. [87]

Құрылыс алдында сәулетшілер ғимаратқа енгізілетін бірнеше аспектілерді тексерді. Олар әр түрлі бұрыштағы пандустарды орнатып, әр түрлі жастағы, биіктіктегі және салмақтағы адамдардың соқтығыспаған және соқыр сынақтарда жоғарыдан төмен қарай жүріп келе жатқанын бақылады. Баланың пойыздан 42 -ші көшеге дейін жүгіре алатындай жұмсақ болғаны үшін 8 градус бейімділік таңдалды. [96] Бронкс қаласындағы Ван Кортландт саябағында тағы бір қосымша сынақ өтті, онда 13 тас баған орнатылып, ауа райына рұқсат етілді. Сәулетшілер Гранд Центральдің қасбетіне қолданылатын берік тасты таңдағысы келді, осылайша орманға әр түрлі тастан жасалған бағандар орнатылды (қазір 1987 жылы ашылған Джон Киран табиғат трейлі [97]). Ақыр соңында Индиана әктасты таңдады. [98] [99]

Құрылыс өңдеуді бастайды

Осы уақытта жобаны басқаруға шақырылған Вильгус жаңа терминалды тиімді құрудың жолдарын таба бастады. Теміржол қызметінің үзілуіне жол бермеу үшін ол терминалды бұзып, қазып, бөліктерге бөлуге шешім қабылдады. [100] [101] Жоба шығыстан батысқа қарай жылжитын үш фазадан немесе «шағудан» тұруы керек еді. [102] Бастапқыда жоспарланғандай, бірінші жаңа тістеу 1905 жылдың желтоқсанында аяқталуы керек еді, ал соңғы шағу екі -үш жылдан кейін аяқталуы тиіс еді. [100]

Үлкен орталық терминалдың құрылысы 1903 жылы 19 маусымда [81] басталды, бірақ ресми құрылыс жоспарлары қалаға 1904 жылдың желтоқсанына дейін берілмеді. [68] 57 -ші көшенің оңтүстігіндегі Парк даңғылындағы жолдарды қысу туралы келісімшарт. қоймаларды қазу, 1903 жылы тамызда О'Рурк құрылыс компаниясына берілді. [103] [104] Келесі жылы Нью -Йорк Центр Лексингтон даңғылымен шектелген Депев Плэйспен шектесетін болашақ терминалдан шығысқа қарай екі қосымша жер учаскесін сатып алды. , және 43 -ші және 45 -ші көшелер. Бұл жерді алу кезінде Grand Central Palace қонақ үйі, құрылыс кезінде уақытша станция ретінде пайдаланылатын көрме залы кірді. [105] [106] [107]

Құрылыс жобасы орасан зор болды. 10 қабатқа дейінгі тереңдікте шамамен 3,2 миллион текше ярд (2 400 000 м 3) жер қазылды, алаңнан күнделікті 1000 текше ярд (760 м 3) қоқыс шығарылады. 10 000 -нан астам жұмысшыға 118 597 қысқа тонна (107 589 т) болат пен 33 миль (53 км) жолды соңғы құрылымға салу тапсырылды. [102] [108] [109] Қазба жұмыстары кезінде вагондарға тым көп олжа әкелді, ол сол кезде әрқайсысы 3 немесе 4 текше ярд (2,3 немесе 3,1 м 3) тасымалдай алады, сондықтан 0,5 миль (0,80) км), ені 6 фут (1,8 м) дренажды түтік Шығыс өзенге дейін жердің астына 65 фут (20 м) батып кетті. О'Рурк сонымен қатар Гадзон дивизиясы арқылы Нью-Йорктегі Кротон-на-Гадзон қаласындағы полигонға тас пен жерді тасымалдау үшін бункер вагондарын пайдаланып пойызбен қоқысты алып кетті. [104] Қазба жұмыстары жұмыс пойыздарын орналастыруға арналған жолдар болған жағдайда ғана жүргізілді. [108] Құрылыс тәулік бойы жалғасқанымен, [101] [102] жұмысшылар пойыздардың өтуіне мүмкіндік беру үшін жиі бірнеше минут сайын тоқтап қалады, ал түнгіге қарағанда кіші экипаж күндіз жұмыс істейді. Сонымен қатар, Grand Central Station тәулігіне 800 пойызды көргендіктен, қазба жұмыстарын жүргізу үшін жару жұмыстары тек түнде жүргізілуі мүмкін, ал бір уақытта тек бір рельстен шығарылуы мүмкін. [101] Жобаның ауқымдылығына қарамастан, құрылыс кезінде жаяу жүргіншілер зардап шеккен жоқ. [102]

Лексингтон даңғылының бойындағы аумақты қамтыған алғашқы шағу Мэдисонмен шектелген 17 акр (6,9 га) жер учаскесінде 200-ден астам ғимаратты бұзуды және жүздеген адамдарды үйлерінен [110] шығаруды талап етті. және Лексингтон даңғылдары 50 -ден 45 -ке дейін. [103] О'Рурк көп ұзамай кестеден артта қалды, ал көп ұзамай ол 1906 жылдың 1 шілдесіне дейін алғашқы тісті қаза алмады. [110] Құрылыс компаниясы Нью -Йорк Центрін рельстердің берілмеуі үшін айыптады, осылайша оның пойыздарына кедергі келтірді. қоқыс шығарудан [111], бірақ көп жұмысшыларды жалдаудан жиркенді, себебі бұл көп ақшаға қажет болады. Бұл құрылыс барысын айтарлықтай баяулатады. [110] 1907 жылдың мамырында О'Рурк пен Нью -Йорк Центр келісімшартты бұзды. [112] Алғашқы шағу негізінен сол жылы аяқталды деп сипатталды. [113]

Бөлімдер бойынша құрылыс процесі құрылыс құнын екі есеге арттырды, бұл жобаға бастапқыда 40,7 миллион доллар қажет еді, бірақ құны 1904 жылы 59,9 миллион долларға, ал 1906 жылы 71,8 миллион долларға дейін өсті. [114] Жақсартулардың жалпы құны электрлендіру мен Парк даңғылының дамуы 1910 жылы 180 миллион долларға бағаланды. [115] Оның ішінде Гранд Орталық Терминалының құрылысына ғана 100 миллион доллар жұмсалады деп күтілген. [116]

Ағымдағы құрылыс және аяқтау Өңдеу

Нью-Йорк орталық теміржолы 1904 жылы General Electric компаниясының жаңа MU Sprague-GE вагондар паркін қолдана отырып, үшінші рельсті электр пойыздарын сынақтан өткізді және олардың жылдамдығы Гранд Централға қызмет көрсетуге жарамды екенін анықтады. [60] [117] [118] Келесі бірнеше жыл ішінде Нью -Йорктің Орталық және Нью -Хейвен теміржолдары өз жолдарын электрлендірді, бұл аяқталғаннан кейін пойыздардың Гранд Орталық Терминалға кіруіне мүмкіндік берді. Бірінші электр пойызы 1906 жылы 30 қыркүйекте Гарлем дивизионының Бронкс қаласындағы Highbridge станциясынан тез арада бұзылатын Гранд орталық станциясына жөнелді. Ақыр соңында электрлендіру Гудзон желісінің солтүстік терминалы Кротон-Гармон станциясына дейін созылды. [119] [120] 1906 жылдың аяғына қарай Гарлем дивизионының пойыздары да электрлендірілді, ал оның жұмысы Үлкен Орталық Сарайдың жертөлесіне жылжыды, электрлендіру ақырында оңтүстік -шығыс станциясына дейін солтүстікке дейін созылады. [121] Нью -Хейвен дивизионының электр пойыздары Гранд Центральге 1907 жылдың қазанында жүре бастады. [122] Гранд Центральге дейінгі желілер сегменттері 1907 жылға дейін электрлендірілгенімен, [102] осы желілердің қалған бөліктерінде толық электрлендіру аяқталған жоқ. 1913. [60] Кейіннен, Үлкен Орталық Терминалдың құрылысы аяқталған кезде, қаланың барлық үш теміржол желісі өз жұмысын Үлкен Орталық Сарайға көшірді. [123]

Ауладағы жұмыс баяу жүрді, себебі әрбір жеке тістеудің мөлшерінің аздығына, сондай-ақ жолдың бөлек орналасуымен екі деңгейді жобалаудың қиындығына және жоғарғы деңгейді қолдау үшін ультра берік бағандарға қажеттілікке байланысты. Жоғарғы деңгей 1910 жылы жабылды. [124] Екінші және үшінші тістерді салу бірінші тістеуге қарағанда қиын болды, өйткені олар Гранд Централдың батыс және орталық жағында тректің ең белсенді бөліктерінің үстінде орналасқан. [125] Вокзал алаңының солтүстігінде, Парк даңғылы мен оның айналасындағы көшелер жол бойындағы көпірлерге көтерілді. [126]

Бірінші және екінші шағу 1910 жылы аяқталды. Соңғы пойыз 1910 жылдың 5 маусымында түн ортасында Гранд орталық станциясынан шықты, ал жұмысшылар тез арада ескі станцияны бұза бастады. [123] Сарайдың артқы жағында пойыз сарайының фермасы сияқты биік және кең үлкен тірек тұрғызылды. [123] [125] Тіреуіш роликтерге салынған, және әрбір секция бұзылған кезде, тірек келесі бөлімге ауыстырылды. [123] [127] Жаңа станцияның дизайны 1910 жылға дейін аяқталмады, себебі негізгі терминал сияқты жаңа терминалдың кейбір конструкторлық элементтері Гранд орталық станциясының көп бөлігі бұзылғанша шешілмеді [94] 1911 ж. Қаңтарда , теміржол Нью -Йорк қалалық ғимараттар департаментіне жаңа вокзал ғимаратының 55 жоспарын ұсынды, бұл бөлімге бұрын -соңды ұсынылмаған жоспарлардың ең толық жиынтығы. [94] [128] Бұрынғы Үлкен Орталық станциядан соңғы жолдар 1912 жылы 21 маусымда пайдаланудан шығарылды. [100]

1910 жылы 19 желтоқсанда Гранд Централь маңындағы электр қосалқы станциясында газдың жарылуы салдарынан 10 адам қаза тауып, 117 адам жарақат алды. [129] [130] Кейін автокөлік жүргізушісінің газ сақтайтын резервуарды абайсызда сындырып, ағып кетуі анықталды. Кейіннен қазылар алқасы жүргізушіні заң бұзушылыққа кінәлі деп танудан бас тартты. [131]

1913 жылы 2 ақпанда жаңа терминал ашылды. Жолаушылар бірінші пойызға түн ортасында бір минутта отырды. [113] [132] [133] [134] Ашылу салтанаты бір күн бұрын, 1 ақпанда Уоррен мен Ветморға 100 қонақтармен бірге ұйымдастырылған Grand Central Terminal мейрамханасындағы жеке кешкі ас кезінде аталып өтті. [135] Ашылғаннан кейін 16 сағат ішінде теміржолшылар жаңа вокзал арқылы 150 000 адам өтті деп есептеді. [132] [136] Ғимарат осы уақытқа дейін аяқталды, дегенмен кейбір толықтырулар кейінірек енгізіледі, оның ішінде Сауда даңқы 1914 ж. [96]

Терминал жақын маңдағы аймақтардың дамуына ықпал етті, әсіресе жолдар жабылған жерде орналасқан коммерциялық және кеңсе ауданындағы Терминал -Ситиде. [137] [138] [139] Парк даңғылы мен Терминал қаласындағы жердің бағасы 1904 жылдан 1926 жылға дейін үш еседен астам өсті. [140] Терминал -Сити ақырында кеңсе ғимараттарын, мысалы, Парк даңғылының бойындағы Chrysler Building люкс пәтерлі үйлерін қосады. жоғары деңгейлі қонақ үйлер. [11] [94] [141] Үлкен Орталық Терминалдың шығыс жағында салынған Commodore қонақ үйі 1919 жылы ашылды. [142] Терминал -Сити негізінен 1920 жылдардың аяғында 1927 жылы Грейбар ғимараты аяқталған соң аяқталды [142] 143] және Хелмсли ғимараты 1929 ж. [94] [144] Терминал -Ситидің дамуы сонымен қатар вокзалды қоршап тұрған Парк -авеню виадукты [94] 1919 жылы ашылған виадуктың бір аяғы [145] және екіншісінің құрылысын қамтыды. 1928 жылы ашылған виадуктың бір бөлігі. [146]

Қалааралық жолдарды электрлендіру және Гранд орталық терминалдың аяқталуы Гудзон аңғарының төменгі бөлігінде және Коннектикуттың оңтүстік -батысындағы бай қалалардың дамуына ықпал етті. [147] Бұл үрдіс электрлендіру аяқталғаннан кейін 1907 жылдың өзінде байқалды. Жақсы жолаушылар Грандвич немесе Ларчмонт сияқты Гранд-Центрден тікелей жүретін электр пойыздары баратын жерлерге баруы мүмкін еді, ал бай емес жолаушылар алыс жерде орналасқан аялдамаларда, мысалы, Стамфорд немесе Нью-Йоркте түсуі мүмкін еді. Рошель. [148] Нью-Йорк Орталық өзінің «Төрт жолды сериясы» журналы арқылы қала маңындағы жаңа жеке құрылыстарды ілгерілетті. [147] Гранд Центральды Терминалдың аяқталуынан кейін жаңа терминалға және одан келетін көлік қозғалысы айтарлықтай өсті. [149] 30 маусымда аяқталатын қаржы жылында. , 1913 ж., Гранд Централь 22,4 миллион жолаушыны қабылдады. [150] 1920 жылға қарай бұл станцияны барлығы 37 миллион жолаушы пайдаланды. [151] Алайда, Гранд Централ Нью-Йоркте 1919 ж. тұрақты түрде Гранд Центральға қарағанда көбірек жолаушыларды көрді. [152] Солай болса да, Гранд Центрдің дамуы Нью -Йорктің солтүстік маңындағы аудандардың тез өсуіне әкелді. Бронкс тұрғындары 1900-1920 жылдар аралығында дерлік төрт есе өсті, ал Вестчестер халқы екі еседен астам өсті. [149]

1918 жылы Гранд Орталық Терминалында жалаулар ілініп, Бірінші дүниежүзілік соғыста соғысқан теміржолшыларды құрметтеді. Бір ту Нью -Йорктегі орталық қызметкерлерінің саны үшін 4,976 деп жазылса, екіншісі Нью -Йорк, Нью -Хейвен және Хартфорд қызметкерлері үшін 1412 деп жазылған. Үлкен орталық терминал қызметкерлері үшін үшінші оқылым 104. [153]

1918 жылы Нью -Йорк Центральды Орталық Орталық Терминалын кеңейтуді ұсынды. Қала маңындағы деңгейден тыс үш жол салынып, жаңа платформалар салынып, платформалар үшін пандустар кеңейтілетін болады. Сондай -ақ, 43 -ші көшеде электр станциясы салынады. [154] Жолаушылар саны өсе берді, ал 1927 жылға қарай терминал жылына 43 миллион жолаушыны көрді. [155] 1920-1930 жылдары Гранд орталық терминалына аздаған жақсартулар енгізілді, мысалы, 1926 жылы Грейбар өткелінің ашылуы, [156], сондай -ақ 1937 жылы Гранд Центрдің кинохроникалық театрының ашылуы. [157] 1938 жылы жолаушыларға оңай отыруға мүмкіндік беру үшін төменгі деңгейдегі екі платформа кеңейтілді. [158] Сол жылға қарай терминал тұрақты түрде 100000 жолаушыны және орташа жұмыс күнінде кемінде 300000 келушіні қабылдай алды. [159]

Ұлы депрессия кезінде Нью -Йорк Центральды автокөлігі жалпы алғанда аздап төмендеді. Бұл құлдыраудың факторы ретінде Мемлекетаралық сауда комиссиясының ережелері мен автокөлік қозғалысының бәсекелестігі айтылды. [160] Темір жолдың қаржысына Үлкен Орталық Терминал мен Терминал -Ситидің құрылысы кезінде үлкен мөлшердегі қарыз болғандықтан қауіп төнді. Нью -Йорк Центрінің қарызы 1911 жылғы 299 миллион доллардан 1914 жылы 377 миллион долларға дейін өсті. 1932 жылға қарай теміржол өз акционерлеріне дивидендтер төлей алмады, дегенмен бұл қаржылық тапшылық онжылдықтың соңына қарай біршама жақсартылды. [161]

Байланысты құрылымдар Өңдеу

Гранд орталық терминалы ашылғанда, ол көршілес IRT метро станциясымен тікелей байланысты болды. Қазіргі 42 -ші Street Shuttle платформалары 1904 жылы ашылған IRT метрополитенінің бір бөлігі болды. [162] 7 және & lt7 & gt пойыздары қызмет көрсететін IRT Flushing Line платформасы, Үлкен Орталық Терминал ашылғаннан екі жыл өткен соң, 1915 жылы ашылды. [163] 4, 5, 6 және & lt6 & gt пойыздары қызмет көрсететін IRT Lexington Avenue Line платформалары 1918 жылы ашылды. [164]

Үлкен Орталық көркемсурет галереясы терминалда 1923 жылы ашылды. Бұл кеңістікті суретшілер Джон Сингер Сарджент, Эдмунд Гризен, Уолтер Лейтон Кларк және басқалар құрған Суретшілер мен мүсіншілер галереясы қауымдастығы басқарады. [165] Галереялар терминалдың алтыншы қабатының көп бөлігін (1400 м 2) созды және сегіз негізгі көрме бөлмесін, фойе галереясын және қабылдау аймағын ұсынды. [166] 1923 жылы 22 наурызда ресми ашылуға 5000 адам қатысты. [166] Ашылғаннан бір жыл өткен соң галереялар терминалдың шығыс қанатының жетінші қабатында 7000 шаршы футты (650 м 2) алып жатқан Үлкен Орталық өнер мектебін құрды. Мектепті Сарджент пен Даниэль Честер Франц басқарды. [167] [168] Үлкен Орталық өнер мектебі шығыс қанатында 1944 жылға дейін қалды. [169] 1958 жылы Үлкен Орталық көркемсурет галереялары терминалдан, Biltmore қонақ үйіне көшті. [170] [N 3]

Терминалмен бірлесіп, Парк даңғылының шығыс жағында, 49 -шы және 50 -ші көшелердің арасында электр және жылу қондырғысы салынды. [172] [173] Зауыт рельстер мен станцияны, [174] [175], сондай -ақ жақын орналасқан ғимараттарды электрмен қамтамасыз етті. [173] [174] 1920 жылдардың аяғында электр мен жылу қондырғысы қажетсіз болып қалды, өйткені энергия мен жылу қызметтерінің көпшілігі Консолидацияланған Эдисонға келісімшартқа отырды. [176] Электр станциясы 1929 жылдан бастап бұзылды [177] және оның орнына Waldorf Astoria New York қонақ үйі салынды. [173] Graybar ғимаратының астына 3 фут долларға 100 фут (30 м) жаңа қосалқы станция салынды және 1930 жылы ақпанда ашылды. [174] [178]

J. P. Carey & amp Co. өңдеңіз

1913 жылы терминал ашылғанда, Дж.П.Кери 12 шаршы футты (1,1 м 2) жалға алып, терминалдың күту залына (қазіргі Вандербильт Холл) жақын және бір деңгейде дүкен ашты. Кэрінің ісі кеңейіп, шаштараз, кір жуу қызметі, аяқ киім дүкені мен галантереямен айналыса бастады, барлығы JP Carey & amp Co деген атпен 1921 жылы Кэри сонымен қатар Packard автомобильдерін қолдана отырып, лимузин қызметін жүргізді, ал 1930 жылдары ол тұрақты автокөлік пен автобусты қосты. олар ашылған кезде қала әуежайларына қызмет көрсетеді. Кәсіпорындар орналасқан жері мен Кэри орнатқан терезелерді көрсетуі арқасында өте табысты болды. Терминал дүкендері бағаны көтеретіні белгілі болды, сондықтан Кэри кәсіпорны ең қымбат және сәнді тауарларды көрсету нормасынан айырмашылығы, витриналарында баға белгілері бар қолжетімді тауарларды көрсетті. [179]

Кэри өз тауарларын терминалдың аяқталмаған, жер асты екі қабатты бөлігінде сақтайтын еді, оны теміржолшылар мен қызмет көрсетуші персонал «Кэри шұңқыры» деп атай бастады. Бұл атау кеңістік әр түрлі мақсаттарда, соның ішінде қазіргі уақытта теміржолшыларға арналған демалыс бөлмесі мен жатақхана ретінде пайдаланылғандықтан да қалды. [180]

Екінші дүниежүзілік соғысты өңдеу

Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде терминалды Америка Құрама Штаттарынан көшіп келе жатқан әскерлер қолдана бастады, осылайша қосымша кассалар ашылды. Мэри Ли Ред, 1928 жылдан 1950 жылдардың аяғына дейін терминалда ойнайтын органист, АҚШ -тың гимнін ойнап жүріп, соғыс кезінде қала тұрғындарының қозғалысын тоқтатты, кейін станция меңгерушісінен гимнді орындамауды және жолаушыларды кешіктіруді сұрады. Сондай -ақ соғыс кезінде зейнеткерлікке шыққан қызметкерлер терминал қызметкерлеріне қайта қосылды, ал әйелдер алдымен ерлердің жетіспеушілігін өтеу үшін билет агенті ретінде оқытыла бастады. Гранд Централдың азаматтық және әскери транзиттегі маңыздылығына байланысты, терминалдың терезелері қараңғы бояумен жабылған, бұл әуе бомбалаушыларының ғимаратты оңай табуына жол бермейтін. [181]

Соғыс сонымен қатар Ферма Қауіпсіздік Әкімшілігін 1941 жылы Бас Конкурстың шығыс қабырғасына 118 фут × 100 фут (36 м × 30 м) қабырғаға орнатуға мәжбүр етті. Фотосуреттер монтажы бар сурет сату науқанының бөлігі болды. соғыс облигациялары және оның ашылуы ұлттық деңгейде таратылатын оқиға болды, оған 3000 адам жиналды. 1943 жылы бұл қабырға шығыс қабырғаға орнатылған 75, 30 футқа (22,9 м × 9,1 м) ауыстырылды. [181] Соғысқа қатысқан Нью -Йорк орталық темір жолының 21314 қызметкерлерін құрметтейтін Бас Конкурста үлкен жалау ілінді. [182]

Терминалда сонымен қатар Біріккен қызмет көрсету ұйымдары басқаратын асхана болды. Ерлерге қызмет көрсету залы ретінде белгілі, шығыс балкондағы кеңістікте бассейн мен стол теннис үстелдері, пианино, орындықтар мен түскі асқа арналған үстелдер болды. Терминал әскери жерлеу рәсімдеріне де қолданылды. [181]

1950 жылдар: бұзу және өзгерту бойынша ұсыныстар Өңдеу

Гранд Центральдің шабандоздығы Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде және одан кейін қайта көтеріле бастады. Оның жыл сайынғы жолаушылар ағыны ең жоғары деңгейге 1946 жылы жетті, 65 миллионнан астам жолаушы. [109] [183] ​​[184] Станцияның құлдырауы көп ұзамай реактивті дәуірдің басталуымен және мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесінің құрылуымен келді. [183] ​​Атап айтқанда, 1954 жылы аяқталған Нью -Йорк штатындағы Трувей Нью -Йорк Центральды Гранд Центральге қарай жүретін барлық үш теміржол желісінің тікелей бәсекелесі болды. [185] Шамамен осы уақытта жолаушылар саны соншалықты төмендеді, сондықтан вокзалды бұзу және ауыстыру туралы ұсыныстар болды. [183] ​​1954 жылы Нью -Йорк орталық осы ұсыныстардың кем дегенде екеуін қарастырды - бірі Феллхаймер мен Вагнер, екіншісі I. M. Pei. [186] Теміржол компаниясы ақшаны жоғалтты (ішінара ғимараттың әуе құқығына салық төлеу бойынша) және терминалды жоғары немесе оның орнына зәулім ғимарат салуға мүмкіндік беретін мүлікті немесе оның әуе құқығын сатқысы келді. [187]

Fellheimer & amp Вагнер керемет ұсыныс жасады, өйткені оның жетекші сәулетшісі Альфред Т. Феллхаймер осыдан қырық жыл бұрын Үлкен Орталық терминалдың жобасын бақылаған. Феллхаймер терминалды «қытайлық қабырға» ретінде қарастырды, ол Парк даңғылы, 43 -ші көше мен 44 -ші көшедегі жолды бөгеп, кептеліс пен жаяу жүргіншілер қозғалысын тудырды. Оның ұсынысы төрт қабаттыдан алты миллион шаршы метрге дейінгі әлемдегі ең үлкен кеңсе ғимараты 55 қабатты ғимарат болу еді. Оған төбедегі тікұшақ айлағы мен мейрамханалар мен дүкендер, 2400 тұрақ орны кірер еді. Ол 43 -ші және 44 -ші көшелерді ғимарат арқылы кесіп өтіп, Park Avenue Viaduct бағытын тікелей ғимарат арқылы түзетіп, жұртшылыққа Depew Place ашады. [186] [188]

I. M. Pei әзірлеуші ​​Уильям Зекендорфпен бірге бастапқыда Empire State Building-дің орнына әлемдегі ең биік ғимарат болатын 80 қабатты 5 миллион шаршы футтық (460 000 м 2) мұнара ұсынды. [186] [189] [188] Олардың дизайны кейінгі қайталануы гиперболоид болды, 108 қабатты арадан жасалған шыны цилиндр. [190] [191] [192] Феллхаймер мен Вагнер мен И.М.Пейдің жоспарлары американдық сәулетшілерден Гранд Центральдік теміржол директорларына 235 хатты жіберіп, оларды терминалды сақтауға шақырды. Ешқандай дизайн түпкілікті орындалмады. [183]

1958 жылға қарай Нью -Йорк Центр Нью -Йорктегі жүру желілері мен станцияларынан бас тартып, Гранд орталық терминалын жабуды ұсынды. [193] Алайда, Гранд Централь бос емес орталық болып қала берді. 1960 жылы терминалда 2035 қызметкер жұмыс істеді, оның ішінде жеке өрт сөндіру тобы, 37 адамнан тұратын полиция күші, екі дәрігер мен екі медбике өзінің жедел мекемесінде. Сондай -ақ, ол 13 -жолда аптасына үш рет өткізілетін діни қызметтерді өткізді. [184]

1955 жылдың наурызында Нью -Йорк Центрінің кірісін арттыру үшін компания төрағасы Роберт Р. Янг әзірлеушілерді терминалды қайта құру бойынша ұсыныстар беруге шақырды. [183] ​​[194] Әзірлеуші ​​Эрвин С.Вольфсон терминалдың солтүстігіндегі алты қабатты багаж құрылымын ауыстыру үшін 65 қабатты мұнара ұсынды. [195] 50 қабатты мұнара туралы өзгертілген ұсыныс 1958 жылы мақұлданды. [183] ​​[196] Мұнара 1963 жылы ашылған Pan Am Building (қазіргі MetLife ғимараты) болды. [197]

1960 жылдар: Қосымша ұсыныстар мен сот шешімдері Өңдеу

Тағы даулы ұсыныс, 1960 жылдың тамызында ұсынылған, биіктігі 58 фут болатын негізгі жолдың 47 футын (14 м) үш қабатты боулингке айналдыруды талап етті. [198] Ұсыныс даулы болды және сыншылар оны Гранд Центральды «қорлау» деп атады. [199] Қала 1961 жылдың қаңтарында ұсынысқа вето қойды. [200] [201] Нью -Йорктің орталық және Нью -Хейвен теміржолдары штат пен федералды сотта бұл шешімге қарсы шықты. [202]

Pan Am ғимаратының аяқталуы терминалдың жақын арада жойылуын болдырмаса да, Нью -Йорк Центрі құлдырауын жалғастырды, ал 1968 жылы Пенсильвания теміржолымен қосылып, Пенн орталық темір жолын құрды. [203] Пенсильвания теміржолы Пенн станциясының бастапқы вокзал ғимаратын 1963 жылы [204] бұза бастады, ал келесі жылдары ол қазіргі Пенсильвания станциясымен ауыстырылды, оның үстінде Мэдисон Сквер Гарден салынған. [205] Пенн станциясының бұзылуы Нью -Йорктің көрікті жерлерін сақтау жөніндегі комиссияның құрылуына тікелей әкелді, ол 1967 жылдың тамызында Гранд орталық терминалын қаланың белгіленген жеріне айналдырды. [183]

1968 жылдың ақпанында, Гранд орталық терминалы бағдарланғаннан кейін алты ай өткен соң, Марсель Брейер жобалайтын терминал үстіндегі мұнараның жоспарлары жарияланды. [206] Ұсынылатын биіктігі 950 фут (290 м) болған кезде мұнара Pan Am ғимаратынан 150 фут (46 м) биік тұрар еді, ал оның ізі 309 - 152 фут (94 - 46 м) өлшенер еді, көлемі негізгі Конкурспен бірдей. Мұнара қолданыстағы ғимараттың тірек құрылымы мен төрт үлкен фермені қолдана отырып, негізгі жолдан аман қалуы мүмкін еді, бірақ терминалдың оңтүстік үштен бір бөлігі лифт лоббиі мен таксидің түсу аймағына жол ашу үшін қираған болар еді. [207]

Жоспарлар көпшіліктің және сәулетшілердің үлкен қарсылығын тудырды. [208] Ең көрнекті сындар Жаклин Кеннеди Онассиден келді, ол:

Біздің қаламыздың барлық мақтаныш ескерткіштерінен айырылып, дәрежесі бойынша өлуіне жол беру, оның тарихы мен сұлулығынан біздің балаларды шабыттандыратын ештеңе қалмайынша, қатыгездік емес пе? Егер олар біздің қаланың өткенінен шабыт алмаса, олар оның болашағы үшін күресуге қайдан күш табады? Америкалықтар өздерінің өткені туралы ойлайды, бірақ қысқа мерзімді пайда үшін олар оны елемейді және маңызды нәрсенің бәрін жояды. Мүмкін. біз болат пен шыны жәшіктердің біртұтас әлеміне тап болмас үшін, бұл қадамды өзгертуге, кері бұрылуға уақыт келді. [183] ​​[209]

Сынға жауап ретінде Пенн Централ ұсынысты 1969 жылдың маусымында өзгертті, бұл ұсынылған ғимараттың ізін азайтып, оны Пан Ам ғимаратына жақындастырды. [210] Алайда, Гранд Центральдің маңызды мәртебесі болғандықтан, Көрікті жерлерді сақтау жөніндегі комиссия Пенн Центральге Брейердің екі сызбасын орындауға тыйым салды. [211] [212] Темір жол қаланы сотқа берді, [213] [214] және 1975 жылдың қаңтарында Нью -Йорк Жоғарғы Сотының судьясы Нью -Йорктің маңызды белгісін жарамсыз етті. [215] Негізгі тұлғалар мен жұртшылық терминалды бұзуға жол бермеу үшін митингтер өткізді, [216] және Жоғарғы Соттың шешімін апелляциялық сот сол желтоқсанда бұзды. [217] Темір жолдың қалаға қарсы сот ісі, Penn Central Transportation Co. / Нью -Йорк, 1978 жылы Америка Құрама Штаттарының Жоғарғы Соты шешім қабылдады. 6-3 шешімінде Жоғарғы Сот Нью-Йорктің көрікті жерлерді сақтау туралы заңы Пенн Центральдік мүлікті «алуды» білдірмейді деп есептеп, қаланың пайдасына шешті. Бесінші түзету бойынша. [212] [218] [219] Бұл соңғы шешім Пенн Централға ұсынылған мұнара салуға кедергі келтірді. [220]

Меншік құқығы өзгереді Өңдеу

1965 жылы [221] құрылған және 1968 жылы басқа транзиттік агенттіктермен бірігу арқылы кеңейтілген [222] метрополитендік көлік басқармасы [222] Пенн Центральды трассасы пайда болғаннан кейін оны жалға ала бастады. [223] MTA 1971 жылы қаңтарда Нью -Хейвен сызығына жартылай меншік құқығын алды, [224] және 1972 жылы мамырда Гудзон мен Харлем Лайнске меншік құқығын алды. [225] 1970 жылы Пенн Централ банкрот болғаннан кейін, оның теміржол қызметі өз мойнына алынды. 1976 жылы Conrail арқылы [226], бірақ Пенн Централь Гранд Орталық Терминал атағын сақтап қалды. [227] 1983 жылы МТА Гарлем, Гадзон және Нью-Хейвен Лайнсінің толық жұмысын алды және оларды Метро-Солтүстік қалааралық теміржолды құру үшін біріктірді. [223]

1970 жылдар: біртіндеп қалпына келтіру Өңдеу

Гранд Центральды және оған жақын маңдағы аудандар оның теміржолдарының қаржылық күйреуі мен Нью -Йорктің банкротқа ұшырауы кезінде тозып кетті. Grand Central интерьерінде үлкен билборд жарнамалары басым болды. [228] Ең әйгілі 1950 жылы орнатылған бүкіл шығыс жағына созылған алып Kodak Colorama фотосуреттері болды [229] және Westclox «Big Ben» сағаты оңтүстік бағытта. [228] Сағатқа 20 ғасырдың екінші жартысында әр түрлі компаниялар демеушілік жасады. [230] 1971 жылы жолдан тыс жарыстарға ставкаларды мемлекеттік заңдастыру кезінде, он билет терезесі ат жарысында ойнау үшін ауыстырылды. [231]

1975 жылы жылжымайтын мүлікті жасаушы және кейінірек АҚШ президенті Дональд Трамп терминалдың шығысындағы Commodore қонақ үйін 10 миллион долларға сатып алды, содан кейін қонақ үй магнаты Джей Прицкермен оны Grand Hyatt Нью -Йоркке айналдыру туралы келісім жасады. Hyatt қонақ үйлері. [232] Трамп әр түрлі салықтық жеңілдіктер туралы келіссөздер жүргізді және бұл процесте терминалдың сыртын жаңартуға келісті. [233] Commodore-дан жасалған қосымша кірпіш айна тәрізді «сырғыма» қасбетпен қапталды, оның астында әлі де қалау бар. Сол келісімде Трамп Гудзон өзеніндегі Пенн Центральды теміржол алаңдарын 59 -шы және 72 -ші көшелер арасында таңдады, нәтижесінде олар Нью -Йорктегі ең үлкен жеке құрылыс болып табылатын Trump Place болды. Grand Hyatt 1980 жылы ашылды және жақын арада трансформация басталды. [234] Трамп қонақүйдегі жарты үлесін 1996 жылы 140 миллион долларға сатады. [235]

Жолаушылар ағынын жақсарту үшін 1975 жылы мамырда Гранд Центральда жаңа өтпе жол ашылды. [236] Гранд орталық терминалы 1975 жылы тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілді және келесі жылы Ұлттық тарихи ескерткіш болып жарияланды. [237] [238] [239]

1976 жылы 10 қыркүйекте Хорватия ұлтшылдарының бір тобы Гранд орталық терминалында тиын салынған шкафқа бомба қойды. Топ сондай -ақ ұшақ ұрлады. Саяси талаптарын айтқаннан кейін олар орналасқан жерді ашып, Гранд орталық терминалындағы бомбаны қарусыздандыру бойынша нұсқаулық берді. Қарусыздандыру операциясы дұрыс жүргізілмеді және нәтижесінде болған жарылыс Нью -Йорктегі полицияның үш офицерін жарақаттап, бомбалық команданың бір маманын өлтірді. [240] [241] [242]

1980 жылдар: Әуе құқығы және қалааралық қызметтен бас тарту Өңдеу

Breuer ұсынысы сәтсіз аяқталғаннан кейін, Пенн Централь Гранд Орталық Терминалы мен оның теміржол аулаларының үстінде шамамен 1,8 миллион шаршы фут (170,000 м 2) әуе құқығына ие болды, оның 75000 шаршы футы (7000 м 2) бүгінгі күнге дейін пайдаланылды. [243] 1983 жылы ол осы әуе құқықтарының шамамен 1,5 миллион шаршы футын (140,000 м 2) G. Ware Travelstead және First Boston Corporation басқаратын серіктестікке берді. [244] Топ 1,4 миллион шаршы фут (130 000 м 2), 1,029 фут (314 м) ғимарат бар 600,000 шаршы фут (56,000) алаңында әуе құқығын пайдалануды ұсынды. м 2) Мэдисон даңғылы 383, 46 -шы көшенің жанында, жер асты рельстің аулаларын жартылай басып кеткен кеңсе мұнарасы. Бұл 800,000 шаршы футты (74,000 м 2) әуе құқығын пайдаланады. [245] Алайда, жергілікті қоғамдастық кеңесі кеңсе ғимараты туралы ұсынысқа вето қойған кезде, әзірлеушілер мұнара орнына Гранд Централь вокзалының ғимаратының үстінен мұнара тұрғызамын деп қорқытты, немесе әуе құқығын пайдалана алмайтындықтан ақшаны жоғалтып аламын деп қорқытты. [246] 1989 жылдың тамызында Нью -Йорктің жоспарлау комиссиясы Медисон авенюінің 383 учаскесіне әуе құқығын беру жоспарынан бас тартты, себебі ұсынылған жер терминалға жақын емес, керісінше жер асты объектілерінің сериясы арқылы ғана қосылды. . [247] [248] Мемлекеттік судья 1991 жылы қаланың шешімін күшінде қалдырды. [249]

1980-ші жылдардың басында вокзалдың солтүстік шетіндегі өтетін жолдардың сериясы жоспарлары әзірленді, бұл 45-тен 48-ші көшелерге дейінгі жерлердегі жаңа шығуларға алып келді. Кейінірек Гранд Центральная Солтүстікке айналған бұл жоба 1913 жылдан бастап Үлкен Орталық Терминалға алғашқы ірі кеңейтілім болады. [250] Солтүстік Гранданың алдын ала жоспарлары 1983 жылы MTA басқармасымен бекітілген болатын, [251] бұл жобаның түпкілікті келісімі болса да. [252] MTA 1980 жылдардың соңында Гранд Центральда кейбір қалпына келтіру жұмыстарын жүргізді, 1988 жылы терминалдың 75 жылдық мерейтойы қарсаңында. Жоба ғимараттың карнизін қалпына келтірді, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде жарық шамдарында қолданылған қара бояуды алып тастады. , жаңа есіктер орнатып, мәрмәр еден мен қабырғаларды тазартты. [250] Бірнеше жылдар бойы жамау жұмыстарын жөндеу нәтижесінде зақымданған мыс төбесі қайта жаңартылды. [253] Билтмор бөлмесін 1985 жылы Джорджио Кавальяри жөндеуден өткізді, [254] және маусым айында Басты залдағы билет стендтерінің үстінде жаңа кету мен келу тақтасы орнатылды. [250]

1988 жылы Амтрак Манхэттеннің Батыс жағындағы Empire Connection аяқталғаннан кейін станцияға қызмет көрсетуді тоқтататынын жариялады, бұл Олбани, Торонто және Монреальдан Империя дәлізін пайдаланатын пойыздарға Пенн станциясын пайдалануға мүмкіндік береді. [255] Сол кезде солтүстік-шығыс дәлізін қолданатын Amtrak-тың барлық қызметтері Пенн станциясында шоғырландырылды, ал империя мен солтүстік-шығыс дәлізінің қызметтері арасында ауысқысы келетін Amtrak жолаушылары станциялар арасында шамамен бір жарым миль жүруге немесе басқа жолмен өтуге мәжбүр болды. Екі станция Пенн Центральды бірігуімен ортақ меншікке өткенде де, ешқашан байланысқан емес. Нью -Йорктегі екі станцияны ұстау үшін Amtrak қомақты қаражат жұмсап қана қоймай, сонымен қатар Grand Central -ге апаратын жолдарды пайдалану үшін MTA -ға жылына 600 000 доллардан астам ақша төлеуге мәжбүр болды. Ақырғы Amtrak пойызы 1991 жылы 7 сәуірде Гранд Центральға тоқтады. [256] Пенн станциясындағы барлық қалааралық қызметтерді біріктіру туралы ұсыныстар көптеген жылдар бойы талқыланды. Алайда, олардың ешқайсысы 1980 -ші жылдарға дейін жоспарлау кезеңінен асып түспеді. [255] Empire Connection -тың ашылуы империя мен солтүстік -шығыс дәлізінің қызметтері арасындағы тасымалдауды әлдеқайда ыңғайлы етті, көптеген жолаушылар Гранд Централ мен Пенн арасында өз жолдарын құру қажеттілігіне байланысты пойызбен Нью -Йорк қаласына баруға мәжбүр болды. Станция. [256]

Содан бері Grand Central тек дерлік Метро-Солтүстік теміржолға қызмет көрсетеді. Алайда, ол Пенн станциясында техникалық қызмет көрсетуге байланысты Amtrak қызметіне екі рет қысқартылды. Ол қызмет етті Империя қызметі пойыздар 2017 жылдың жазында және оның бұрынғы Amtrak бағыттарының бірі - Империя қызметі, Үйеңкі жапырағы, Этан Аллен Экспресс, және Адирондак пойыздар - 2018 жылдың жазында. [257] [258]

Жоспарлауды өңдеу

1988 жылы МТА Үлкен Орталық Терминалды зерттеуге тапсырыс берді, сәулетшілер Бейер Блиндер Белле, Гарри Уиз және Селли Стивенсон Валу мен Кнехтке бас жоспар құру үшін жалдады. [212] Есепте терминалдың бөлшектерін бөлшек сауда аймағына айналдыруға болатынын және балкондарды «жоғары сапалы» мейрамханалар үшін пайдалануға болатындығы анықталды. Бұл терминалдың бөлшек сауда мен жарнамадан түсетін жылдық табысын 8 миллион доллардан 17 миллион долларға дейін арттырады. Ол кезде жыл сайын 80 миллионнан астам метро мен Солтүстік Метро жолаушылары Гранд Центральды Терминалды пайдаланды, бірақ 73 дүкен сөрелерінің сегізі бос болды, ал жалға берулердің төрттен үш бөлігі 1990 жылға дейін аяқталатын болды. [259] күрделі жөндеу 400 миллион долларға бағаланды, бұл шамадан тыс сома болып саналды. [260] Кішігірім техникалық қызмет көрсету жалғасуда.[261] 1989 жылдың аяғына қарай Kodak Colorama жарнамасы Негізгі Конкурстан [262] алынып тасталуы жоспарланды, дегенмен Колорадама көрмесін алып тастау 1990 жылдың наурызына дейін болған жоқ. [263] MTA үлкен сағатты қалпына келтірді. 1992 жылы оңтүстік қасбет, сағатты алғашқы рет толық қалпына келтірді. [264]

1993 жылдың желтоқсанына қарай МТА терминалды жаңарту туралы келісім шеңберінде Үлкен Орталық Терминалға 110 жылдық 55 миллион долларлық жалдау келісіміне қол қою жоспарларын аяқтады. Сол мәміледе сауда алаңының көлемі 105 000 -нан 155 000 шаршы футқа (9,800 -ден 14 400 м 2) дейін ұлғайтылды. [265] 1994 жылы Пенн Централ Американдық Премьер -Андеррайтерлер (APU) болып қайта құрылған кезде, Гранд Орталық Терминалға меншігін сақтап қалды. [212] [266] APU кейінірек American Financial Group -қа жұтылады. [212] Сол жылы МТА АПУ-мен терминалды 280 жылға жалға алуға қол қойды. [267] [268]

1995 жылдың қаңтарында агенттік терминалдың 113,8 миллион долларға жаңартылғанын жариялады [269], бұл оның тарихындағы ең ауқымды оңалту. 30 миллион доллар Metro-North компаниясының капитал бөлуінен, ал қалған 84 миллион доллар облигация сатудан түсуі тиіс еді. [270] MTA жөндеу 1998 жылы аяқталатынын, ал сауда алаңының келесі жылы жылдық табысы 13 миллион доллар болатынын, 2009 жылы 17,5 миллион долларға дейін өсетінін болжады. [269] Жөндеуге дайындық кезінде шамамен үш ондаған дүкендер 1995 жылдың аяғы мен 1996 жылдың басында терминалдан шығарылды. [271] Сонымен қатар, іргелес метро бекеті 82 миллион долларға жаңартылады. [272]

Оңалту редакторы

1995 жылы жөндеу кезінде барлық билбордтар алынып, станция қалпына келтірілді. [228] Құрылыс Солтүстік Гранд Центральдан солтүстікке қарай өтетін жолдар жүйесі арқылы басталды, 1994 ж. [273] Жобаның ең әсерлі әсері Боялған аспан мен шоқжұлдыздарды көрсете отырып, негізгі жолдың төбесін қалпына келтіру болды. . [274] [275] Жөндеу жұмыстары Батыс баспалдақтарына сәйкес келетін вокзал ғимаратының шығыс жағындағы қисық монументалды баспалдақтың шығыс баспалдақтарының құрылысын қамтыды. [276] Баспалдақтар 1994 жылы ұсынылды, [277] және олар сауда алаңына айналдырылған бастапқы багаж бөлмесінің орнына салынған. Багаж бөлмесін түпнұсқалық сәулетшілер жобалағанмен, қалпына келтіру сәулетшілері батысқа шағылыстыратын баспалдақтар бастапқыда осы кеңістікке арналғанын дәлелдеді. [278]

Теннессидегі бастапқы карьер жаңа баспалдаққа тас беру үшін және зақымдалған тасты басқа жерде ауыстыру үшін қайта ашылды. Жаңа тастың әрбір бөлігіне оның орнатылған күні мен терминалдың бастапқы ғимаратының бөлігі емес екендігі туралы белгі қойылды. [279] [280] Күту залы қалпына келтірілді және қабырғалар күрделі процесс арқылы тазартылды. [281] Басқа модификация қондырманы [282] толық жөндеуден өткізуді және механикалық ұшу тақтасын электронды қондырмамен алмастыруды қамтыды. [283]

Жобада қасбетті тазарту, шатырдың жарық корттары мен мүсіндерді жарықтармен толтыру, қасбеттегі тастарды қайта орналастыру, мыс төбесі мен ғимараттың карнизін қалпына келтіру, негізгі жолдың үлкен терезелерін жөндеу, [284] және қалған қара түске бояуды кетіру болды. терезелерде. [285] Нью-Йорктегі Бронксвиллдегі үйге салынған бұрынғы Үлкен Орталық депоның қасбетінен 4000 фунт (1800 кг) шойын бүркіті Гранд орталық терминалына қайырылды және жаңасына орнатылды. Лексингтон даңғылындағы кіреберіс. [279] [286] Жөндеу сонымен қатар терминалдың сауда алаңын екі есе арттырды, 105,000 шаршы футтан (9,800 м 2) 170,000 -ға (16,000) дейін. [280] Эстетикалық стандарттар 1913 жылы терминалдың ішкі көрінісін қалпына келтіруді көздейтін жөндеу кезінде маңызды болды. Бұған ауыстырудан екі апта бұрын орнатылған Grand Central Oyster Bar үшін ұзындығы он екі футтық неон белгісі алынып тасталды. 1974-1997 жылдар аралығында орнатылған ұқсас белгі. [287]

1998 жылдың 1 қазанында интерьерді жөндеу аяқталғанын білдіретін ресми қайта тапсыру рәсімі өтті. [279] [288] Жобаның құны 196 миллион долларға жетті. [270] The New York Times ол қалпына келтіру әрекетін мақтады, бірақ ол МТА -ның терминалды дүкендер мен мейрамханаларға айналдыру жоспарын сынға алып, келушілерді терминалдың сән -салтанатынан алшақтатып, оны ірі коммерциялық кәсіпорынға айналдыру жоспарын сынға алды. [280] Grand Central North өткелдері 1999 жылы 18 тамызда ашылды, соңғы құны 75 миллион доллар. [273] Кейбір платформаларға кіре берістегі пойыздар туралы ақпараттық дисплейлерді ауыстыру сияқты кейбір кішігірім жөндеулер 2000 жылға дейін аяқталмады. 250 миллион доллардың соңғы құнын федералды үкімет, MTA, Grand Central қаржыландырды. Серіктестік және облигациялар шығарылымы. [212]

1998 жылы, жөндеу аяқталғаннан кейін, МТА асханаға бірнеше үлкен креслоларды қойды, олар көпшілікті жинап, оларды сол жерде қалып, тамақтануға шақырды. Орындықтар шыны талшықты шайырдан жасалған және үстіңгі жағындағы қанатты креслоларға ұқсайды 20th Century Limited, Гранд Центрді пайдаланатын ең әйгілі пойыздардың бірі. Орындықтар жолаушыларды тасымалдауды жақсарту үшін 2011 жылы алынып тасталды, себебі олар фотосуретке түсетін туристерді жиі қолдана бастады. Кейін орындықтар терминалдың жұмысшылар залына ауыстырылды. [289]

1999 жылдан бастап терминалдың Vanderbilt Hall залында жыл сайын сквош чемпионынан халықаралық турнир өтеді. [290] Іс-шараға шыныдан жасалған, көрермендер оның үш жағында отырған 21 х 32 футтық тәуелсіз театр орнатуды көздейді. [291]

2000 жылдар мен 2010 жылдардың басы Өңдеу

2001 жылы 11 қыркүйектегі шабуылдар Манхэттендегі Дүниежүзілік сауда орталығы кешенінің бұзылуына әкелді. Шабуылдар бүкіл қала бойынша, соның ішінде Гранд Центрдегі транзиттік тораптарда қауіпсіздікті күшейтуге әкелді. 2001 жылдан бастап бірлескен жұмыс тобы Empire Shield (Нью -Йорк ұлттық гвардиясының қызметкерлері) терминалда үнемі болуды қамтамасыз етті. [292] Сондай -ақ шабуылдардан кейін көп ұзамай, MTA терминалдың негізгі залында екі американдық жалауды іліп қоюды бұйырды, оның ішінде төбенің төбесінде ілулі тұрған бөлменің ортасында 20 х 40 футтық жалау ілінген. [293]

2011 жылы терминалдағы ең жақсы мейрамханалардың бірі Чарли Палмердің Metrazur жабылды. Француз пойызының атымен аталған мейрамхана көп ұзамай Apple дүкенімен алмастырылды. [294]

Centennial және жақсартулар Өңдеу

2013 жылдың 1 ақпанында терминал өзінің 100 жылдық мерейтойын қайта тапсыру рәсімімен және көптеген көрмелермен, қойылымдармен және оқиғалармен атап өтті. [295] [296] Сол күні американдық құрылыс инженерлері қоғамы тарихи инженерлік құрылыс белгісі ретінде терминалды мойындады. [297] Нью -Йорк транзиттік мұражайы қойылды Дизайн бойынша үлкен, терминалдың тарихы, құрылымның Vanderbilt холлында. Ол онда 2013 жылдың 1 ақпанынан 15 наурызына дейін, кейіннен Йонкерстегі Riverfront кітапханасында, Нью -Йоркте 2014 жылдың 11 қаңтарынан 17 наурызына дейін көрсетілді. Жапония бауырлас қалалармен ұқсас келісімде. [300] Келісім екі станцияның жүз жылдық мерейтойын атап өтті және маңызды әлеуметтік және экономикалық рөлі бар тарихи белгілер ретінде танылды. [301] Кейінірек, Гранд Централь Тайваньдағы Хинчу теміржол станциясының бауырлас станциясына айналды, 1913 жылы ашылған барокко рухымен салынған ғимарат. [302]

2014 жылы Шығыс Мидтаунның қайта құрылуынан кейін, Вандербильт даңғылының бойында, Гранд Орталық терминалының батысындағы сайтқа One Vanderbilt биік тіреген ғимараты ұсынылды. 2016 жылдан 2020 жылға дейін салынған ғимараттың базасында транзиттік зал, Гранд Центральге жер асты кіреберісі, зәулім ғимарат пен терминал арасындағы жаяу жүргіншілер алаңы бар. [303] Grand Central Terminal маңындағы тағы бір абаттандыру жобасы, Нью-Йорктегі Grand Hyatt қонақ үйін ауыстыру туралы 2019 жылы жарияланды. Құрылым бұзылып, орнына 2 миллион шаршы фут (190,000 м 2) аралас кеңсе мен сауда алаңы бар құрылымды, сондай -ақ кішігірім қонақүйді пайдаланыңыз. [304] [305]

2017 жылдың желтоқсанында MTA дисплей тақталары мен хабарландыру жүйелерін ауыстыруға және Нью-Йорк штатындағы Гранд орталық терминалында және басқа 20 Metro-North станциясында қауіпсіздік камераларын қосуға келісімшарттар берді. Келесі пойыздың жөнелту уақыты экрандары жарықдиодты белгілермен ауыстырылады. [306]

MTA Capital 2020-2024 бағдарламасы аясында Үлкен Орталық Терминал пойызының бетон мен болаты жөнделеді. Бұл жұмыс бірнеше жыл бойы Парк даңғылы мен оған қарама -қарсы көшелердің бөліктерін жояды. [307] Жоба 2021 немесе 2022 жылдары басталып, құны 250 млн. Жоба кезінде пойыздар жүре беретіндіктен, МТА 53-55 -ші көшелер арасында Парк даңғылын пилоттық жөндеуден өткізеді. [308]

Лонг -Айленд темір жолына кіру Өңдеу

East Side Access жобасы 2007 жылдан бері жүргізілуде, Лонг -Айленд теміржолының пойыздарын 2022 жылдан бастап терминалдың астындағы жаңа станцияға апарады деп жоспарлануда. LIRR пойыздары Гранд -Центрге Суннисайдтағы Куинз қаласындағы Гранд -Центрге 63 -ші көше туннелі арқылы жетеді. және Манхэттен мен Квинс жағында жаңа туннельдер салынуда. LIRR пойыздары Парк даңғылынан 140 фут (43 м) төмен және Метро-Солтүстік жолдарынан 90 фут (27 м) төмен орналасқан төрт платформасы бар екі деңгейлі сегіз жолды туннельден шығады және кетеді. Тереңдігі 53 футтан асатын жаңа деңгейден көшеге жету үшін шамамен 10 минут қажет болады. [309] 350,000 шаршы метрлік жаңа бөлшек сауда мен асханаға [310] бастапқыда баспалдақтар, 22 лифт және Гранд Центральдің тамақтану алаңына қосылатын 47 эскалатор арқылы кіруге болады. [311] МТА 45, 46 және 48 -ші көшелерде жаңа кіреберістер салып, ашуды жоспарлап отыр. [312]

Манхэттеннің шығыс жағына кіретін Long Island Rail Road пойыздары бойынша алғашқы ұсыныстар 1963 жылға сәйкес келеді. [313] 1968 жылы LIRR үшін 63 -ші көше туннелі мен 48 -ші көше мен Үшінші даңғылдағы жаңа «Метрополитен көлік орталығы» ұсынылды. іс -қимыл бағдарламасының. [314] Ұсынылған көлік орталығының жанында тұратын адамдар қарсылық білдіргеннен кейін, MTA директорлар кеңесі 1977 жылы ұсынылған LIRR маршрутының терминалы ретінде Гранд Централды пайдалануға дауыс берді. [315] Алайда, 1975 жылы Нью -Йорк қаласындағы қаржылық дағдарысқа байланысты, LIRR жобасы 63 -ші көше туннелі аяқталғанға дейін белгісіз мерзімге кейінге қалдырылды. [316]

East Side Access жобасы 1990 жылдары жүргізілген зерттеуден кейін қайта басталды, бұл LIRR шабандоздарының жартысынан көбі Пенн станциясындағы қазіргі терминалға қарағанда Гранд Центральға жақын жерде жұмыс істейтінін көрсетті. [317] Шығындарды бағалау 2004 жылы 4,4 миллиард доллардан 2006 жылы 6,4 миллиард долларға, кейін 11,1 миллиард долларға дейін өсті. Жаңа станциялар мен туннельдер 2022 жылдың желтоқсанында қызмет көрсете бастайды. [318]

MTA Edit арқылы сатып алу

Argent Ventures бақылайтын инвестициялық топ Midtown Trackage Ventures, LLC [319] 2006 жылдың желтоқсанында American Financial -тен станцияны сатып алды. [320] Мәміле шеңберінде MTA -мен келісім -шарт 2274 жылдың 28 ақпанына дейін қайта келісілді. MTA. 2007 жылы жыл сайын 2,4 миллион доллар жалдау ақысын төледі және 2017 жылы станция мен тректерді сатып алу мүмкіндігіне ие болды, дегенмен Аргентина бұл мерзімді 2032 жылға дейін тағы 15 жылға ұзарта алады. [319]

2018 жылдың қарашасында MTA Гудзон мен Гарлем Лайнс, сондай-ақ Гранд орталық терминалын Midtown Trackage Ventures компаниясынан 35.065 миллион долларға дейін сатып алуды ұсынды, сол компаниямен 280 жылдық жалға беруден бас тартты. Сатып алу бағасы MTA төлеген 2,4 миллион долларлық жалдау төлемдерінің барлығына тең және 6,25%жеңілдік мөлшерлемесі арқылы олардың ағымдағы құнына дисконтталған төлеуді жалғастырады. Сатушы одан әрі сатып алу бағасын 500 000 долларға қолма -қол жеңілдікке түсірді. [321] Сатып алу Grand Central әуе тасымалы құқығын қоспағанда, әрбір активке байланысты барлық түгендеуді, операцияларды, жақсартуларды және техникалық қызмет көрсетуді қамтиды. Ол кезде Хадсон мен Харлем Лайнс банкрот болған кезде Пенн Централдың активтерін иемденген холдингке тиесілі болса, Гранд Орталық Терминал Midtown Trackage Ventures компаниясына тиесілі болды. Әр актив бойынша жалдау шарттарына сәйкес, MTA тек үш активті сатып алу опциясын 2019 жылдың қазан айына дейін ғана қолдана алады. MTA бұл активтер үшін болашақ жалдау ақысын болдырмау үшін активтерді сатып алғысы келді. активтер. Егер опция қолданылса, сатылымның жабылуы кем дегенде 2020 жылдың сәуіріне дейін болады деп ұсынылған жоқ. [227] MTA қаржы комитеті ұсынылған сатып алуды 2018 жылдың 13 қарашасында мақұлдады, ал толық кеңес ұсынысты екі күннен кейін мақұлдады. [267] [268] [322] Мәміле ақырында 2020 жылдың 28 ақпанында жабылды, MTA терминал мен теміржол желілерін [323] меншікке алды және терминалды сатып алудың соңғы бағасы 33 миллион доллар болды. [324]

Соңғы оқиғалар Өңдеу

2017 және 2018 жылдары терминал азық -түлік қызметімен айналысатын бірнеше жалға алушыларды жоғары деңгейдегі мейрамханаларға ауыстыруды жоспарлады. MTA шенеуніктері сәнді бизнесті бөлшек сауда орындарына көшіру үшін жалдау ақысын төмендетуге дайын екенін айтты. Жаңа операциялардың бірі-аспаз Арт Смит пен музыкант Леди Гага әкесі Джозеф Германоттаға тиесілі Art Bird. Art Bird табақтарды алмастыратын бизнес орнына қойды. Тағы біреуі - екі етіктің орнын ауыстырған, ресторатор Донателла Арпайаға тиесілі Prova Pizzabar. [325]

2020 жылы Art Bird MTA -ға жалдау ақысын төлеуден бас тартты, бұл қаланың баспанасы жоқ тұрғындарының асхана консорциумын қолдануы көбейгеніне шағымданды. Бұған жауап ретінде МТА мейрамхананы COVID-19 пандемиясы Нью-Йорк қаласына әсер ете бастаған кезде үйден шығарамын деп қорқытты. Басқа жалға алушы Кэмпбелл МТА -ның жыл сайынғы 1 миллион долларлық жалдау келісімшартын өзгертуден бас тартуына қарсылық білдірді, ал МТА 4 миллиард долларлық көмек сұрап отыр. [326] Ауру пандемияға айналған кезде және штат құлыпталған кезде, көлік қатынасы төмендеді, бұл туралы терминал хабарлады. The New York Times және басқа да ақпарат көздері қаланың бос емес жерлеріне айналатын көптеген бос орындардың бірі. [327] [328] Эрик Друкердің терминалдың бос негізгі контурының мультфильмі мұқаба болды. Нью -Йорк тұрғыны 30 наурыздағы шығарылым. [329]

Гранд орталық терминалындағы ерекше оқиғалар мен экспонаттар мыналарды қамтиды:

  • 1916 жылы Гранд Центральда Риверсайд паркінің даулы жақсартуларының жоспарлары көрсетілді. [330] [331]
  • 1918 жылы Американың жаратылыстану мұражайы мен Нью -Йорк штатының азық -түлік комиссиясы шығыс галереясында азық -түлікті сақтау және «идеалды диета» туралы көрме ұйымдастырды. [331]
  • 1931 жылы желтоқсанда аяқталған аяқталған Әулие Иоанн соборының 12,5 футтық (3,8 м) үлгісі солтүстік балконға қойылды. Сол кезде собордың құрылысы шамамен 40 онжылдыққа созылды. [331]
  • 1934 жылдың қазанында терминалда депрессия дәуіріндегі әр түрлі жетілдіру жобаларының мың фотосуреті көрсетілді. [331]
  • 1935-1936 жылдар аралығында Нью -Йорк штатының туристік көрме көрмесі штат үкіметінің демеушілігімен балконның шығысында өтті. [331]
  • Kodak Фотографиялық Ақпараттық Орталығы 1950-1960 жылдар аралығында шығыс балконында арнайы орынға ие болды. [331] Орталық 1950-1990 жылдар аралығында негізгі көрмеде көрнекті түрде көрсетілген Kodak Colorama галереясымен бірге тұрғызылды. [332]
  • 1955 жылы 22 футтық (6,7 м) USS моделі Шангри-Ла, авиатасымалдаушы, негізгі жолда көрсетілді. [331]
  • 1958 жылдың мамырында терминалда ұзындығы 18 фут (5,5 м) сержант зымыранының үлгісі көрсетілді. [331]
  • 1988 жылы қаланың демеушілігімен «Жазғы ойындар» аясында Бас Конкурста қос голландиялық жарыс өтті. [333]

2015 жылы терминал полицияның қатыгездігіне жауап ретінде өтетін демонстрацияларға тыйым салды. Наразылық акциясында ұсталғандардың арасында белсенді Реверенд Билли болды. [334] Сол жылы терминалда сонымен қатар бірнеше Black Lives Matter наразылық акциялары өтті. Ақпарат бостандығы туралы заң талаптары МТА полициясы мен жасырын офицерлер наразылық білдірушілерді заңсыз бақылап, суретке түсіріп отырғанын көрсетті. [335]

Елордалық көлік басқармасы Полиция департаментінің терминал ішіндегі әрекеттері бұқаралық ақпарат құралдарында үлкен назар аударды, оның ішінде 1988 жылы терминалда өзін дұрыс ұстамайтын жеті офицерге қатысты жанжал, оның ішінде үйсіз адамды қудалау және терминалды киімсіз қарауыл. [336] Бөлім сонымен қатар 2002 жылы Дин Спад пен Хелена Стоун деген екі трансгендерлерді тұтқындады және қудалады. Сот процестерінен кейін екеуі де гендерлік сәйкестігіне сәйкес келетін дәретханаға кіруге рұқсат бермеді. гендерлік сәйкестілікке сәйкес дәретханалар. [337] [338] 2017 жылы МТА полиция қызметкері терминалда жолаушыны пойыздан шығарып жатқан кондукторға шабуыл жасап, қамауға алды. [339]