Подкасттар тарихы

Fokker DH 4 Mail - Тарих

Fokker DH 4 Mail - Тарих


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Deadly Duo: Sopwith Camel және Fokker Triplane

Манфредтің інісі, әйгілі «Қызыл барон» неміс лейтенанты Лотар фон Рихтофен өзінің фоккерінің кабинасында қарап, британдық Sopwith F.1 Camel жауынгерлері мен Bristol F.2b екі орынды кратерлі ұрыс алаңдарында ұшып бара жатқанын көрді. Франциядан. Бір сәтте Лотар қаруды жарып жіберіп, шабуылға көшті. Кенеттен ол естіді Дрейдекер (үштік), ауруды қоздыратын дыбыс. Жоғарғы жаққа қараса, ол қанатының алдыңғы жиегіндегі матаның жаудың оқынан немесе, мүмкін, сапасыз құрылыстың ауа ағынында ұсақталғанын бақылады. «Менің үш ұшақты ұшағым екі ұшаққа айналды»,-деп еске алады кейін Лотар, оның соққыға жығылған көлігі тік суға түсіп, апатты жағдайда жерге түсіп, оны ауыр жарақаттады. Бұл кезде Англияда подполковник Л.А.Странж корольдік ұшатын корпустың (RFC) түйесі Upavon аэродромына жақындаған кезде асқазаны ырылдап қарап тұрды. Кірпікшесі сияқты, жауынгер бас айналдыратын жерге айналды да, жерге құлады, сол сәтте өзінің жаңа ұшқышын өлтірді. «Оқушылар бірінші солоға шыққан кезде түйелер үнемі бақылаудан шығып кетеді», - деп түсініксіз түрде түсініктеме берді. Бұл 1918 жылдың көктемі болды, Түйе де, Түйе де Дрейдекер олар өздерінің соңғы құрбандарын талап етті - өкінішке орай, жау емес.

Fokker Dr.I үш ұшақты және Sopwith Camel - бұл бірінші дүниежүзілік соғыстың ең танымал екі жауынгерлік ұшағы, шынымен де, әуедегі ұрыс тарихындағы ең әйгілі екі жауынгер. Кез келген соғыстың ең танымал жауынгері-Манфред фон Рихтофеннің қанды қызыл докторы I 425/17, ол өлтірілген. Осы күнге дейін Түйе мен Дрейдекер суреттер барлық жерде, ұшақтардың модельдік жиынтығынан Голливуд фильмдеріне дейін, велосипедтен пицца қораптарына дейін Жержаңғақ сансыз кітаптар мен мерзімді мұқабаларға арналған комикстер. Time-Life's сияқты танымал томдарда Ауа рыцарлары, Түйе мен Доктор Мен сексуалды түйреуіштер сияқты ұсынылған, олар екі беттік спрэдтермен толықтырылған-бұл ұшақтардың қазіргі санадағы маңыздылығын санасыз түрде ұлғайтады.

Бірақ олардың беделі ақталды ма? Олардың орындау шындығы мен олардың соғыс қимылдарына әсері қандай болды? Бұл машиналарда өлтірілген тәжірибелі және ұшқыш ұшқыштардың санына қарап, барлық алдаудың не туралы екендігі ойландырады.

The Дрейдекер және Түйе бірнеше ұқсастықтарды бөлісті. Екеуі де 1917 жылы енгізілді, өйткені әуе соғысы өлімге әкелді. Sopwith F.1, «Түйе» деп аталды, оның егіз Викерс пулеметін алға қарай қапсырмамен жауып тастағандықтан, британдық ұшқыштар жылы қарсы алды. Соғыста олар алғаш рет қос Спандау пулеметін ойнаған неміс жауынгерлерінің атыс күшіне тең келе алады. Сол сияқты, Дрейдекер оны неміс ұшқыштары, оның ішінде Қызыл Барон да қарсы алды, олар үш ұшақтардың «маймылдар сияқты өрмелеуге және шайтан сияқты маневр жасауға болатынын» атап өтті.

Сонымен қатар, Dr.I мен Camel одақтас жақтағы жалғыз мылтықты Sopwith Pup, Sopwith Triplane және Nieuport 17 сияқты немістердің тиімді, бірақ құрылымы әлсіз Albatros D.III-ден D.Va сериясына дейінгі бұрынғы ескірген жауынгерлерді алмастырды. Түйе Pup және Triplane -дің табиғи даму прогресі болды, ал Дрейдекер бұл негізінен Сопвит үшбұрышының әсерлі өрмелеу қабілеттеріне тоқтаусыз жауап болды.


Dr.I - ағаштан жасалған консоль қанатының конструкциясын көрсететін алғашқы өндіруші. (Джон Гуттман арқылы Алекс Имри жинағы)

Түйе мен Dr.I кіші болды, салыстырмалы түрде баяу және төбелері төмен болды: Түйенің қанатының ұзындығы 28 фут, максималды жылдамдығы 121 миль және төбесі 19000 -нан 24000 футқа дейін (қозғалтқышқа байланысты) болды. Dr.I қанатының ұзындығы небары 23 фут 7 дюйм болды, ал оның ең жоғары жылдамдығы небары 115-120 миль болды, төбесі 20000 фут.

Екі жауынгер де үнемі қолмен ұшып жүруі керек еді. Dr.I -дің үш қанаты әсерлі лифт жасады, ал Түйе жанармай бактары мен ұшқышы тығыз жиналған, өте жеңіл және шапшаң болды. Екеуі де өте маневрлік болды: олардың айналмалы қозғалтқыштары-110 а.к. немесе 130 а.к. Clerget, Le Rhône немесе Bentley, басқаларында, Түйеде 110 а.к. Оберурсель. ДрейдекерИт төбелесте қарсыластарын таң қалдырған найзағайдың оң жақ бұрылысы, тіпті ұшқыштарды үрейлендірді. «Мен ұшатын жаңа Фоккер ұшағы-бұл керемет қолөнер, ол өте маневрлі және керемет көтеріледі»,-капитан Адольф Риттер фон Туцчек, 27 жеңіске жеткен Эйс, күнделігіне толқып жазды. Түйе, бір РАФ ұшқышы, «сөзсіз майдандағы ең үлкен ұшақ болды.. Ол шайқаста кез келген басқа ұшаққа қарағанда тез оңға бұрыла алады.»

Білімді, тәжірибелі және сенімді ұшқыштардың қолында Dr.I мен Түйе жоғары дәрежелі итшіл және төмен деңгейдегі жұмыста тамаша болғанына күмән жоқ. Түйе әсіресе жердегі нысандарды ату мен бомбалауда жақсы болды. Лейтенант Виктор Йейтс: «Олар кез келген нәрсеге суға түсе алады, және жерден бірнеше футтан кейін қайтадан жоғары көтеріледі», - деп есіне алды. Лейтенант Джозеф Джейкобс, 44 немесе 48 жеңіске жеткен жеңімпаз (есепшіге байланысты) Дрейдекер «Төмен деңгейде ... өте маневрлі және британдық машиналарға тең». Жер бетіндегі 16 британдық SE5-тен тұратын жекпе-жектен кейін капитан Тутчек бірнеше рет айласын асырды және қарсыластарының үстінде және артында болды, 1918 ж. 2 ақпандағы күнделігінде: «осы күннен кейін мен Фоккерге деген ыстық махаббатым бар. үш ұшақ ».

Қарсыластардың екеуі де қарсыластың ұшағының ерлігін құрметтеді. РАФ капитаны Эдвард Маннок ешқашан «қолайсыз жағдайда үштік ұшақпен күресуге» тырыспаңыз, олардың біреуі: Дрейдекер Құйрығына жабысып, «ұшағын тік жағалауға итеріп, таяқшаны асқазанға қатты қысып, қозғалтқышты қосулы күйде ұстап, қатты дұға етті», неміс шабуылын тоқтатқанша.

Кіріспес бұрын, Dr.I өзінің құрушысы Энтони Фоккердің маркетингтік күш-жігерінің арқасында үлкен беделге ие болды, ол Рихтофенді соғыстың 80 жеңісімен ең көп ұпай жинағанын және басқа да сынақтарды жеңгенін түсірді. Шынында да, қызыл барон бірінші болды Дрейдекер және 1917 жылы 1 қыркүйекте RFE R.E.8 екі орынды орынды атып түсіріп, үш ұшақты бірінші жеңіске жетті. Аз мөлшерде шығарылған триплан бастапқыда тек тәжірибелі эйске тағайындалды, бұл оның ерекше тартымдылығын арттырды.

Сол сияқты, Түйені де бірнеше табысты одақтастар басқарды, мысалы майор Уильям Баркер, 50 жеңіс және подполковник Рэймонд Коллишау, ол соғысты 60 есебімен аяқтады. Қақтығыстан кейін Түйе «жұлдызды» болды. тамаша роман, Қанатты Жеңіс, бұрынғы Түйе ұшқышы В.М. Йейтс және әйгілі «Biggles» соғыс шытырман оқиғалы кітаптары В.Е. Джонс. Және қашан Жержаңғақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі авиация әуесқойы Чарльз Шульц Снупиді Қызыл Баронды мәңгілікке қарғап, Түйенің бақылауына қоюды шешті, оның беделі жабылды. Бұл жеткіліксіз сияқты, Түйе соғыс кезіндегі басқа ұшақтарға қарағанда көбірек жеңіске жеткені туралы жиі айтылады: 1,294.

Бұл әйгілі екі жауынгердің шындығына тереңірек үңілсек, неғұрлым күрделі оқиға ашылады. Біріншіден, RFC (кейінірек Корольдік Әскери -әуе күштері) жеңісті аккредиттеу стандарттарын ескере отырып, «бақылаусыз» «өлтіру» деп есептегенде, көбірек жеңістер болды деп айту дұрыс болады. мәлімдеді басқа ұшақтарға қарағанда түйелерде. Екіншіден, ең қорқыныштысы - Түйе өзінің көптеген ұшқыштарын өлтірді. 29 жеңіспен австралиялық майдангер капитан Артур Кобби былай деп еске алады: «Бұл машинаны басқаруды үйрену кезінде көптеген ұшқыш-ұшқыштар қаза тапты, өйткені олардың айла-амалдары үйренуді қажет етті, бірақ оларды жеңу өте қарапайым болды. Оның басты қиыншылығы - қанаттарының өте кішкентай болуына және айналмалы қозғалтқыш пен пропеллердің гироскопиялық әсеріне байланысты оның тұрақсыз сипаттамаларына байланысты ол төмен жылдамдықта айналуға өте оңай айналды. Нәтижесінде қону мен ұшу кезінде адам өліміне әкелетін көптеген апаттар болды, ал машинаны ұнатпау сезімі басым болды. Бұл шынымен де адамдарды қорқытты ».

Түйе бүгілгенде, жаңадан келген ұшқыштардың көпшілігі қисынды әрекетті жасады: олар таяқты артқа тартып, рульге қарама -қарсы жүгірді. Өкінішке орай, бұл түйені өлімге әкелетін спиральдан шығаратын ем емес еді. Ұшу кезінде айналу қозғалтқышының айналу моментіне қарсы тұру үшін пилот толық оң рульді қолдана отырып, жеткілікті жылдамдықты жасау керек болды. Бұлай жасамау көбінесе ілмекке әкеп соқты, түйе борттың қанат ұшында жерге құлады. Айналудан қалпына келтіру үшін, тәжірибелі ұшқыштар тез түсінгендей, кілт басқару элементтерін орталықтандырып, таяқшаны алға қарай итеріп, жауынгер өзін түзеткенше болды.

Осылайша, Түйе шынымен де патша болды: құрбандарын дайындау. Зерттеуші Крис Хобсон жасаған статистикаға сәйкес, соғыс кезіндегі басқа ұшақтарға қарағанда британдық жаттығуларда қаза тапқандардың 16,5 пайызы Түйе болды. Таңқаларлықтай, 385 ұшқыш түйелермен ұшу кезінде ұрыссыз себептерге байланысты қайтыс болды, ал ұрыс кезінде 413 адам қаза тапты.


Бұл Түйе-100 ат күші бар Gnome моносупап қозғалтқышын орнататын салыстырмалы түрде сирек кездесетін мысал. (Грег ван Вингарденнің рұқсатымен)

Түйе сияқты ДрейдекерБеделінің шамадан тыс жоғарылауы. Үш ұшақта неміс эскадрильясының көптеген жетекшілері мен жоғары дәрежелі актерлер өлді: лейтенант Вернер Восс (48 жеңіс), лейтенант Вальтер Геттш (20), лейтенант Генрих Гонтерман (39), 1-лейтенант Курт Вольф (33), Тущек (27) және, әрине, Германия империялық жұлдызы Рихтофен. Көптеген басқалары апатқа ұшырады, нәтижесінде кейбір ұшқыштар ауруханаға жатқызуды қажет етті, ал басқалары қайғылы апаттарда қаза тапты, мысалы 1917 жылдың қазанында оның докторы жерге тигенде қайтыс болған қатардағы Гюнтер Пастор (бір жеңіс) жағдайында. қанаттың істен шығуына.

Бұл талантты және шабыттандыратын жауынгерлік басшылардың, сондай -ақ маңызды дәрежелердің жоғалуы, әсіресе қайтарымның салыстырмалы түрде төмен деңгейін ескере отырып, үлкен болды. 1917 жылдың соңына қарай, мысалы, Дүниежүзілік соғыс кезіндегі әуе шабуылын зерттеушілер Норман Франкс, Фрэнк Бэйли және Рассел Гастер «бұл дрейдекерлерде тек 15 жеңіске жету керек еді, олардың онын Восс жеңді» деп есептеді.

Шынында да, үш ұшақтың алаңдаушылығы соншалық, арнайы комиссия оның кемшіліктерін тексерген кезде неміс әскери билігі оны негізге алды. Сынақтар Фоккер фабрикасында сапаның нашар бақылауы мен сапасыз құрылыс тәжірибесін көрсетті. Шенеуніктер Dr.I -дің аллерондары ақаулардың арқасында банктер мен басқа да маневрлер кезінде сынуы мүмкін екенін анықтады. Сонымен қатар, жоғарғы қанаттағы ылғал желім қосылыстарына әсер етіп, матаның ауа ағынында үзілуіне әкеледі. Басқа да алаңдаушылықтар болды: айналмалы қозғалтқышқа қажет кастор майына қол жетімділіктің шектеулі болуымен, немістер синтетикалық алмастырғышты қолданды, бұл қызып кетуге және бұзылуға әкелді, әсіресе жаз айларында. Сонымен қатар, ДрейдекерЖоғары ауырлық центрі оның орнында тұрақсыз екенін және ұшу кезінде бүйірден сілкінгенін және қонудың алдын алу үшін төменгі қанаттарға ағаш сырғалар қосылатынын білдірді. Бұл өлімге әкелетін ақаулар жойылғанша өндіріс тоқтатылды және 1917 жылдың қараша айының соңына дейін Dr.I қайтадан белсенді қызметке жарамды деп жарияланды.

Түйе де қиындықтарға тап болды. Өндіріске асығыс, кейбіреулер уәде етілген уақыт ішінде жұмыс шегіне жете алмады. Сонымен қатар, қанат капитаны C.L. Корольдік Әскери -теңіз флоты әуе қызметінің Ламбе шағымданды: «Түйелермен жұмыс қанағаттанарлық болған жоқ. Төртеуі қозғалтқыштарымен бірге жіберілді, бұл туралы хабарлауға тура келді.............. Сонымен қатар, британдық өндірілген Clerget қозғалтқыштары ұзақ уақыт қолданылған кезде өнімділігін айтарлықтай жоғалтты, пулеметтердің доңғалақ доғалары арқылы атуға мүмкіндік беретін Каупер ажыратқыш беріліс қорабында ақау пайда болды (1918 ж. Наурыздан мамырға дейін 370 үзіліс болды. хабарлады) порт дөңгелегі шассидің астынан шығуға бейім болды, осылайша қону апаттарын тудырды, ал кіші руль «әрең сәйкес келді», Түйе сарапшысы Дж.М. Брюс. Оның үстіне бұл ұшуға өте суық ұшақ болды. Ал оның айналмалы қозғалтқышы - Dr.I сияқты - кастор майының түтінін шығарады, ұшқыштарды жүрек айнуы мен ас қорыту жолдарының проблемаларына ұшыратады.

Соғыс аяқталғаннан кейін 5695 түйеге тапсырыс берілді, ал жауынгер Ұлыбританиядағы үй қорғанысымен қатар барлық майданда да шайқасты. Түйенің замандастары, мысалы, керемет француз SPAD XIII және қатал және тұрақты британдық S.E.5a, өнімділігі мен сенімділігі жағынан 125 миль жылдамдыққа және 22000 футқа дейінгі төбеге жетті. Шынында да, бір ұшқыш: «Түйе ұшқышы үйге жету үшін аспандағы барлық неміс ұшағын атып түсіруі керек еді, өйткені Түйе Фоккерден асып кете алмады және одан асып кете алмады [D.VII]», - деді.

The ДрейдекерСоғысқа әсері аз болды. Неміс 80 жойғыш эскадрильясының 14 -ке жуығы жабдықталған 320 -ы ғана шығарылды. Оны Albatros DI -ден D.Va сериясына дейін ауыстырды, олардың өндірістік саны 1918 жылға қарай 4000 -нан асып жетті және Fokker D.VII -ді соғыстың ең ірі жауынгерлерінің бірі деп санады, шамамен 3200 өндірілген. .

Олардың әйгілі беделіне келетін болсақ, Түйе мен Дрейдекер Авиация тарихындағы ең әйгілі әуе шайқастарының бірі - Рихтофеннің 1918 жылғы 21 сәуірдегі соңғы ұшуы, ол 81 -ші жеңісі үшін бір түйені қуып келе жатқанда, екіншісі шабуыл жасаған кезде, басты екеуі болды. Оны түйе ұшқышы Рой Браун атып түсірді ме, әлде, мүмкін, австралиялық құрлық әскерлері атып түсірді ме, маңызды емес сияқты: біздің ұжымдық санамызда қалған нәрсе - қызыл баронның Сопвит Түйелермен соғыс кезінде қызыл үш ұшағында қайтыс болғаны.

Шындығында, Рихтофен жарыстағы жеңістерінің төрттен бірінен азын жинады Дрейдекер. Оның өлтірулерінің басым көпшілігі Albatros жауынгерлерінде болды, олар ішінара немесе түгелдей қызыл түске боялған. Сонымен қатар, қысқа өмірінің соңында Ричтофен Dr.I шектеулері туралы қатты білді және ол басшыларына оның жұмысына шағымданды. «Мен Фоккерді [D.VII] BMW қозғалтқышы немесе супер зарядталған Мерседесімен алғым келеді», - деді ол оларға. БМВ мен Мерседес қозғалтқыштары кіріктірілген, сенімді және қуатты Рихтофенде толассыз роторлар болды. Рихтофен неміс әскери-әуе күштерінің штаб-пәтеріндегі досына жазған хатында: «Мен Fokker [D.VII] қос ұшақтарына және өте қысылған қозғалтқыштарға қашан сенуге болады?» Ол одақтастардың жауынгерлері соншалықты биіктікте жұмыс істеп жатқанын атап өтті: «Оларға тіпті атуға болмайды. Екі орындықтар бомбаларын біздің қолымыз жетпей тастайды. Жылдамдық - ең маңызды нүкте. Егер біреу жылдамырақ болса, жаудың ұшақтарын бес -он есе көп атып түсіруге болады ». Осы түсініктемелерді ескере отырып, Рихтофеннің бүгінгі таңда проблемалы үш ұшақпен тығыз байланысы бар екені таңғаларлық.

Түйе мен Доктор Мен сезімтал, сезімтал және епті күрескерлер, оларды шығарған соғыс жаратылыстары болды. Білікті ұшқыштардың қолында олар керемет жауап берді, бірақ бақылауды жаңадан бастаған адамдар өз жауына қарағанда өлімге ұшырады. Екеуі де 1918 жылдың ортасына қарай ескірген, өнімділігі, қауіпсіздігі мен сенімділігі жағынан басқа ұшақтардан асып түскен. Ақырғы талдауда біз оларды шын мәнінде қалай көруге тиіспіз: қателескен жауынгерлер, досқа да, дұшпанға да өлімші.

О'Брайен Браун Германияның Маннгейм қаласынан жазады. Қосымша оқу үшін, ол ұсынады: Sopwith Camel мен Fokker Dr I: Батыс майданы 1917-18 және Сопвит Түйе, екеуі де Джон Гуттман Сопвит Түйе, жазған J.M. Брюс Fokker Triplane, Алекс Имри және Доктор Фоккер Бірінші дүниежүзілік соғыстың жеңісі, Норман Франкс және Грег Ван Уингарден.

Бастапқыда 2013 жылдың қыркүйек айында шыққан Авиация тарихы. Жазылу үшін мына жерді басыңыз.


Butterfield Overland Mail стагекоачы, Калифорнияға құрлықтағы бірінші пошта қызметі, АҚШ почтасы мен жолаушыларын 1857 ж. Аризонада алады.

1700-ші жылдардың аяғында стабельдер (үлкен атпен жүретін көліктер) жолдардағы жеке пошта шабандоздарын алмастыра бастады. Конгрестің шақыруымен пошта бөлімшесі шығыс қауымдастығын кеңейіп келе жатқан шекарамен байланыстыруға көмектесу үшін теміржол желілеріне келісімшарттар берді. Gold Rush 1850 -ші жылдары батысқа қарай қоныс аударатын қақпаларды ашты, ал стагендер Калифорнияға дейін жаңа құрлықтық бағыттар бойынша поштаны алып жүрді.


Fokker DH 4 Mail - Тарих

    Тримотордың дамуы 1925 жылы Генри Фордтың демеушілігімен Фордтың сенімділік турынан басталады, оның авиацияға деген жаңа қызығушылығын көрсетеді. Конкурсқа қатысушылардың бірі, голландиялық авиация пионері Энтони Фоккер турға FVIER F.VIIa-3m три-моторына кірді. Fokker ұшақтары бастапқыда бір моторлы ұшақ болды, бірақ Фоккер оны 200 ат күші бар Wright J-4 Whirlwind үш қозғалтқышымен жұмыс істейтін үш моторға айналдырды, бұл оқиғаға арнайы сайланды және оның ұшағы жеңіске жетті. Азаматтық көліктің болашақ әлеуетін түсіне отырып, Форд авиациялық өндіріспен айналысуды жөн көрді. Форд 1909 жылдан бері авиацияға ұзақ уақыт бойы қызығушылық танытты және оның компаниясы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Liberty қозғалтқыштарын жасады, сонымен қатар Мичиган штатының Дирборн қаласында бетонды ұшу -қону жолақтарымен бірінші заманауи әуежайды салды. 2018-05-07 121 2

    Форд бұрын инвестициялаған Stout Metal Airplane компаниясына назар аударды. Компания «Air Pullman» мен 2-AT пошталық ұшағын шығарған Уильям Б. Стоутқа тиесілі болды. 2-AT-бұл Liberty L-12 қозғалтқышымен жұмыс жасайтын бір қозғалтқыш, барлық металл, жоғары қанатты консольді моноплан. 1925 жылы Форд компанияны сатып алды және Stout инженерлеріне 2-AT три моторына айналдырды. Нәтиже 3-AT болды, бірақ бұл сәтсіз сәтсіздік болды, содан кейін ұшақ күдікті ангарлық өртте жойылды. Ашуланған Генри Форд өзінің бас инженерлері Гарольд Хикс пен Томас Таулды басқарды және олар 4-АТ жасады. Ол екі 200 а.к. Wright J-4 Whirlwind қозғалтқыштарымен қамтамасыз етілді және бұл бірден сәттілік болды. 3

    4-AT-A сегіз жолаушыны тасымалдады және экипажы ашық кабинада екі адамнан тұрды және үш 200 а.к. Wright J-4 Whirlwind қозғалтқыштарымен қамтамасыз етілді. 1927 жылы бұл қанаттарының ұзындығы 4-AT-B, он екі жолаушыға арналған және 220 а.к. J-5 Whirlwinds үш қозғалтқышы бар жақсартылған қондырғымен жалғасты. Бұл серияның соңғы нұсқасы 300 а.к. үш J-6 Whirlwinds қозғалтқышымен жұмыс істейтін 4-AT-F болды.Жалпы 4-AT өндірісі 78 болды.

    Келесі серия қанатының үлкенірек және он үш жолаушыға арналған 5-AT-A болды. Одан кейін он бес орындық 5-AT-B, содан кейін он жеті орындық 5-AT-C және D болды. Экипаж құрамында үш, екі ұшқыш және бір стюардесса болды. Барлық модельдер 420 а.к. Pratt & Whitney Wasp радиалды қондырғыларымен жабдықталған. Жалпы 5-AT өндірісі 117 болды.

    Ұшақтардың қосымша өндірісіне 300 а.к. Wright J-6 қозғалтқыштарымен жұмыс істейтін үш 6-AT-As және бір 8-AT жүк тиегіші қосылды, олар жалпы өндірісті 199 тримоторға айналдырды. 9-AT, 11-AT және 13-AT не 4-AT немесе 5-AT конверсиялары болды. 10-AT және 12-A құрастырылмаған жобалар болды және 40 орындық 14-A ешқашан ұшпады.

    Тримотор алғаш рет салынған кезде ұшақтың қызмет ету мерзімі 2500 сағатты құрайды деп күтілген. 4 Алайда, Тримоторлар зейнеткерлікке шығады деп күтілгеннен кейін де ұзақ уақыт қызметінде қалды, бұл ұшақтың сапасы мен дайындығына куәлік берді. Бұл болашақ ұшақтардың күтілетін қызмет ету мерзіміне жаңа стандарт қойды.

    Форд Тримоторы үш қабатты «Альклад» алюминийден жасалған металлдан жасалған. Негізгі металл дюралюминий болды, оның екі жағында таза алюминийден жасалған қаптамалар болды, бұл оны коррозияға өте төзімді етеді, тіпті шетінде де, ол бекітілген жерде де. 5 Бұл процесс өте берік және ұзаққа созылатын материалды жасады. Металл қаңылтыр гофрленген, ол қосымша беріктігін қамтамасыз етті, бірақ сонымен бірге тартылуды арттырды, осылайша жалпы өнімділікті төмендетеді. Сол кездегі көптеген ұшақтардан айырмашылығы, ұшуды басқару элементтері матамен қапталғаннан гөрі металдан жасалған. Рейстерді басқару әдетте салмақты азайту үшін матамен қапталған және оларды теңестіру оңай болатын.


Форд Тримотордың гофрленген қабығы қосымша күш берді, сонымен қатар тартылуды арттырды.

    Ұшақ қарапайым жүйелерді қолданды, оларды күтіп ұстау оңай болды және оған беріктік беделін берді. Ұшуды басқару кабельдері фюзеляждың сыртына шығарылды, сол кездегідей қалыпты болды, ал қозғалтқыштың калибрлері қозғалтқыштың корпусына орнатылды, оны ұшқыш кабинадан көрді.

    Форд Тримотор Америка Құрама Штаттарында жағалаудан авиабилеттерге қызмет көрсетуді бастады. Трансконтинентальды әуе көлігі, болашақ TWA, Нью -Йорктен Калифорнияға тұрақты жоспарлы рейстерді қамтамасыз етті. Саяхаттың барлығы әуе арқылы болған жоқ. Жолаушылар әдетте күндіз ұшады, ал түнде ұйықтайтын пойыздарға мінеді. Саяхат 48 сағатқа созылды. Pan American Airways тримоторды Орталық Америка мен Оңтүстік Америкада кеңінен қолданды және алғашқы халықаралық рейстерді Флориданың Ки -Уэстінен Гаванаға, Кубаға жасады. Тримотор әскери көлік ретінде де қызмет етті. АҚШ Әскери-теңіз күштері 4-AT және 5-AT нұсқаларының тоғызын 1927 ж. Алды, ал USAAC он үшін алды. 6

    Форд Тримоторы үшін бірнеше көрнекті рейстер болды. Форд 4-AT тримоторы Флойд Беннетт, Ричард Э.Берд басқарған Оңтүстік полюсте экспедициямен ұшып кетті, тағы үш адам еріп жүрді. Қайтару рейсі шамамен 19 сағатты алды. 1927 жылы шығарылған сериялық нөмірі 10 басқа Ford 4-AT Trimotor Чарльз Линдберг пен Амелия Эрхарттың көптеген көрнекті рейстерін жасады.

Форд тримоторы жарнамалық тур кезінде TWA Boeing 707 жанына қойылған (шамамен 1966 ж.).

Ерекшеліктер:
Форд 5-AT тримоторы
Өлшемдері:
Қанат аралығы: 77 фут 10 дюйм (23,72 м)
Ұзындығы: 50 фут 3 дюйм (15,32 м)
Биіктігі: 12 фут 8 дюйм (3,90 м)
Салмағы:
Бос: 7,840 фунт (3,560 кг)
Жалпы кіріс/шығыс: 10,130 фунт (4,590 кг)
Өнімділік:
Максималды жылдамдық: 150 миль (241 км/сағ)
Круиз жылдамдығы: 90 миль (145 км/сағ)
Электр станциясы:
Үш 420 а.к. (313 кВт) Pratt & Whitney Wasp, 9 цилиндрлі қозғалтқыштар.

1. Уильям Т.Ларкинс. Ұшақ профильде, 7 том. Гарден -Сити, Нью -Йорк: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C. V. Glines. Фордтың ұмытылған авиациялық мұрасы Авиация тарихы. Мамыр 2008. 30.
3. Кеннет Мунсон. Соғыс арасындағы ұшақтар 1919-39 жж. Нью -Йорк: Макмиллан компаниясы, 1972. 139.
4. Хайнер Эмде және Карло Талап. Ауаны жаулап алу. Нью -Йорк: Викинг Пресс, 1968. 98.
5. Уильям Т.Ларкинс. 126.
6. Энцо Ангелуччи мен Паоло Матрикарди. Әлемдік авиация 1918-1935 жж. Нью -Йорк: Rand McNally & Company, 1976. 223.

© Ларри Двайер. Авиация тарихы онлайн мұражайы. Барлық құқықтар сақталған.
2013 жылдың 9 қазанында жасалды. 2014 жылдың 19 қаңтарында жаңартылды.


KLM және Fokker F.II және F.III

Fokker F.II - Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін KLM Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV (Fokker) компаниясынан сатып алған ұшақтардың бірінші диапазоны. KLM өзінің алғашқы әуе қызметін 1920 жылдың 17 мамырында жалға алынған британдық ұшақтармен ашты, бірақ 1920 жылдың шілдесінде бірінші Fokker F.II -ге тапсырыс берді. Парк екі жыл ішінде жаңа Fokker F.IIIs арқылы ұзартылды. Бұл мақалада біз екі ұшақтың қысқаша таныстырылымын береміз. Бұл мақала екінші нұсқа. Ақпарат толық емес болғаннан кейін бірінші нұсқа Интернеттен бір күннен кейін алынып тасталды. Герман Деккердің арқасында біз қазір барлық ақпаратты тексердік.

KLM үшін алғашқы ұшақ

KLM – Royal Dutch Airlines авиакомпаниясы 1919 жылы 7 қазанда құрылды және оны Голландияның ELTA әуе көрмесінің ұйымдастырушысы, атақты лейтенант Альберт Плесман басқарды. Негізі қаланғаннан кейін KLM Халықаралық әуе қозғалысы қауымдастығына қосылды, оның кеңселері KLM, Den Haag (Гаага) қалаларында орналасқан. Серіктестікті ұйымдастыру үшін 1919-20 жылдың қыс мезгілі пайдаланылды. Альберт Плесман қолайлы ұшақтар мен олармен жұмыс істейтін серіктестерді іздей бастады. 1920 жылы 10 мамырда ол ақырында британдық Aircraft Transport & amp Travel Ltd – AT & ampT фирмасымен келісімге қол қойды. Екі компания Амстердам мен Роттердамның Лондондық әуе қызметімен ұшуы керек еді, онда AT & ampTM ұшақтар мен экипаждарды KLM -ге жалға береді. Бірінші маусымда KLM ағылшын ұшақтарының кең паркін басқарды. 1920 жылы 17 мамырда Лондон мен Амстердам арасындағы алғашқы рейсті Airco DH 16 жасады. Джерри Шоу осы бағыт бойынша бірінші ұшқыш болу құрметіне ие болды. Екінші дүниежүзілік соғысты қоспағанда, бұл бағыт содан бері жұмыс істейді және 2005 жылы өзінің 95 жылдық мерейтойын атап өтуі мүмкін. Алғашқы жолаушылар екі ағылшын журналисті болды, сонымен қатар бортта Лондондағы лорд -майордың Амстердамдағы әріптесіне сыйлығы мен ағылшын газеттерінің пакеті болды. KLM сонымен қатар Голландия Корольдік Поштасымен келісімге қол қойды (1920 ж. 29 наурызда қол қойылды), осылайша екі қала арасында әуе поштасын тасымалдауды қамтамасыз етті. Бұл үшін KLM Handley Page Transport Ltd -мен келісімге қол қоюға мәжбүр болды, өйткені Ұлыбритания үкіметі бұл компанияны осы компанияға тағайындады. 1920 жылы 5 шілдеде DH 9, G-EAMX (1) ұшқыш Хинчклифф Голландиядан Англияға әуе поштасымен бірінші рейсті жасады.
Тұрақты әуе қатынасы 28 маусымнан бастап аптасына үш рет күнделіктіге (жексенбіден басқа) ауыстырылды. Ал шілденің 12 -сінен бастап жиілік екі күнделікті ұшуға дейін өсті. Жаңа әуе қатынасы 1920 жылдың 1 қыркүйегінде неміс Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR) авиакомпаниясымен бірлесіп ашылды: Амстердам – Бремен – Гамбург – Кобенхавн (Копенгаген). Сондай -ақ, мұнда бассейндік келісімге қол қойылды және әуе қатынасын AEG және LVG қос ұшақтары басқарды. 31 қазанда күзгі ауа райына байланысты барлық қызметтер тоқтатылды. Қыста KLM келесі маусымға өз ұшақтарымен дайындала алады.

Фоккер F.II

KLM 1920 жылы 17 мамырда ашылған кезде Амстердам және Роттердам әуе қызметтері Лондон Энтони Герман Фоккер KLM директоры Альберт Плесманға әсер ету үшін өзінің Fokker F.II ұшағын жіберді. Бұл маңызды болды, өйткені KLM ұшақ туралы шешім қабылдамас бұрын, компания Германиядан кейбір Junkers F 13 сатып алу мүмкіндігін зерттеді. Ұшақ тым қымбат деп саналды. Энтони Фоккер Fwerker F.II прототипін (V.45 ретінде белгілі) Швериндегі (Германия) зауытында жасаған. Прототип өзінің алғашқы рейсін 1919 жылдың қазанында жасады. Ол Бернард де Ваалды Шверинге ұшақты алу үшін және Нидерландыға беру үшін жіберді. Немістерге ұшақ экспорттауға тыйым салынды, сондықтан Бернард де Ваал ангардан тікелей ұшып кетті. Ол мәжбүрлі қонудан кейін кейбір неміс полиция қызметкерлерін алдап, Нидерландының солтүстігіне жетті. Ол Фризландиядағы біреуге алып кеткен тігін машинасын жеткізу үшін Фризияның Сурхистристен ауылына жақын жерге қонды. Пойыз бен кеме арқылы ұшақ Амстердамға ауыстырылды және жөнделді. Ұшақ 1920 жылы желтоқсанда голландтарға сатылды Люхтваарттың дауыстары (Мемлекеттік авиациялық зерттеулер мекемесі) және 1931 жылға дейін тіркеусіз қолданылды.

Fokker F.II-матамен қапталған дәнекерленген болат құбырлы фюзеляжі мен қалың ағаштан жасалған қалың ағаштан жасалған қанаты бар жоғары қанатты моноплан. Қанаттар бір бөліктен тұрғызылған және фюзеляждың жоғарғы жағына бекітілген. F.II қанаты аздап аккордпен және қалыңдығымен күрт тарылды. Фюзеляж тіктөртбұрышты пішінді, бүйірлік биіктікте конусы жоқ және тік пышақ жиегімен аяқталды. Төрт жолаушыға арналған салон қанаттың астында болды, екі жағында үш терезе және порт жағында есік болды. Бесінші жолаушыны пилоттың жанында кабинаның (2) бірден алға қарай ашық кабинасында алып жүруге болады.

10 шілдеде KLM екі Fokker F.II -ге тапсырыс берді. Бастапқы ұшақ 185 а.к. BMW IIIa қозғалтқышымен жабдықталған. Екі ұшақ KLM-ге 25 тамызда жеткізілді және 1920 жылдың 13 қыркүйегінде H-NABC (c/n 4057) және H-NABD (c/n 4058) ретінде тіркелді, бірақ бірінші ұшақ түскенге дейін 30 қыркүйекке дейін созылады. алғашқы рейсімен Лондонға ұшады. Алғашқы рейсті ағылшындық Хинчлиф жасады, ол қиындықсыз болды. Бірақ әсіресе қозғалтқыш проблемаларды тудырды. KLM техниктері ұшақтың ұшуын сақтап қалды, бірақ 1920-21 жж. Қозғалтқыштар 240 а.к. Армстронг Сиддели Пумаға ауыстырылды, бұл сенімділікті арттырды. Лондонға ұшу ағылшын әуе министрлігіне демонстрациялық ұшу үшін жасалды, содан кейін Cricklewood -да Handley Page Ltd және Aircraft Transport & amp Travel – AT & ampT.
1921 жылдың 14 сәуірінде ханзада Хендрик жаңа маусымның ресми ашылуын жасады. Алғаш рет тек Fokker ұшақтары қолданылды. 1921 жылы екі F.II 55 ұшу сағатын, ал келесі жылы 366 ұшу сағатын құрады. Бұл 1925 жылы 439 сағатқа дейін өсті. Бірақ ұшақтар тым көп қолданылмады. Fokker F.III (төменде қараңыз) әуе қызметін өз мойнына алды, ал F.IIs тек резервте болды. Айта кету керек, ұшақ 1927 жылдың қыркүйегіне дейін KLM үшін ұшты, бірақ көп ұзамай оның орнына жетілдірілген Fokker F.III келді. Екі KLM-ұшағы Бельгияның SABENA авиакомпаниясына сатылды, онда олар OO-AIC және OO-AIB ретінде тіркелді.

Басқа H-NABC бар! 1994-2004 жылдар аралығында Фоккер зауыты жаңа Fokker F.II ақысын төлеп, салған. Ұшақ тіпті конструктордың бастапқы нөмірін алды! Соңғы белгілі к/н 1596 болды, ал 1597 ж. Расталмады, сондықтан жаңа H-NABC 1598 с/н бөлінді. Ол қазір Лелистад әуежайындағы Авиодромда қойылған. Түпнұсқа Armstrong Siddeley Puma қозғалтқышы табылып, орнатылды. 2004 жылдың жазында болған сапарымызда біз ұшақты көріп, жасалған жұмысқа тәнті болдық. Мұражай құтты болсын!

Фоккер F.III

Алғашқы Fokker F.IIs KLM -ге жеткізілгенге дейін сурет тақтасында F.III дайын болды. Амстердамда макет жасалды және дизайнер Рейнхольд Платц прототипін жасау үшін неміс тіліне оралды. Фоккер ФлугцеугWerke GmbH Шверинде. 1920 жылдың 20 қарашасында Fokker F.III прототипі бар бірінші рейс (Амстердам-Шипхолдағы ұшақтың суретін қараңыз) KLM-ұшқышы Хинчклифпен басқару пультінде жасалды. Бір ай бұрын (29 қазанда) KLM бірінші Fokker F.III-ге 1921 маусымының басталуына дейін жеткізуге тапсырыс берді. 1921 жылы 14 сәуірде КЛМ -нің бірінші Фокер F.III қызметіне кірісті. Сол күні H-NABN-ге сегіз Fokker F.III жеткізілді және H-NABG ретінде тіркелді. Fokker F.III, H-NABH көмегімен ағылшын ұшқышы Гордон Олли Амстердам-Роттердам-Лондон әуе қатынасын ашты. Рэй Хинчлифф Лондоннан Fokker F.III, H-NABH әуе рейстерін ашты. Уолтер Джордж Раймонд Хинчлифф 1894 жылы 10 маусымда Ливерпульде дүниеге келген және Ұлы Отан соғысында 10 эскадрильялық әскери -теңіз күштері мен 210 эскадрильялы РАФ -пен бірге Ұлы Отан соғысының жауынгері болған. Ол Ұлы соғыстан кейін KLM -ге қосылды.

Сол күні неміс ұшқышы Гнадиг басқарған Фоккер F.III Роттердамнан Амстердамға, Бременге және Гамбургке әуе қатынасын ашты. Егер бұл жеткіліксіз болса, келесі әуе қатынасы үш аптадан кейін ашылды. Бельгияның SNETA авиакомпаниясымен және француздық CMA авиакомпаниясымен бірлесе отырып, KLM Амстердам-Роттердам-Брюссель-Париж бағытын ашты. Дәл осы Гордон Олли Брюссельге бірінші рейске Fokker F.III, H-NABK алып кетті. Бұл жерде жолаушылар Парижге жалғасқан бельгиялық немесе француздық ұшақтарға ауысуға мәжбүр болды. Нидерланды мен Франция арасында Әуе келісімшарты болған жоқ, сондықтан KLM Парижге дейін ұшуға мүмкіндік алды. Бұл тағы екі жылға созылады.

Әуе бағыттары ашылғаннан бес апта өткен соң, бірінші Fokker F.III (H-NABL) Гекелинген (NL) маңындағы апатқа байланысты жөндеуге келмейтін түрде жойылды. Маусым айында бұл ұшақ бір айдан кейін тапсырыс берілген екі басқа ұшақтан басқа, тіркеуі бірдей жаңа ұшаққа ауыстырылды: H-NABQ және H-NABT. Жаңа Fokker F.III, H-NABL қызметінде ұзақ уақыт болмады. Сол жылдың 26 ​​қазанында ол Роттердам/Ваалхавендегі апаттан кейін жөндеуге келмейтін қирады.

Алғаш рет KLM бұл қызметтерді қыс бойы жүргізгісі келді, бірақ 3 қазанда Гамбургке қызмет көрсету Германияның жалпы экономикалық жағдайына және инфляцияға байланысты жабылды. 1921 жылы 19 қарашада голландиялық субсидия туралы белгісіздіктен Лондонға баратын жол тоқтатылды. Fokker F.III 1.195 рейс жасап, 1664 жолаушыны, 1.547.885 кг поштаны және 38.907.175 кг жүк тасымалдады. Ұшақ сонымен қатар бірнеше арнайы рейстер жасады, олардың жылдық есебінде бір күнде Амстердамнан Берлинге және Берлинге - Амстердамға - Лондонға - Амстердамға бірінші түнгі рейс туралы айтылады. Сондай -ақ, Амстердам - ​​Дортмунд - Роттердам - ​​Лондон және#8211 Амстердам рейсін бір күнде Fokker F.III ұшақтарының бірі жасады.

1922: Фоккер F.III -мен екінші жыл

Қыс мезгілінде КЛМ техникалық бөлімі барлық ұшақтар мен олардың қозғалтқыштарын күрделі жөндеуден өткізді. 1922 жылы 4 ақпанда KLM Голландия пошта бөлімшесінен Амстердамнан Бремен мен Гамбургке әуе қатынасын ашуды сұрады. Неміс теміржолшыларының ереуіліне байланысты поштаны тасымалдау мүмкін болмады және ұшақ тамаша шешім болып көрінді. Рейстер 5 мен 10 ақпан аралығында орындалды және 1,535 кг поштадан басқа 26 ақылы жолаушы тасымалданды. Сонымен қатар, KLM -ге оқшауланған Фриз аралдарына ұшуды сұрады және 6 және 28 қаңтарда және 5 және 10 ақпанда мұндай рейстерді Голландия пошта бөлімшесі тапсырды. Спиритсфабриек (ашытқы мен айдау зауыты) Дельфттен.

KLM паркі екі Fokker F.II және он Fokker F.IIIs -тен тұрды. Сонымен қатар, ол екі De Havilland DH.9 басқарды. Ұшқыштар неміс Венде жанында болды, барлығы голландиялық, кейінірек орыс тектес ұшқыш Иван Смирноф Бельгияның SNETA компаниясынан алынды.

Ұшақтың алғашқы жоғалуы 17 мамырда тіркелді, ол кезде Fokker F.III, H-NABT Hythe (Ұлыбритания) маңына мәжбүрлі қонудан кейін жөндеуге келмейтін жойылды. 22 маусымда KLM 1 000 000 шақырым ұшқанын хабарлады. 21 тамызда Fokker F.IIIs KLM-паркі тағы үш ұшақты жеткізу арқылы ұзартылды: H-NABS, H-NABU және H-NABV. Соңғы екеуінің қанаттары фюзеляждан 25 сантиметр биіктікте орнатылды (H-NABU суретін қараңыз), ал Siddeley Puma қозғалтқышы Rolls Royce Eagle VIII 360 ат күшіне ауыстырылды. Сонымен қатар, фюзеляж бір метр ұзын болды, бұл салонға алтыншы жолаушыны тасымалдауға мүмкіндік берді.

1922 жылы KLM 1921 ж. Желісімен жұмыс жасады: Амстердам - ​​Роттердам - ​​Лондон, Амстердам - ​​Брюссель - Париж және Амстердам - ​​Роттердам үй қызметі. 1 маусымда SNETA өз жұмысын тоқтатты және KLM Амстердам мен Брюссель арасындағы қызметті толығымен өз мойнына алды. Брюссельдегі Парижге француз Compagnie des Messageries Aériennes – CMA авиакомпаниясымен бірлесіп байланыс француз ұшақтарының үнемі кешігуіне байланысты жақсы жұмыс істемеді. Жазғы маусымда KLM ағылшындық Daimler Airways Ltd авиакомпаниясымен бірлесе отырып, Лондонға күніне екі рет қызмет ұсынды. Бремен мен Гамбургке қызмет көрсету неміс инфляциясының проблемаларына байланысты тоқтатылды. Қызметті басқару қаржылық жағынан мүмкін болмады. Бұл сонымен қатар Лондон мен Парижге қызмет көрсету нәтижелеріне әсер етті, өйткені көптеген шетелдік жолаушылар өз елдерінен KLM Германияға ұшып кетті.

1922 жылы кейбір арнайы рейстер де болды: 28 және 29 тамызда Голландия газетінің тапсырысы бойынша Амстердам мен Гронинген арасындағы арнайы рейстер. Де Telegraaf 6 қыркүйекте Geijssendorffer Амстердамнан Кобенхавнға (Копенгаген, Дания) Fokker F.III гүлдермен толассыз ұшып келді. Ол келесі күні Нидерланды патшайымы Вильгельмина Кобенхавнға барғаны туралы фильмдермен оралды. Оостенде (Бельгия), Влисинген, Эде және Брюссельге (Бельгия) арнайы рейстер де жасалды. Алғаш рет гүлдер Boskoop -тың гүл өсірушілерінің атынан үлкен көлемде өткізілді. Маусым мен шілдеде Лондонға 3,837 кг жаңа гүлдер жеткізілді. Жалпы алғанда, жүк тасымалы шамамен 100 %өсті.

1923 жылы Парижге жолда өзгерістер болды. 1 сәуірде Брюссель мен Лондонға баратын жолдар қайта ашылды, бірақ кедергілер жойылғаннан кейін, KLM 4 маусымнан бастап Амстердамнан Роттердам мен Брюссель арқылы Парижге өз қызметін бастай алды. Осылайша күніне екі рет әуе қатынасы жүзеге асырылды. Голландиялық капитан Хофстра сол күні KLM-қызметі арқылы Парижге Fokker F.III, H-NABK, ал Иван Смирноф Fokker F.III, H-NABM ұшақтарымен бірінші кері рейсті жасады. 21 қарашада Брюссельге жақын Харен әуе полигонының жағдайы соншалықты нашар болды, ол жерге қонуды тоқтатуға тура келді.

Айтпақшы, соңғы ұшақ 17 шілдеде Кройдонда апатқа ұшырады, ал Иван Смирноф 19 қазанда Goodwin Sands-ке шұғыл қонғаннан кейін өзінің Fokker F.III, H-NABH жоғалтты. Қайта ұшақ жоғалды, бірақ зардап шеккендер жоқ.

KLM Көлнде (Кельн, Германия) әуе жолын ашқысы келді, бірақ саяси мәселелер бұл мүмкін болмады. Бельгия теміржол ереуілі кезінде Брюссельдегі жиілік сағатына бір ретке дейін ұлғайтылды.Сонымен қатар Германиядан Лондонға жиырмаға жуық қосымша рейстер жасалды. Қуаныш сапарында 1747 жолаушыға тапсырыс берілді.

Бірақ Fokker F.III мұрагерін табу уақыты келді және 1923 жылы KLM Директорлар кеңесі Фокер F.VII осы мұрагер болады деп шешті және үш үлгіге тапсырыс берілді.

Келесі жылы KLM тарихындағы бірінші өлім құрбандары болды. 24 сәуірде голландиялық капитан Пиджль мен оның екі жолаушысы Fokker F.III, H-NABS-пен бірге Лондоннан Роттердамға ұшып бара жатып жоғалып кетті. Кейбір жүктерді тиеу үшін Lympe -ге қосымша қонғаннан кейін әуе кемесі еш қиындықсыз ұшып кетті, бірақ олар арнаға түсіп кеткен болуы керек. Ұшақ немесе оның жолаушыларының қалдықтары мен іздері табылған жоқ.

Роттердамдағы/Ваалхавендегі техникалық бөлім басқа Fokker F.IIIs бөліктерінен H-NABM (2) тіркеуі бар жаңа Fokker F.III мен зауыттың кейбір жаңа бөлшектерін салуға қол жеткізді. Тамыз айында пайдалануға берілді.

1925 жылы бірінші Fokker F.VII мен F.VIIa KLM қызметіне кірді және олар Fokker F.III тапсырмаларын қабылдады. Әуе қатынасын ашқан соңғы Fokker F.III H-NABQ болды. Оны капитан Шолте 1925 жылы 14 шілдеде Роттердамнан Дортмундқа (Германия) алғашқы рейсінде қолданды. Нашар нәтижеге байланысты желі 17 қазанда тоқтатылды.

1925 жылы екі ұшақ жоғалды: 25 маусымда Fokker F.III, H-NABM (2) Landrécies (Франция) маңында жоғалды. Ұшқыш Клундер мен үш жолаушы қаза тауып, ұшақ жоғалды. Ол Парижге бара жатып, жаңбырлы ауа райына кірді. Оң қолдың бұрылысы ұшақтың құлауына әкеліп соқтырды. Келесі жоғалған ұшақ Fokker F.III, H-NABI болды. Рульдің істен шығуы ұшақтың Гамбург (Германия) маңында құлауына себеп болды.

1925 жылдың күзінде екі Fokker F.IIIs (H-NABU және H-NABV) 420 а.к. қуаты бар Gnome-Rhône 6 цилиндрлі қозғалтқышпен жабдықталған. Олар ауамен салқындатылатын қозғалтқыштарды сынау үшін орнатылған.

Бірақ Fokker F.VII мен F.VIIa -ны қолданудың көбеюі бірінші Fokker F.III -ді сатуға әкелді. 1926 жылы 10 сәуірде бес Фоккер F.III ұшақтары Амстердамның Шипхол әуежайынан швейцариялық Balair авиакомпаниясының негізгі базасы Базельге жеткізілді. KLM-ұшқыштары, Fokker F.III ұшақтарына тағайындалған Гейзендорффер (H-NABG, c/n 1503), Шолте (H-NABJ, c/n 1506), Силлевис (H-NABK, с /n 1507), Duimelaar (H-NABN, c/n 1510) және Иван Смирноф (H-NABQ, c/n 1529). Ұшақ Келнге қосымша қонды, онда H-NABJ өзінің ұшқышы Шолтемен тұтану ақауларына байланысты стартты кешіктірді. Соған қарамастан олардың барлығы Базельге сағат 15.15 -те келді. Ұшақ Женеваға, Франкфуртқа, Карлсруэге, Лионға және Штутгартқа ұшу кезінде қолданылған.

Бірнеше аптадан кейін (13 сәуірде) Fokker F.III, H-NABU Амстердам/Шипхол маңындағы апатта жоғалды. Осылайша H-NABR мен H-NABV ғана қалды. Олар жүк және фотографиялық ұшулар үшін пайдаланылды. Fokker F.VII мен F.VIIa ескірген Fokker F.IIIs жұмысын алды.

Соңғы екі ұшақтың тағдыры: H-NABR 1928 жылы 24 шілдеде Роттердам маңындағы фотографиялық ұшу кезінде болған апаттан кейін жоғалды. Ол порттағы кеменің діңгегіне соғылып, суға құлады. Бір жолаушы суға батып кетті. Сол жылы соңғы қалған Fokker F.III (H-NABV) 420 а.к. қуатты Gnome-Rhône Titan қозғалтқышымен металл Curtiss Reed винтімен қайта қозғалтылды. Ол KLM-ге ұшуды жалғастырды және 1929 жылы ақпанда PH-ABV ретінде қайта тіркелді. Бір жылдан кейін (1930 ж. Қараша) ол 300 фунт стерлингке сатылды, австралиялық Рэй Парерге, Bulolo Goldfields & amp Co.

(1) Кейбір ақпарат көздері Airco DH 9 G-EAPU немесе G-EAQP тіркеуін жүргізеді деп мәлімдейді.
(2) “ Еуропалық көлік ұшақтарынан 1910 жылдан бастап ” Джон Строуд.


Пошта коммерциялық авиацияны қалай жасады

1918 жылы 15 мамырда АҚШ -тың әуе поштасы қызметінің алғашқы ресми рейсі Вашингтондағы Поло -Филдтен шықты, дәл осындай үлгідегі ұшақтар Нью -Йорктегі Бустлтон, Пенсильвания және Белмонт Парк ипподромынан ұшты. Жаңа қызмет Вашингтон, Филадельфия мен Нью -Йорк арасында күніне бір рет, дүйсенбіден сенбіге дейін жұмыс істейтін болды. Көп ұзамай бұл қызмет Нью -Йорктен Аллегени тауларынан Чикагоға, Иллинойсқа дейінгі бағытты қамтыды. Кейінірек Чикагодан Айова, Небраска, Вайоминг және Невада арқылы Сан -Францискоға, Калифорнияға бағыт қосылды. Почтамен жұмыс істейтін әуе поштасы қызметі кезінде ағаштан жасалған қос ұшақтардан бастап барлық металл монопландарға дейін ұшақтардың бірнеше түрін қолданды.

Curtiss JN-4D

Airmail қызметі қолданған бірінші ұшақ Curtiss JN-4D модификациясы болды, ол «Дженни» деп аталады. Бұл ағаштан жасалған қос ұшақ көптеген әскери және азаматтық ұшқыштар үшін алғашқы жаттықтырушы ұшақ және жаппай шығарылған алғашқы ұшақтардың бірі болды. Әскери мақсатта сәтті болғанымен, оны поштаға өзгертуге тура келді. Алдыңғы орындық пошта бөліміне ауыстырылды және ауқымы кеңірек болу үшін үлкенірек Hispano-Suiza моторы қосылды. Кеме JN-4H деп аталды. Дженниді жақсы көретін және жек көретін, сондықтан ұшу үшін қорқынышты болар еді. Бір ұшқыш: «Бұл кемені тексермеген дұрыс. Егер сіз осылай жасасаңыз, оған ешқашан кірмейсіз ». 1

Әуе поштасы қызметін бастапқыда Дженниді жаттықтырушы ретінде қолданудан жақсы білетін армия ұшқыштары басқарды. Алғашқы рейстерді басқаратын майор Рубен флотына алты Дженни, 2 берілді және олардың JN-4D-ден JN-4H-ге айналуын бақылады. Оларды 1918 жылдың 12 тамызынан бастап пошта бөлімшесінің ұшқыштары 1921 жылға дейін қолдануды жалғастырды.

Стандартты JR-1B

Пошта бөлімшесі 1918 жылдың тамызында жауапкершілікті алған кезде, олар стандартты JR-1B пошта ұшақтарына өзгертілген алты Standard J ұшақтарына тапсырыс берді, бұл оларды әуе поштасы ескерілген бірінші ұшақтарға айналдырды. Олар қысқа мерзімде ғана қолданылса да, олардың сенімділігі қысқа болды. Стандартты JR-1B 180 фунт ұстауға қабілетті болды. поштаны жіберу және 95 миль / сағ. 3 Почта қызметкерлері қазір Нью -Йорк - Чикаго бағытында, алыс қашықтықтағы ұшақтарды іздеді.

Кертис үлгісі R-4LM, ағымдағы қызмет көрсетеді, 1919 ж.
Ұлттық әуе және ғарыш мұрағаты рұқсатымен

Curtiss R-4LM

Пошта бөлімшесі сонымен қатар Curtiss R-4LM-ді өзінің алғашқы жұмыс жылында қолданды. R-4LM флоты салыстырмалы түрде қысқа уақыт ішінде қолданылатын стандартты JR-1B сияқты алты ұшақтан күшті болды. Curtiss R-4LM Curtiss Model R-дің модификацияланған нұсқасы болды, оның алдыңғы кабинасы жүк қоймасына айналды. R-4LM өте қабілетті және 400 фунт көтере алатынын дәлелдеді. поштаның максималды жылдамдығы 95 миль. Барлық осы алғашқы ұшақтар жақын арада deHavilland DH-4B әуе поштасы қызметіндегі ең ұзақ қызмет ететін ұшаққа айналады.

DeHavilland DH-4

Дейтон шығарған deHavilland DH-4 (модификациясы мен атауы DH-4B) 100-ден астам ұшақ пайдаланылатын әуе поштасы қызметін құрған ұшаққа айналады. Ұшақты бірінші болып әскер пошта бөлімшесіне соғыс артықшылығы ретінде берді. DH-4 сәтті әскери ұшақ болды, бірақ пошта бөлімшесі бірнеше рейстен кейін анықтағандай, сәтті әуе поштасына айналу үшін оған бірнеше өзгерістер қажет болды. Әуе поштасы ретінде DH-4-тің көптеген қиыншылықтары болды, оның ішінде әлсіз жақтау, нашар қанат матасы және жаңа пошталық жүк салмағы үшін өте әлсіз шасси. 4 Ұшақ берік, мықты фюзеляжбен, газ баллонының тепе -теңдік үшін алға жылжуымен және ұшқыш отыратын орынның алдыңғыдан артқа ауыстырылуымен жақсартылды.

Өзгерістердің көптеген артықшылықтары болды, олардың кем дегенде апаттан аман қалу коэффициенттері (ұшқыштар енді қозғалтқыш пен жарылғыш газ цистерналары арасындағы апатқа және артқы жағындағы пошта сөмкелерінде жүздеген фунт жанғыш қағазға ілінбеді). DH-4 ұшақтарының апатқа ұшырау жылдамдығы 1920 жылы бес адамның өліміне әкелді, 5 оған «жалын табыт» деген лақап ат берді. 6 Қатты өзгерген ұшақ DH-4B деп аталды. DH-4B 500 фунт ұстай алады. пошта мен 350 мильге дейін ұшады. DH-4B-де ұшқыштың бетінен түтін ұстамайтын ұзартылған сору құбыры болды. DH-4B ұшқыштар сенімділігі мен басқаруы үшін сүйікті болды.

Әуе поштасы қызметі белгісізге із қалдырды, оны іске қосуға жауапты адамдардың бірі - пошта әкімшісінің екінші көмекшісі генерал Отто Прагер. Бұл Прагерді орындау үшін үлкен және жақсы ұшақтар қажет болды. 1919 жылдың қысына қарай ол Конгресске бұл қызмет елдің екі коммерциялық орталығы - Нью -Йорк пен Чикаго арасында тұрақты түрде жұмыс істей алатынын көрсеткісі келді. Егер ол өзінің ұшақтарының екі қала арасындағы пойыздарға қарағанда жылдам екенін дәлелдей алмаса, Прегер Конгресстің мақұлдамау қаупін төндіріп, олардың бұл қызметті қаржыландыруға деген ниетін тоқтатады. Өкінішке орай, Прегердің жылдам ұшақтарды іздеуі оны қызмет көрсететін ең нашар ұшақтарды сатып алуға итермеледі. Мартин MB-1, Twin-DH және Junkers JL-6 ұшақтарында ұшу жылдамдығы қате болды.

Мартин MB-1 бомбалаушы

Алғашында Прагер жауап басқа әскери ұшақта болуы мүмкін деп ойлады. Martin MB-1 бомбалаушы ұшағын армия да, азаматтық ұшқыштар да жақсы ойлады. Почта бөлімінде ол Мартин пошталық ұшағы деп аталды. Мартин 1500 фунт көлемінде үлкен жүк көтергіштігі үшін таңдалды. поштадан. Ұшақ сонымен қатар деХавилландтың 350 миліне қарағанда 490 миль қашықтыққа ие болды. Ұшақ 1919 жылы бір ұшаққа 31 000 доллар тұратын. Почта бөлімінің бағасы тым қымбат еді және Прегер оны көтере алмады. Бұл сонымен қатар механик Нил Монтистің өліп кетуіне және ұшқыш Дж.П.Харристің Мартинде қатты жаралануына көмектеспеген болуы мүмкін, ұшақтың моторы ұшып келе жатқан кезде тоқтап, ұшақ Кливлендтегі өріске құлады.

Twin-DH

Прагер танымал DH-4B-ді өзгертуге және жетілдіруге болатынына сенімді болды. Өзгертілген ұшақтар J-2 немесе Twin-DH деп аталды. Twin-DH DH-4B болды, Liberty 400 ат күші бар екі қозғалтқышы бар, олардың әрқайсысы бір қанатқа бекітілген. Өзгертілген deHavilland түбегейлі арзанырақ болды - 7000 доллар. 7 Өзгерістер Twin-DH-ке поштаны көбірек ұстауға мүмкіндік берді, бұл жылдамдықты да, диапазонды да екі есе арттырды. Бірақ бұл сәтсіздік болды. 1920 жылдың басында енгізілген Twin-DH ұшақтары шамалы діріл проблемалары қанаттарының қиылуына және мәжбүрлі қонуларға дейін қысқа қашықтыққа ғана ұшуға болатын. 8 ұшқыш Кеннет Стюарт Twin-DH ұшу кезінде қайтыс болды. Бұл және басқа да апаттар 1921 жылы ақпанда зейнетке шығуына әкелді. Прегер жаңа ұшаққа деген ынтасында DH-4B жиырма ұшағын Twin-DH-ке айналдыруға тапсырыс берді. Ол қалған ұшақтарды жерге қондыруға мәжбүр болды және оларды қайтадан DH-4B-ге айналдыруды бұйырды.

Junkers-Larsen JL-6 сынақ ұшуға дайын қыста, 1920 ж.
Америка Құрама Штаттарының пошта қызметінің рұқсатымен

Юнкерс-Ларсен JL-6

Прегердің үшінші таңдауы Еуропада табысты металдан жасалған жалғыз қанатты Junker F-13 ұшағының модификациясы болды. Ұшақ АҚШ-қа John Larson Aircraft әкелді және Junkers-Larsen JL-6 деген жаңа атпен шығарылды. Прегер 1920 жылы 200 мың долларға сегіз ұшаққа тапсырыс берді. 9 JL-6 автокөлігінің көлемі 185 фр. пошта жөнелтілді және 100 миль жылдамдықпен ұшты. Табылғанға ұқсайтын нәрсе әуе поштасы қызметінің өміріндегі ең үлкен қателіктердің бірі болады. Ұшақтың басынан бастап проблемалар болды. Әуе поштасы қызметінің бірінші ұшқышы Макс Миллер ұшақтың шамадан тыс дірілін байқады және ұшақтың өте баяу екенін айтты. Ұшақ сынақ ұшуларында да зардап шекті, тоғыз мәжбүрлі қону, төртеуі жанармай желісінің ағып кетуіне байланысты. 11 Осы проблемаларға қарамастан, Прейджер жоспарланған трансконтинентальды бағыттар үшін ұшақты уақытында пайдалануға беруді қатты қалады.

Огайо штатының Толедо маңында бір JL-6 ұшағы құлады. Ұшқыш қатты күйікпен аман қалды. 1920 жылы 1 қыркүйекте Миллер мен әуе поштасының механикі Густав Рейрсон JL-6 әуеде өртеніп, апатқа ұшырағанда қаза тапты. Ұшақ жанармай ағуынан белгілі проблемаға тап болды. 12 Осы апаттан кейін қалған JL-6 ұшақтары уақытша жерге қондырылды, бірақ келесі ақпанда пайдалануға қайтарылды. Прегер дереу өз қателігіне өкінді. 1921 жылы 9 ақпанда ұшқыштар Хирам Роу, Уильям М. Кэрролл және механик Р.Б.Хилл JL-6 ұшағымен ұшып бара жатып, ортасында өртеніп, Лакросс, Висконсин штатында құлаған кезде жарылды. Көмек жеткенше үш ер адам да өлтірілді. Соңында JL-6 ұшақтары тұрақты түрде жерге қондырылды. Қазіргі таңда американдық Junker-Larson JL-6 ұшақтары жоқ, қалғандары қоқысқа тасталды немесе қоймадағы өртте жоғалды.

Western Air Express түстерімен боялған Дуглас М-4 1940 жылы Уэстің 1926 жылғы әуе рейстерін қайта жаңғырту үшін ұшу-қону жолағында орналасқан.
Ұлттық пошта мұражайы

Дуглас М отбасы

Почта бөлімі сатып алған келесі ұшақ Дуглас М-1 болды. DH-4B ескірген қондырғыларға қызмет көрсету қымбатқа түскендіктен, әуе поштасы 1925 жылы жаңа ұшаққа өтінім беру үшін ұшақ өндіруге шақырды. Дуглас М-1 ұшақтарымен Douglas Aircraft Company жеңімпаз атанды. Ұшақ DH-4B-тен жоғары болды, өйткені ол тез ұшып, екі есе көп поштаны тасымалдай алады. Ұшақ 1926 жылы пайдалануға берілді. Ұшақ жеткілікті сәтті болды, сондықтан модификацияланған нұсқалар-Дуглас М-2, М-3 және М-4. Почта қырық M-4, он M-3 және бір M-2 тапсырыс берді.

Ұшақтар пошта бөлімшесі тапсырыс берген соңғы ұшақтар болды. Әуе поштасы немесе 1925 жылғы «Келли актісі» үкіметтің бақылауындағы әуе поштасы қызметінің аяқталғанын білдірді. 13 Бұл тек поштаны ғана емес, жолаушыларды да тасымалдайтын коммерциялық авиакомпаниялар мен ұшақтардың өсуіне жол ашты. Дуглас ұшақтарын пошта бөлімшесі 1926 және 1927 жылдары жеке мердігерлер қабылдай бастағанға дейін қолданды. Дуглас пошталық ұшақтарының көпшілігі Ұлттық әуе көлігі (NAT) және Western Air Express сияқты жеке пошта тасымалдаушыларына сатылды.

Коммерциялық әуе поштасының маршруттары санмен белгіленді және Коммерциялық әуе поштасы (CAM) маршруттары ретінде белгілі. CAM -дің алғашқы бес бағыты 1925 жылы Colonial Air Transport, Inc. (Бостон мен Нью -Йорк) Robertson Aircraft Corp. (Чикаго мен Сент -Луис) National Air Transport, Inc. (Чикаго мен Даллас) Western Air Express, Inc. (Солт -Лейк -Сити мен Лос -Анджелес) және Уолтер Т.Варни (Элко, Невада және Паско, Вашингтон). Келісілген әуе поштасы қызметі келесі екі жылда баяу жүрді. Почта Нью -Йорк - Сан -Франциско трансконтинентальды бағытын бақылауды сақтап қалды, бұл бағыт бойынша соңғы рейсін 1927 жылдың 9 қыркүйегінде жасады.

Жаңа компаниялар үкіметтік ұшқыштардың бір бөлігін маршрут бойынша ұшуға жалдады және көптеген үкіметтік ұшақтарды сатып алды. Бірақ компаниялар өз маршруттарын кеңейтіп, жолаушыларды қосуды көздегенде, олар жаңа ұшақтарға тапсырыс бере бастады, бұл елдің ұшақ өнеркәсібінің өсуіне себеп болды.

Curtiss Carrier Pigeon 1926 жылдың қысында түнгі рейске дайын қарда отырады.
Ұлттық пошта мұражайы

Curtiss тасымалдаушы көгершін

Curtiss Carrier Pigeon әуе поштасы қызметі үшін арнайы жасалған. Бұл түнгі ұшуды ескере отырып жасалған алғашқы ұшақтардың бірі. 14 Он көгершінді Ұлттық әуе көлігі (NAT) сатып алды. Тасымалдаушы көгершін Дуглас М-2-ге қарағанда баяу болды, бірақ бірдей көлемдегі поштаны тасымалдауға қабілетті. Ол NAT түнгі CAM маршруттарында қолданылды. Ұшақ NAT -ға 1926 жылы 12 мамырда басталатын CAM 3 маршрутында табысқа жетуге көмектесті. 15 Тасымалдаушы көгершін екінші рет 1927 жылы қыркүйекте Нью -Йорк пен Чикаго арасындағы CAM 17 екінші маршрутын ашу үшін NAT -пен қолданылды. 16 Тасымалдаушы көгершін 1929 жылы зейнетке шығып, орнына тезірек Кертисс үлгілерімен ауыстырылды.

Форд 5-AT автокөлік ұшу-қону жолағында жүк есігі ашық, күтіп тұрған пошта машинасынан хат алады. Үлкен ұшақтың үш қозғалтқышы мен бір қанаты болды.
Ұлттық пошта мұражайы

Форд 5-AT

Форд 2-АТ әуе тасымалы тарихындағы соғысаралық кезеңнің белгісі болды. 1924 жылы Генри Форд өзінің Ford Motor Company ұшақ бизнесіне кіретінін жариялады. Форд Stout Metal Air Plane Co. сатып алды және олардың жетекші инженерлерімен бірге металдан жасалған монопланды Ford 2-AT шығарды. Ұшақ өзінің сәтті дизайнын жасау үшін бұрынғы ұшақтардың элементтерін (мысалы, атышулы Junkers JL-6) пайдаланды. Ұшақ металдан жасалған гофрленген терісі үшін газеттерде «қалайы қаз» деген лақап ат алды. 17 2-AT 1280 фунтқа дейін көтере алады. пошта мен алты жолаушыға ыңғайлы. 2 2-АТ-ны Форд негізінен CAM 6 (Детройт пен Дирборн, Мичиган, Кливлендке, Огайо) және CAM 7 (Детройт пен Дирборннан Чикагоға) екі CAM маршрутында қолданды. Олар осы маршруттарда 1926 жылдың 16 ақпанынан 1928 жылдың шілдесіне дейін қолданылды, Форд маршруттарды Stout Air компаниясына сатқан кезде. 2-AT орнына үлкен ағалары Форд 4-AT және 5-AT ауыстырылды. 1926 жылы шығарылған Ford 4-AT 2-AT негізінде жасалды, бірақ қанаттарына екі қозғалтқыш қосылып, оған «үш моторлы» лақап ат берді. Ұшақ коммерциялық сәттілік болды. Үш мотор 1725 фунт көтере алады. пошта және 11 жолаушы. 4-AT үш Wright J-6 моторының арқасында 900 а.к. артықшылыққа ие болды. 19 Ұшақты бірнеше әуе компаниялары, соның ішінде Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Фордтың жеке авиакомпаниясы және Pan American World Airways пайдаланды. Бұл авиакомпания саласына кең тараған алғашқы ұшақтардың бірі.

1972 жылы Пол Э. Гарбердегі Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының қоймасындағы Waco 9.
Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының рұқсатымен

Вако 9

Waco 9 Waco Aircraft Company компаниясын 276 ұшақ шығаратын үлкен картаға енгізді. Оны борандар мен жалпы мақсаттағы ұшулар жақсы көрді. Waco 9-90 ат күші бар Curtiss OX-5 қозғалтқышы бар, артқы жағынан өте оңай айналатын баяу ұшақ. 21 Осы мәселелерге қарамастан, ұшақ жақсы сатылды және Waco 10 сияқты кейінгі модельдерге әкелді. Ұшақтың қашықтығы 375 миль болды және 385 фунт көтере алды. поштадан. Клиффорд Белл өзінің CAM 11 маршрутында (Кливленд, Огайо, Питтсбург, Пенсильвания) үш Waco 9 қолданды. Waco 9 ұшақтары 1934 жылдың соңында ұшқан.

Қарлығаш ОХ-5

Қарлығаш OX-5 бипланын, «Жаңа қарлығаш» деп те атайды, 1924 жылы Swallow Airplane Manufacturing Company ұсынған. Ұшақ шағын болды, 90 ат күші бар Curtiss OX-5 қозғалтқышы бар, тек 360 фунт көтере алады. пошта жөнелтілді және 500 миль қашықтықта болды. 22 Ұшақты Уолтер Т.Варни Варни әуе жолдары үшін кеңінен қолданды. Оның компаниясы CAM 5 -те алты қарлығашты қолданды (Элько, Невада және Паско, Вашингтон). Қарлығаштар 1926 жылы 6 сәуірде маршрут бойынша ұшуды бастады және оны United Airlines сатып алғанға дейін қолданды. 23

Pitcairn PA-5 шығыс әуе көлігіне тиесілі деп белгіленген, 1927 ж.
Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының рұқсатымен

Pitcairn PA-5 пошта қанаты

Pitcairn PA-5 Mail Wing-Mail Wing сериясының біріншісі.Ұшақты 1927 жылы пошта қызметі пайдаланды. Кейбір жаңа CAM маршруттарын пайдаланатын жеке мердігерлер кейбір ұшақтарды сатып алды, соның ішінде CAM 21 (Даллас және Галвестон, Техас) үшін Texas Air Transport (TAT), және CAM 22 (Даллас және Сан -Антонио, Техас). Pitcairn компаниясы сонымен қатар өзінің пошталық маршруттарын жүргізді және CAM 19 мен 25-те сегіз PA-5 қолданды. 24 PA-5 1930 жылы Pitcairn's CAM маршруттарын алғаннан кейін Eastern Airlines де қолданды. Шығыс ұшақтарды 1934 жылы шығарды. Бірнеше PA-5-ті NAT 3 және 17 маршруттарында қолданды. Атауынан көрініп тұрғандай, Pitcairn PA-5 Mail Wing пошталық ұшақ ретінде салынған. Ол 500 фунт ұстай алады. пошта, ол сол кездегі бәсекелестерінің кейбірінен аз болды. Ол 130 миль жылдамдыққа жетуі мүмкін. Ұшақ Pitcairn PA-7 Mail Wing сияқты Pitcairn модельдеріне әкеледі.

Боинг моделі 40

Boeing Model 40 пошталық ұшақ ретінде 1925 жылы салынған, ол DeHavillands поштасын алмастыруға арналған. Ол Boeing CAM 18 -де қолданылды (Чикаго, Иллинойс және Сан -Франциско, Калифорния). Boeing Air Transport сонымен қатар 1927-1934 жылдар аралығында CAM 18 -де Model 40A сериясындағы келесі ұшақты қолданды. 25 40A моделі 525 а.к. қуаттылықтағы жалғыз Пратт пен Уитли «Хорнет» қозғалтқышы болды және 800 фунт көтере алады. пошта мен жолаушыларды 535 миль газбен толтыру. Кейінгі модель, 40В үлкен кабинасы бар және төрт жолаушыны қабылдай алады. 1929 жылға дейін отыз сегіз 40В құрылды. Ұшақтар Boeing Monomial және Boeing 80 сияқты жаңа модельдер салынғанға дейін 1932 жылға дейін шығарылды.

Бұл «Woolaroc» Travel Air 5000 ұшағы 1927 ж. Dole әуе жарысында жеңіске жетті.
Ұлттық әуе және ғарыш мұражайының мұрағатының рұқсатымен

Саяхат әуе 5000

Неғұрлым түсініксіз пошталық ұшақ 1927 жылы енгізілген Travel Air 5000 болды. Ұшақты Travel Air Manufacturing Company құрастырды және тек 14 шығарылды. Ұшақты негізінен Ұлттық әуе көлігі пайдаланды, ол 1927 жылы CAM 3-те пайдалану үшін бес ұшақ сатып алды. Ұшақтың әсер ететін қашықтығы 675-725 миль болды және 750 фунт көтере алады. бес жолаушымен бірге пошта. 26 «Woolaroc» лақап атымен танылған Travel Air 5000 ұшақтарының бірі 1927 жылы Оклендтен Гавайиге дейінгі Dole Air Race 27 жарысында жеңіске жеткені үшін даңққа ие болды. Ол екі Travel Air 5000 -дің бірі ретінде аман қалды. Ұлттық әуе көлігі 1930 жылы Travel Air 5000 қызметінен шықты.

Pitcairn PA-7S пошталық қанаты

1930 жылы Pitcairn PA-7M көмегімен PA-5 пошталық қанатын жетілдірді. PA-7M, сондай-ақ Super Mail Wing деп те аталады, 636 фунт көтере алады. поштаны жіберді және PA-5-тен 135 мильде жылдамырақ ұшты. Ұшақта 240 ат күші бар J6 Wright қозғалтқышы қолданылған. Питкарин CAM 19 (Нью-Йорк және Атланта, Джорджия) PA-7M қолданды. PA-7M сегіз ғана шығарылды. Олардың өндірісі бірнеше айдан кейін ғана жаңа ПА-8 өндірісімен қысқартылды.

Боинг 221 Monomail

Боинг 1930 жылы Monomail -пен бірге авиацияның болашағына үлкен қадам жасады. Бұл ұшақ қайтатын қондыру қондырғысы, тегіс денесі және фюзеляждың түбінен бір қанаты бар, өз уақытынан бұрын болды. Керемет дизайн, алайда, заманауи қозғалтқыштарға немесе бұрандаларға қарағанда озық болды. 200 және 221 модельдері бар тек екі Monomail ұшақтары жасалды. Monomial 200 2280 фунт көтере алатын барлық жүк поштасының моделі болды. поштаның жылдамдығы 158 миль. 28 Monomail 221 алты жолаушы мен 750 фунт тасымалдады. поштадан. 29 Екі ұшақта да 575 ат күші бар Пратт пен Уитнидің «Hornet B» қозғалтқыштары, жарықтандырылған аспаптар тақтасы және шассиде амортизаторлар болды.

200 және 221 Monomail ұшақтары құрлықтық жолаушыларға қызмет көрсету үшін 221A үлгісіне айналды. Бұл модель сегіз жолаушыны қабылдай алады. Monomail 200 түпнұсқасы 1935 жылы апатқа ұшырамас бұрын 221A -ға айналдырылды. Басқа ұшақ 1933 жылдан кейін Boeing -пен шығарылған болуы мүмкін.

Сикорский С-42

Sikorsky S-42 коммерциялық табысты алғашқы теңіз ұшақтарының бірі болды. АҚШ Әскери -теңіз күштері жылдар бойы теңіз ұшақтарымен және жеке өндірушілермен тәжірибе жүргізді, ал кейбіреулері Флорида мен Куба арасындағы алғашқы рейстерде қолданылды. S-42 көпшілікке 1934 жылы Pan American әуе жолдарымен таныстырылды. Ұшақ өзінің 750 ат күші бар төрт Пратт және Уитни қозғалтқыштарының арқасында өте қуатты болды. 30 Sikorsky S-42 2000 фунт көтере алады. 36 жолаушымен бірге пошта жөнелтілді. 31

Ұшақты Pan American World Airways ұшағы Майами мен Оңтүстік Америка арасындағы сыртқы әуе поштасы (FAM) 5 (Майами және Орталық және Оңтүстік Америка) мен FAM 17 (Балтимор, Мэриленд және Бермуд) бағыттары бойынша қолданды. Бұл ұшақтар ұшудың қаншалықты сәнді болатынын көрсетті. S-42-де жолаушыларға арналған толық өлшемді кереуеттер, толық ас үй және үш тағамды дайындай алатын қызметкерлер болды. 32 Ұшақ сағатына 190 миль жылдамдыққа жетуі мүмкін және 1935 жылы Қытайға сауалнамалық рейспен Гавайи мен Сан-Франциско, Калифорния арасында 17 сағат 57 минут ұшу рекордын орнатты. Алтысы апатқа ұшырап, суға батып кетті, қалған төртеуін Мартин М-130 сияқты кейінгі қайшы модельдерін қабылдағаннан кейін Pan Am жойды. АҚШ-тағы мұражайларда S-42s-тің бірнеше немере ағалары бар, мысалы, Sikorsky S-39s, S-40s және S-43s.

Дуглас DC-3

Douglas DC-3-бұл АҚШ-тағы коммерциялық әуе тасымалының жарылуын және авиакомпаниялар үшін төлемді төлеу үшін жолаушыларға поштаға тәуелділіктен түпкілікті ауысуды білдіретін таңғажайып ұшақ. Дуглас DC-3 бастапқыда 1935 жылы ұшып келді және оны бүкіл елдегі авиакомпаниялар тез қабылдады. Ұшақ Дуглас М-2-ден кейін қаншалықты алыс болғанын және ұшақ техникасы он жылда қаншалықты тез дамығанын көрсетті. Ұшақ 28 жолаушы мен 2083 фунт тасымалдай алады. поштаның 183 миль / сағ. 34 American Airlines 1937 жылы өзінің «Ту кемесі флотының» негізі ретінде 37 DC-3 сатып алды. United Airlines әуе компаниясында 1956 жылдың соңында қолданылған алты DC-3 ұшақтары болды. 1938 жылға қарай коммерциялық әуе қозғалысында ұшатын ұшақтардың 95 пайызы DC-3 ұшақтары болды. 36

1936 жылға қарай Келли актісінің мақсаттары орындалды. 1918 жылы үкіметтің бүкіл ел бойынша поштаны жылдам тасымалдау операциясы ретінде басталған іс 1920 жылдардың аяғы мен 1930 жылдардың басында жеке компанияларға тұрақты және кең коммерциялық авиакомпания қызметін құруға көмектесу үшін пошта арқылы үкіметке көшті. Алғашқы жылдары өмір сүре алмайтын авиакомпаниялар әуе поштасы келісімшарттары оларды тірі қалдырып қана қоймай, сонымен қатар табысының негізгі бөлігін жолаушыларға сене алатын үлкен және жақсы ұшақтарды зерттеуге қаржы бөлетінін анықтады. Пошта және оның пошталық келісімшарттары болмаса, елдің коммерциялық авиация жүйесі мен авиакомпания өндірушілері қазіргі американдық өнеркәсіптің алпауыттарына айналмас еді.

1) Стим Сэм. 1935 ж. 15 наурыз. NASM мұрағаты AC-901948-01

2) Лири, Уильям М. Әуе пионерлері: АҚШ әуе поштасы қызметі 1918-1927 жж. Смитсон институтының баспасы. 1985. б. 33

3) Смитсонянның Ұлттық әуе және ғарыштық мұражайы (NASM) мұрағаты AS-782090-01

5) Нилсон Дейл 1918-1927 жылдардағы АҚШ әуе поштасының қызметі. Әуе поштасы пионерлері, INC. 1962. б.99

6) МакАллистер Брюс, Дэвидсон Джесси. Америка бойынша қанат. Дөңгелектеу түймесін басыңыз. 2004. 114 -бет.

15) Либерман Алан, американдық әуе поштасының маршруттарының каталогы. Том 1. 7 -ші басылым. Ұлттық әуе поштасы қоғамы. 2016. б. 23.

16) Либерман Алан, American Air Mail маршруттарының каталогы. Том 1. 7 -ші басылым. Pg. 96.

23) Либерман Алан, American Air Mail маршруттарының каталогы. Том 1. 7 -ші басылым. Pg. 36.

24) Либерман Алан, American Air Mail маршруттарының каталогы. Том 1. 7 -ші басылым. Pg. 112

25) Либерман Алан, American Air Mail маршруттарының каталогы. Том 1. 7 -ші басылым. Pg. 102

27) Жарысқа қатысқан сегіз ұшақтың екеуі ұшу кезінде құлады, үшеуі жарыс кезінде хабарсыз кетті. Гавайиге екі ұшақ қана аман -есен қонды.


Fokker DH 4 Mail - Тарих

Airco DH 2

YouTube сайтында Airdrome бейнесі.
Біз www.airdromeaeroplanes.com бейнелерін YouTube -те орналастырдық.
Көру үшін мына жерді басыңыз!

Скотт Николс Эйндеккер
(Сізді алғашқы ұшуыңызбен құттықтаймын!)

Airdrome пара-циклы
(Толық ақпарат алдағы уақытта!)

Гвенді бірінші рейспен құттықтаймыз!

Гвен де Люсероның D-VIII ұстараның ұшуы туралы есеп.
Фотогалерея суреттері
Гвеннің D-VIII-ден басқа фотосуреттер

Дик Старкс Морейн фотогалереясы. Мында басыңыз!

Рейстер туралы есептер мен жаңа фотогалереялар - веб -сайттағы жаңа - оқу үшін төмендегі сілтемелерді басыңыз!

Енді сіз өзіңіздің Авиация тарихының жеке бөлігін құрып, ұшуға болады. Ал ескі автокөлік үшін сіз төлейтіннен төмен бағамен. (Және де қолданылған BMW емес.) Airdrome Aeroplane -дің бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде пайдаланылатын ең әйгілі ұшақтарының жиынтығы сізді екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі басқа ұшақтарды жасауға қажетті уақыттың бір бөлігінде ауада болады. Бөлшектерді аулау немесе жөнелтуді күту жоқ.

Airdrome Aeroplane жинақтары ТОЛЫҚ. Жинақтарға барлық гайкалар, болттар, тойтармалар, табақшалар, өңделген штепсельдер, құбырлар және кез келген басқа жабдықтар кіреді. Сіз сондай -ақ фото CD мен DVD немесе VHS құрылысына арналған бейнені аласыз. Егер сіз шынымен де «жерге жүгіруді» қаласаңыз, осы зауытта Робертпен «құрылысшының көмекшісі» сессиясын ұйымдастыру туралы сұраңыз. Екі күннен кейін сіз редукторда фюзеляж аласыз. 4 күннен кейін сізде толық әуе кемесі болады. Қосымша ақпарат алу үшін бізге қоңырау шалыңыз - 816-230-8585.

Джон Йохансон (FAI Алтын сыйлығы)
)
N-28 ұшағымен Ошкошқа ұшты
қай жерден қарауға болады
flyboys стенді.
Ұшу туралы оқу үшін мына жерді басыңыз.

Flyboys фильмінің фотосуреттері және
Фильмнің белгісі орналастырылды
фотогалереяларда

Fyboys трейлерлері - Басты бет және
N28 туралы жаңа бейне жарияланды
жаңа медиа бетінде

Airdrome Airplanes хабарлауға дайын. Біз қазір Rotec радиалды қозғалтқыштарын ұсынамыз, оның ішінде біздің барлық ұшақтарға арналған моторлы қондырғылар, бұл таңғажайып қозғалтқышпен жабдықталуы мүмкін. Фотогалерея үшін мына жерді басыңыз.

КӨБІРЕК ЖАҢА БЕЙНЕЛЕР - Роберт ұшағының коллажы бар жаңа бейне қосылды (музыкаға қойылған). Жоғары жылдамдықтағы нұсқаны алу үшін мына жерді және теру нұсқасын алу үшін мына жерді басыңыз. Біз сондай-ақ 3/4 масштабты Dr-1 Triplane, 80% Fokker D-VII, Nieuport 24 және Dream Classic-ті қостық. бізде Rotec 9 цилиндрлі радиалды қондырылатын Nieuport 28 толық шкаласы бар. Суреттерді көру үшін мына жерді басыңыз.

52 күнде төрт ұшақ !!
Роберт және оның көңілді экипажы Nieuport 17 толық көлемді төртеуін басынан аяғына дейін 52 күнде жасады. Олар Лафайет Эскадриль туралы фильмге түсу үшін теңізге шығып бара жатыр. Олар туралы мақаланы Kitplanes журналының 2005 жылғы тамыздағы санынан - қазір кітап дүкендерінен іздеңіз.
Www.landings.com сайтындағы екі мақаланы оқыңыз
Flyboys режиссері айтады, жаңа фильмде WW-1 жауынгерлері бар

Біздің 75% және толық ауқымды ұшатын реплика жиынтықтары бар Airdrome Airplanes-ке қош келдіңіз. Біздің ұшақтар тарихи авиацияның кең ауқымын қамтиды. Бірінші дүниежүзілік соғыста ең танымал ұшақтардан қызыл қызыл FOKKER DR-1 TRIPLANE, Қызыл Барон Манфред Фон Рихтофен басқарған, соғыс кезінде үлкен технологиялық жетілдірілген ұшақтарға дейін, FOKKER D-VIII ПАРАСОЛЫ ( АКА ұшатын ұстарасы). FOKKER E-III, EINDECKER синхронды пулемет орнатқан алғашқы ұшақ және FOKKER D-VII прекурсоры FOKKER D-VII, мүмкін соғыс кезінде неміс соғыс машинасы қолданған ең жақсы ұшақ. Airdrome Airplanes толық ұсыныстары Nieuport 24, Nieuport 17 және Fokker Triplane болып табылады. Біздің 80% Fokker D-VII шкаласын қараңыз.


Fokker DH 4 Mail - Тарих

26 қарашада жаңа мұражай келушілер үшін ашылды, ал салтанатты ашылу 2004 жылдың көктеміне дейін күтуге тура келеді (L.749A шоқжұлдызы да сол жерде болады).
Фоккер Ф.50 демонстрант PH-OSI (c/n 10688)-бұл мұражайдың ауаға көтерілгенін көру үшін оның категориясы.
PH-OSI Fokker Heritage Trust компаниясына тиесілі.
Питер Недервин маған 2007 жылдың сәуірінде жазды (аударма менікі): & quotPH-OSI конструкциясы мен интерьері F.50-ге ұқсайды, бірақ сопақша терезелер (сыртқы түрін одан әрі жақсарту үшін косметикалық түзетулері бар металл панельдермен ауыстырылған) және Rolls Royce ( 4 қалақшалы тіректер: F.50-де 6 қалақты тіректер мен P & ampW қозғалтқыштары бар) қозғалтқыштары F.27 мұрасын көрсетеді, мүмкін PH-OSI мен F.50 прототипін тағайындаған дұрыс.
PH-OSI негізінен электронды кабельдерді ELMO (Fokker-Woensdrecht) сынау үшін макет ретінде қызмет етті.

Алдымен мұражайдың ішімен танысамыз.

1927 жылғы Амстердам муниципалды әуежайы мен H-NADP-ті қараңыз.

3-моторлы Fokker F.XVIII PH-API моделі Пеликан (мағынасы: Пеликан), ол ұшқыш Иван Смирнофтың Нидерланды мен Нидерландтық шығыс Үндістан арасында рекордты түрде қайтып келе жатқанын көрген. Ұшақ 18 желтоқсанда Индонезияға Рождестволық поштаны алып, 30 желтоқсанда Амстердамның Шипхол әуежайына Нидерландыға жаңа жылдық поштаны алып қайтты. Ұшу 4 күн, 4 сағат 35 минутқа созылды.
Амстердам әуежайына шамамен 30.000 адам жиналды, ол 30 желтоқсанда екінші ұшқыш Пиет Соермен бірге келді, голландиялық Индиядан Смирнофтың KLM Fokker F.18 «de Pelikaan» ұшағымен рекордтық ұшуын аяқтады.

PH-TCB-бұл Дуглас C-47A және мұнда қалай көрінетіні, оның құрамында 2 Дуглас DC-3 бар. PH-PBA (c/n 19434) ұшуға жарамдылығын қалпына келтіру үшін 9836 c (n-PH) қанаттарымен, құйрығы мен астыңғы бөлігі ауыстырылды.
Сондай-ақ 3 DC-3 қатысатын қалпына келтіру туралы қауесет бар! Coert Munk мұны ұсынды кокпит бұрынғы Piramida Airlines N486F болуы мүмкін (20214 ж. с.), 1995 жылы Малагада қаңырап қалғанын хабарлады. Бұл әуе кемесі (мысалы/ 43-15748, NC63104) бір сәтте және алдыңғы фюзеляж қирап, Нидерландыға кетті. Бірақ бұл кабинаның бөлімі 18-қарашада @Katwijk құмды мүсінде қолданылған, оның иесі Эд Радстейк Бабберихте өзінің жеке коллекциясымен сақтаған.

9836 c/n тарихы: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 Sq), ZS-NJE қайта тіркеуден өткен, 14Jun94 G-BVOL (16 мамыр 96 ж. Жойылған) және PH-TCB ретінде боялған. Алғашқы консервациядан кейін ұшуға жарамдылығын қалпына келтіру мүмкін емес екені белгілі болды, бірақ PH-PBA бөлшектерін сыйға беру және оның Авиодромдағы дисплейі арқылы ол консервациялау мен тарих тұрғысынан өз міндетін атқарды.
(Ұшақтың сериялық нөмірі фюзеляжда қалады, сондықтан экранда көрсетіледі
Lelystad-те Дуглас C-47A орналасқан с/н 9836 және басқасы жоқ.)

«Iwan.W.Smirnoff» атауы (мен нүктені түсінбеймін Иван.) өзінің беделін KLM -мен құрметтейді.
Энн Робертсон Иван Смирноф туралы тамаша өмірбаян жазды, голландиялық титул авиацияның алғашқы күндеріне арналған «Приключения өмірі» деп аударылады. Оның өмірі «шындық фантастикадан бөтен» деп сипатталады. Ол Ресейдің бірінші дүниежүзілік соғыстағы 4 -ші биік асуы болды (11 неміс ұшағын атып түсірді), өз өмірін құтқару үшін қаңырап бос қалды, Еуропада аяқталды және әр түрлі елдерде жұмыс іздеп жүріп аяқталды. KLM бар Нидерланды (Нидерланды азаматы ретінде қабылданды) және 1942 жылы 3 Жапондық нөлдер KNILM (Нидерланд Ист-Индия KLM) DC-3 PK-AFV ұшатын ұшақпен атып түсірілді, жараланды, бірақ ұшақты жерге түсіре алды. , құтқарылды және процесте гауһар тастарын (шамамен 300,000) жоғалтып алды.
Австралиядан АҚШ -қа кетті (KLM үшін), Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін KLM қызметін жалғастырды және 1956 жылы Мальоркада қайтыс болды. Қызықты кейіпкер.

Бұл Дуглас C-54A тарихы (7488 ж/с) оны келесі сәйкестендірулер арқылы жеткізді: 42-107469 (USAAF, 16 мамыр, 44), NC53103 (Чикаго және Оңтүстік Оңтүстік А/Л, 1946), PI-C102 (Филиппин А/Қ , 10 қараша 1948), HS-POE (Pacific Overseas A/L, 05Jul51-Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, Sep58), 107469 (Thai Air Force, 1958), VQ-ZEF (Botswana Nat'l Aws) , 1966), A2-ZEF (Botswana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, Jan72), 6906 (Оңтүстік Африка АФ, 23 сәуір81), ZS-IPR (Aero Air, Oct95)
Ол Шипхолға (Оңтүстік Африкадан) голландиялық Дакота доц. 04 маусымда 97 және PH-DDY тіркеуі ол үшін сақталған. Ол кезде айналасында тек қана ескі ұшуға жарамды DC-4 бар еді!
Ұшуға жарамды болудың орнына, ол PH-DDS қосалқы бөлшектерінің көзі болуы керек еді. Ол бөлшектеліп, Шипхолдағы DDA ангарында сақталды, кейінірек бос Фоккер ангарына ауыстырылды (2001 жылы ол құлап, дәлелсіз зақымға ұшырады). 2003 жылдың наурызында ол Лелистадтағы жаңа Авиодром мұражайына апарды, онда ол Нидерланд үкіметінің әуе көлігінің NL-316 түрінде сақталған, Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін көп ұзамай үлкен қызғылт сары үшбұрыштарды алып жүрді.
NGAT жартылай әскери ұйым болды, ол Ұлыбританияның RAF көлік қолбасшылығының №1316 (Голландия) байланыс рейсінен шыққан. NGAT құрылды, себебі 1945 жылғы бейберекет жағдайда азаматтық коммерциялық ұйымға қарағанда үкіметтік ұйымның жұмыс істеуі жеңіл болды. 1946 жылы NGAT барлық ұшақтары NL- префиксінен PH- дейін тіркелді және KLM немесе RLS-ке (пилоттық оқу мектебі) тағайындалды.
ZS-IPR SPL 1997-ге келгенін көрді.

Дэн Морган маған 2006 жылдың қаңтарында былай деп жазды: & quot; Мен сіздің веб -сайтыңызға енді кірдім және бұл ұшақтың талқыланғанын көріп таң қалдым. Менде сізге қызықты болуы мүмкін әуе кемесінің (және Ботсвана ұлттық әуе жолдарының қалған бөлігі) фотосуреті бар. Авиакомпания 1969-70 жылдары Ботсвана үкіметі ұлттандырғанға дейін менің әкем Дэвид Морганға тиесілі болды (ол кезде Air Botswana деп аталды). Ұлттандырудан кейін сол кезде Оңтүстік Африкада болған ұшақтар ұсталды және менің ойымша, кейін сатылды. Есімде, олар біраз уақыт Ян Смутс әуежайында (қазіргі Йоханнесбург халықаралық) асфальттың екінші жағында отырды.
Сізге бұл ұшақтың Родезиядағы UDI -ден кейін Замбияға мұнай тасымалдау үшін қолданылғанын және бір кезде тіпті африкалық пілдің баласын тасымалдағанын білу сізді қызықтыруы мүмкін (мен сонда болдым және сізге айта аламын, жануарды отырғызу ұзақ және қиын міндет болды) тақта!) .. & quot
Рахмет Дэн!
Міне, Дэннің Ботсванадағы әуе оқиғасы туралы толығырақ. Және тағы басқалар Guestphotos 19 -бетте

Қосымша фотоларды 2006 жылдың мамырында Lelystad-да DC-3 Fly In кезінде жасаған суреттерімді қараңыз

2018 ЖЫЛДЫҚ ЖАҢАРТУ: NGAT түс схемасы KLM винтажды колюршемасымен ауыстырылды ('PH-TAR'), мен өкінемін, біз аспанда және осы жерде Авиодромда Royal (менің есегім) Көк түсінің жеткілікті болуын көріп өкінемін. NGAT дәуірі жарықтандыруды қажет етеді!

Голландиялық авиация мұрасының көп бөлігі сақталғанын көру - керемет нәрсе. Бұл Fokker F.27 PH-NVF (c/n 10102) 1957 жылы салынған және F27 Достық Ассоциациясы оны 2005 жылы қайтадан ұшуға жарамды ету үшін жұмыс жасаған: Фоккер достығының 50 жылдығы. Бұл әрекет мүмкін емес деп есептелетін шығар.
Мен оның жұмыс тарихының егжей -тегжейін құптаймын, менің түсінуімше, ол прототип ретінде ұшты.

Антонов Ан-2Р. Бұл жерде біртүрлі, ұшаққа кіріп, кабинаның ішін қарауға болады.
Бас Стуберт өз еркімен құрылыс нөмірі: 1G-17248.
Қосымша ақпарат кейінірек жиналды: ол бұрын Литва Әуе күштерімен жұмыс істейтін және коды 19 (сары) болатын.
Cuurent 2018 жылы мен таптым.

Авиодромның адамдары бұл жерде керемет жұмыс жасады, мен мұражайға адамдар көп жиналады деп үміттенемін: бұл өте жақсы бірнеше сағат өткізетін орын.
Осы DH Dove -дің Фред де Рюитер XJ350 кезіндегі суретін көру үшін Достар мен қонақтардың суреттері (25) менің бетімді қараңыз.

Авиодром, Авиациялық тақырыптық парк және олардың коллекцияларының тізімі (Голландия)


Раймонд Оостерго арқылы мен қабылдадым 2006 ж. Қыркүйек Т-2 ангарының айналасындағы аудандағы прогресс туралы жаңартулар Ұшқыштың қателігі (16Sep06): T-2 мен Spit пен Beech-ке апаратын балшық етік енді таза дисплей сайтын таппады.

Бұл веб -сайттағы Aviodrome сілтемелері:


Маған хат жіберу үшін суретті нұқыңыз және төменде көрсетілгендей дұрыс мекенжайды жазыңыз
(-AT- белгісін @ белгісімен ауыстырыңыз).

Қолайсыздық үшін кешірім сұраймын, себебі бұл спам мәселеге айналды.

Слим Льюис осында ұйықтады

Суреттер әлі күнге дейін жадында сақталады: жақындап келе жатқан мотордың дыбысы, қала шетіндегі шөпті далаға асығу, пошта ұшағындағы үлкен жарық кенеттен қосылып, оның сәулесі күтіп тұрған көпшілікті басып қалды. Ақырында ұшақ жерге қонады, ал жердегі экипаж келесі сапарға жанармай құю үшін жабылған кезде, ұшқыш кокпитінен кездейсоқ көтеріледі.

Пошта ұшақтары Пенсильвания штатының орталығында, Беллефонте өмірі мен мақтанышы мен толқуы бар түнде қонатыны 60 жыл бұрын болды ма? Слим Льюис сот ғимаратын дүрліктіріп, балық тәрізді ауа райын айналдырды, сымбатты Макс Миллер өзінің жасыл Nash ростерінде қаланы айналып өтті ме? Қала ол кезде одан да кіші болды (1920 ж. 39996 адам, қазір 6200 адам), бірақ 1920 жылдары ол елдегі әуе поштасына жанармай құюдың алғашқы аялдамасы ретінде маңызды қызмет атқарды. Американдық авиацияның жасөспірім жылдарында Беллефонтеде жас болу керемет нәрсенің бір бөлігі болу керек еді.

A.jpg « /> Әуе поштасының ұшқышы Уильям “Wild Bill ” Хопсон (1921 ж. Шамамен осында көрінеді) өзінің пошталық пошта қызметіне өзінің суретін жіберді: “Жабық пилоттың суретін табыңыз. жертөледе орналастырылған суретпен аяқталған, ол барлық егеуқұйрықтар, тышқандар мен басқа да зиянкестерден аулақ болуға кепілдік береді. ” Ол ақырында 4000 сағаттан астам ұшу уақытын тіркеп, шамамен 413 000 миль жүреді. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg « /> 1918 жылы 6 тамызда авиакомпанияның ізашарлары Нью-Джерси штатының Элизабет қаласындағы Standard Aero Corporation зауытында жиналды, онда қызмет көрсете бастайтын алты JR-1B ұшағы шығарылды. Отто Прегер (екінші Сол жақта), екінші көмекші пошта бастығының көмекшісі “ әуе поштасының әкесі деп аталады. ” Ол операцияларды жүргізу үшін инженер Бенджамин Липснерді (оңнан төртінші) жалдады. Липснер өз кезегінде төрт ұшқыш пен бір запастағы ұшқышты жалдады. Оң жақтан , алғашқы төрт азаматтық ұшқыш: Роберт Шенк, Макс Миллер (1920 жылдың қыркүйегінде апаттан қаза тапты), Морис Ньютон және Эдвард Гарднер (Липснердің оң жағында). (NASM SI-83-8168)

A.jpg « /> АҚШ әуе поштасы бойынша рейстер басталады. 1918 жылы 15 мамырда Нью -Йорктен жіберілген поштаны алған армия лейтенанты Джеймс С. Эдгертон Филадельфиядағы Бустлтон өрісінен Вашингтонға қарай ұшады (NASM (SI) -A-38903-4))

A.jpg « /> Екінші лейтенант Джордж Бойл (оң жақта) қызметтің бірінші күнінде Вашингтоннан хат жіберуге тағайындалғанын білгенде, ол төңкеріс жасады деп ойлады. Өкінішке орай, жолшы екі рет адасып кетті. оның Вашингтоннан Филадельфияға ұшуға әрекеті, маршруттың жартылай нүктесі. “Атлантикалық мұхит пен газдың жетіспеушілігі оның әрі қарай жүруіне кедергі келтіреді, - деп атап өтті Рейбен флотының майоры (сол жақта). Бірінші тұрақты жоспарлы әуе поштасы қызметі. Мұнда майор флот пен лейтенант Бойл 1918 жылы 15 мамырда Вашингтондағы Поло Граундс бойынша ұшу маршрутының картасын қарастырады. (NASM (00138840))

A.jpg « /> de Havilland DH-4s ел бойынша поштаны алғаш рет жібергенде, поштаны түнде қозғалыста ұстау үшін пошталық қаптарды пойызға ауыстыруға тура келеді. 1923 жылға қарай пошта басқа DH-4, ол Чикагодан Омахаға, Небраскаға дейін жарықтандырылған әуе жолымен жүре алады, онда бұл фотосурет түсірілген. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg « /> Небраска штатының Омаха қаласындағы Fort Crook қону алаңында белгісіз қызметші Чикаго, Иллинойс штатында, Чейеннге, Вайомингке аялдамаларды көрсететін диспетчерлік тақтамен тұр. Әуе поштасының қозғалысы картон дискілерді жылжыту арқылы бақыланды. ұшқыштар мен ұшақтардың атаулары мен нөмірлері. (NASM (SI-91-7061))

A.jpg « /> DH-4-ке қызмет көрсететін механиктерге (фондағы ангарда біреуі) оларды қозғалтатын Liberty қозғалтқыштарының жеткіліксіздігі үшін кейде кінә тағылады. Бұл топ Небраска штатының Омаха қаласындағы Форт-Крук аэродромында жұмыс істеді. 1928, пошта келісімшартты тасымалдаушыларға поштаны жібергеннен кейін. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg « /> 1922 жылдың қаңтарынан 1927 жылдың маусымына дейін әуе поштасының ұшқыштары 14 миллион мильден астам қашықтықта ұшып, 250 миллионнан астам хат жеткізді. Ұлттық әуе көлігі Боинг 40 ұшақтарымен ұшты және 1925 жылы заң шығарылғаннан кейін құрылған алғашқы компаниялардың бірі болды. үкімет әуе поштасын жеткізуге келісімшарттар береді. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg « /> Чарльз Линдберг 1926 жылы Сент-Луис пен Чикаго арасында пошта жөнелту келісімшартын ұтып алған Сент-Луис қаласындағы Робертсон авиакорпорациясына ұшып келген үш ұшқыштың бірі болды. Мүмкін, Линдберг компанияның екеуін құлады. № 8217 төрт ұшақ бір рет құтқарылды, себебі оның қозғалтқышы тоқтап қалды, ал екінші рет қарлы боран оны қонуға кедергі келтірді, ал ол бензині таусылды — Робертсон өз қызметін ақыры American Airlines компаниясына айналдырды. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg « /> Джеймс “ Джек ” Рыцарь (сол жақта)-1921 жылы 23 ақпанда Омахадан, Небраскадан, Чикагоға, Иллинойсқа батырлық түнгі рейс жасаған, ең танымал әуе пилоттарының бірі. Найт өзінің эпикалық саяхаты туралы айтты New York Times Мен өзімді жақсы сезінемін, тек маған тамақтану мен ұйықтау керек. ” Басқа ұшқыштар соншалықты жақсы емес еді. Кларенс Ланге әуе поштасы қызметінен қысқаша тоқтап, түнгі ұшудың салдарынан нервтердің бұзылғанын хабарлады. Рыцарь мен Ланге мұнда 1922 жылы қаңтарда үкімет шығарған қысқы ұшатын киімдерді модельдеуде көрсетілген. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg « /> Ұшқыш Евгений Джонсон Нью-Йорктің Хазельхерст қаласына қонды, Батыс жағалауынан поштаны тасымалдады, 1923 жылы 22 тамызда бірінші трансконтинентальды әуе пошта рейсімен. Жағалауға ұшу тек пайда болуымен мүмкін болды. түнгі ұшу Los Angeles Times 1923 ж. Бұл жарқыраған нүктелер тізбегінің мистикалық мәні бар сияқты. Бұл уақыт пен қашықтыққа ұшып бара жатқан адамзатқа жол көрсететін ғылымның нұрына тән деп санауға болады. ” (NASM (SI-A-32904-M))

Джим Кершнер, 67, бұрынғы радиостанция менеджері, қазір Bellefonte мэрі - сол заманда өскен және ұшуға деген құштарлығын жоғалтпаған бірнеше ерлердің бірі. “Бұл қаншалықты қызықты болғанын елестете алмайсыз, - дейді ол. Мен ұшақты көрген сайын қараймын. Үлкен соққы далаға түнгі поштаның кіруін көру үшін бара жатқан еді. Мен әкемді ұйқыға кетуге жақын болғанына қарамай алып кетемін деп қарсылық білдіремін, ал мен қартайған кезде мен велосипедпен жүремін. Әдетте онда 25-30 адам болатын. Менің алты жасар ойымда бұл ұшқыштар құдайлар болды. Мен ешқашан олармен сөйлесуге батылым жетпеді. ”

Дүкеннің зейнеткер менеджері Макс Сампселл мұғалімдер ұшақ қонған кезде сабақтан босатқанын есіне алады. “Менің екінші немесе үшінші сынып мұғаліміміз қалаған кез келген адамды жіберді, және ол былай дейді: “және біз жолақ үш миль қашықтықта болса да біз оған қалайда жетеміз. Біз фермалардың егістік алқаптарын кесіп өттік. ” Екінші дүниежүзілік соғыстағы В-29 зеңбірекшісі, Сампселл мен Жапонияда бомбалаушы болғанша, мен көргеннен гөрі пошталық ұшақтың фарасының керемет жарығын тапты. #8221

87 жастағы Эдна Баргер үшін Bellefonte ’s даңқы жылдары омарларды білдірді. Оның әкесі тіс дәрігері болды, ол ұшқыштарға жеңілдікпен қарады, флайерлер оған Нью -Йорктен тірі лобстер әкелді. “Әкем даладан қайтатын еді, ” Баржер айтып береді “ және мен білетін келесі нәрсе - лобстер ас үйдің еденінен өтіп бара жатыр. ”

Мен мектептен кейін күн сайын жақын жерде досыммен далаға автостоппен шықтым, - деп еске алады 78 жастағы Джим Саксион, ол жақын маңдағы Пенн мемлекеттік университетінде жиһаз өңдеуші болып зейнеткерлікке шыққан. “Біздің шашымыз ұшып, далаға көтерілген орындыққа мініп, жай ғана көңілді болды. Біз механизаторлар жұмыстан шыққанша тұрамыз. Басқа уақытта біз Майлсбургтен 8:16 келгенін көру үшін вокзалға барамыз. Бұл біздің тірегіміз болды. ”

Үкімет 1918 жылы әуе поштасы қызметін бастаған кезде Bellefonte даңқының тұқымы отырғызылды. Сол жылы қызмет Нью -Йорктен Чикагоға жанармай құюға қолайлы аялдаманы іздеу үшін ұшқыш Макс Миллерді жіберді. Нью-Йорктен қашықтығы жанармайға шөлдеген ұшақтарға ыңғайлы қону алаңын құрған әуе поштасы өз қаласын таңдаған кезде Беллефонт тұрғындары қатты қуанды. Нью -Йорк пен Чикаго арасындағы күнделікті рейстер, Bellefonte -де жанармай құюға арналған бірінші аялдама, екінші Кливлендте, 1919 жылдың жазында трансконтинентальдық қызмет 1920 жылы басталды. Әуе поштасы трансконтинентальды түнгі рейстерді қамтамасыз ететін маяктар тізбегін құрған кезде. 1925 жылы Bellefonte қондырғысы қаланың оңтүстік -шығысында үлкен алаңға көшірілді. Осы уақытқа дейін әуе поштасы операциялары біршама сілкіністі жеңіп, тиімділік пен қоғамдық қабылдау шыңына жетті. Бұл ауа райының қолайсыздығына және қолайсыз жерге қарсы нәзік қос ұшақтарда күресетін жалғыз пошта ұшқыштарының батыл күндері. Шынында да, әуе поштасы бүкіл елді қызықтырды. 1924 жылы Сан -Францискодағы пошта қызметкерлері Нью -Йоркке 718 долларлық әуе поштасының маркаларын жапқан адамға хат жіберуден бас тартты.


Пошта ұшқышы - Беллефонтеде ең жылы есте сақталатын - пысық Харольд “Slim ” Льюис. “Ол басқа ешкім болмады, - дейді Джим Кершнер & ampquot шоумен, жақсы адам, жақсы ұшқыш және жақсы көретін адам & amp; арқылы өтуге, тіпті басқа ұшқыштар алмады ’t.

Жұқа Льюистің әңгімелері қаланың әуе тануының бөлігі болып табылады: ол ұнатпайтын фермерге тиесілі бұқаларды тарату үшін бірнеше рет суға секіру, жіңішке жүк пойыздары мен тынымсыз тежегіштер. шағымданып, ол фонтан қаламнан айырылғандықтан, Слим жексенбі күнгі қағазды қаладан тыс жерде тұратын досына тастап кетті. Ұшақ қаланың үстінен төмен қарай ұшып бара жатқанда, біз оны жіңішке деп ойладық,-деп еске алады бұрынғы мектеп мұғалімі, 82 жастағы Фил Вион. “Біз оны дерринг-доға байланыстырдық. ” Льюис авиакомпания мансабынан аман қалып, коммерциялық ұшқыш болу үшін Вайомингте авиакомпаниялардан зейнетке шыққаннан кейін қайтыс болды.

Тағы бір сүйікті Джек Найт болды, ол 1921 жылы Небраска штатының Солтүстік Платтасынан Чикагоға белгісіз бағыт бойынша түні бойы рейс жасаған кезде атақты болды. Ол үйленгеннен кейін көп ұзамай қалаға қонғанда, жердегі экипаж механик киіндірді. қалыңдық көйлегі мен шопырлық рыцарь мен оның қалыңдығы Беллефонтенің айналасында қоңыраулармен, аяқ киімдермен және істен шыққан пошта ұшағының құйрығымен безендірілген жүк көлігінде.

Ұшқыш “Wild Bill ” Хопсон болтпен өлшенетін әуедегі махаббат хаттарын аэродром қызметкері Чарли Гейтстен жақын маңдағы Хекла паркіндегі қызына жіберді. Хопсон бір кездері Нью-Йоркте басқа ұшқыштың қанатына көтеріліп, фюзеляжға жақындап, екі сағаттық салқын жүру үшін жігіттің сымдарын ұстап, кездесу өткізді.

Авиаторлар қала өмірінің бір бөлігі болды. Олар Brockerhoff қонақ үйінде қалды немесе жергілікті отбасылармен бірге отырды, жергілікті бейсбол командаларында ойнады және қала тұрғындарына көрмелер ұйымдастырды. Ұшқыштар мен қаланың арасында жақындық болды, ” дейді зейнеткер газет редакторы Хью Манчестер, ұшу романтикасына тиген тағы бір беллефонталық бала. “Егер олар өртті байқаса, олар адамдардың оянғанына көз жеткізу үшін үйді шулайды. Олар балаларға да, қыздарға да, ұлдарға да батыр болды. ”

Басқа авиациялық шырақшылар 1920 мен 1930 жылдардың басында Беллефонтеде пайда болды. Уайли Пост пен серіктесі Гарольд Гатри, Амелия Эрхарт, Эдди Риккенбекер, Уилл Роджерс, адмирал Ричард Берд өз ұшақтарын Беллефонтедегі кішкене алаңға қона бастады, олар үнемі Аллегени таулы аймағындағы ауа райының қолайсыздығынан төмен түседі.

Чарльз Линдберг 1930 жылдардың басында төмендеді. Манчестер оқиғаны айтып жатқанда, Буш Хаус қонақ үйінің менеджері жабық рейске бір көз жүгіртті және ол бөлмеге 1,50 доллар төлеу үшін нашар тәуекел деп қорытындылады. Бақытымызға орай, біреу жалғыз бүркітті таныды. Сағат кеш болғандықтан, ол бүкіл асхананы өзіне қаратты. Бірнеше жылдан кейін Линди қайтадан келді, бұл жолы оның келе жатқанын естігенде далаға адамдар жиналды. Ұшу -қону жолағына жақындаған кезде топты аңдып, Линдберг орнынан тұрып, көңілі қалған көрермендерді үйлеріне жіберді. Он минуттан кейін ол бос далаға қайтып келіп қонды. Менің ойымша, біз бәріміз Линдберг пен Амелия Эрхартты, ал қалғандарын әуе поштасы келгеннен кейін көбірек ұнадық деп ойлаймын, - дейді Сэмпселл.

Саяси және экономикалық бұлшықеттері мен тұрғындары 19 -шы ғасырдан бастап Беллефонте Пенсильванияның бес губернаторы шыққаннан кейін әлсіреген қала үшін аэронавигациялық маңыздылық маңызды болды. 1925 жылы үлкен аэродромға көшу азаматтық мерекеге айналды. Kiwanis клубы Odd Fellows тобының сэндвичтерін ұсынды. Алтын жолағы бар көк серге формасын киген Фил Вион тромбонды ойнады. Біз мақтан тұттық, себебі Беллефонте негізгі аялдама болды, - деп еске алады ол. “Біз мемлекеттік гимн мен шерулерді ойнадық. Бұл үлкен оқиға болды. ”

Біз өзімізді бір нәрсенің бөлшегі сияқты сезіндік, - дейді Манчестер, бейресми қала тарихшысы. “Мен 14 жасымда Нью -Йорктегі 1940 жылғы дүниежүзілік жәрмеңкедегі авиакомпания ғимаратына кірдім және елдің авиациялық картасын көрдім, онда Беллефонте болды! Біз сөзбе -сөз картада болдық. О, онда бұл жерде мақтаныш бар еді. Тағы бір маңызды нәрсе, 1930 жылдары Джимми Кейнимен бірге Ceiling Zero деп аталатын фильм есіңізде ме? Пилот Бельфонте әуежайына қоңырау шалатын көрініс бар: ‘Келіңіз, Беллефонте. ’ Бұл дәл фильмде. Менің ойымша, әуе поштасының жылдары біз үшін Грецияның Алтын ғасыры сияқты болды. ”


Беллефонтаның даңқының қараңғы жағы болды. Пенсильванияның орталығында толқын тәрізді айналатын ұзын, төмен жоталар ауадан оқуға қиын, ауа райының күрт өзгеруіне және мәжбүрлі қонуға арналған жазық жерлерге қысқа болғандықтан, пионерлік ұшақтар қорқады. Бұл аймаққа шыдағандар оны «тозақтың созылуы» деп атады. ” 1921 жылғы пилоттық пилоттар ’ нұсқаулығында олар немен күресуге тура келетінін көрсетеді: “ Беллефонттағы таз бүркіт жотасының саңылауының оңтүстігінде. онда бірнеше ағаштар шашылып жатқан тазалықты көруге болады. Бұл диапазонда басқалардан айырмашылықты анықтайды. Пошта өрісі қаланың шығысында орналасқан және үлкен ақ шеңбермен белгіленген. ”

Авиаторлар ауа райының таулы аймақтарында бағдарлы жерлермен жүруге мәжбүр болған кезде, апаттар сөзсіз болды. 1918-1927 жылдар аралығында 43 пошта ұшқышы қаза тапты. Bellefonte кәсіпкерімен бірге болған Чарльз Лэмборн тұрақты DH-4 жерге 6000 футтан жерге құлаған кезде бірнеше аптадан кейін апатқа ұшырады. Дала қызметкері Чарли Гейтс 1920 жылдың қыркүйегінде бір күні Кливлендке ұшып кетті, ол Беллефонтенің тағы бір сүйіктісі Уолтер Стивенспен бірге. Қону кезінде Севенс Гейтстен Чикагоға барғыңыз келетінін сұрады, бірақ Гейтс Беллифонтеде кездесті және пойызды қайтаруға шешім қабылдады. Бір сағатқа жетпей, Стивенс оның Junkers Larsen J.L.6 жанармай багының жарылуы кезінде қайтыс болды.

Ирвинг Мерфи бақытты болды. Оның ұшағы қаланың шетіндегі Макс Сэмпселлдің әкесі мен фермасына жалын құлаған кезде, әкем оны босатып, өртті сөндіру үшін жерге лақтырды, ” Сэмпселл есінде. Мерфи ақырында сауығып, ақсақал Сэмпселге алтын сағатпен алғыс айтты. Макс Миллер, 1918 жылы әуе поштасы қызметі үшін Беллефонтені ашқан және оған Сампселл есімі берілген адам, екі жылдан кейін, Сампсел туған жылы, апатты жағдайда қайтыс болды.

1925 жылы ұшқыш Чарли Эместің жоғалуы Беллефонтені елдің бірінші беттеріне шығарды. Амес 1 қазанда Нью -Джерси штатынан Беллефонтеге бара жатқанда түнде Аллегени шыңдарынан төмен бұлт сүңгіген кезде жоғалып кетті. Дала қызметкері Гейтс жақын маңдағы апаттық жолақтарды алаңсыз тексерді, содан кейін ешқашан келмеген қозғалтқышты тыңдап, алаңда тұрды. Келесі тоғыз күн ішінде мыңнан астам іздеуші қаланың шығысы мен батысындағы төбелерді тарады. Ақырында, Белес қалашығынан бірнеше шақырым жерде орналасқан тау шыңының қасынан Амес сынған ұшақтары мен сынған денесі табылды. Ұзақ уақыт бойы өмір сүрген адамдар әлі де Аллегени тауларындағы алшақтықты көрсете алады, ол әдемі, жақсы көретін Амес 200 футқа жетпеді. Манчестерде 385 нөмірлі ұшақтың Эймс кабинасындағы жастықшасы бар.

Bellefonte ’ -нің соңғы әуе поштасы өлімі 1931 жылдың мамырында, ұшқыш Джимми Кливленд қаланың оңтүстігіндегі тауда өлген кезде болды. Қырық жылдан кейін қайтыс болған ұшқыштың ағасы Джим Кершнер мен Хью Манчестермен бірге ұшақтың қалдықтарын тауып, апат орнында гранит маркерін қойды.

Ұшқыш өлтірілгенде, қаладан келген адам мәйітті қаншалықты алыс болса да, ұшқыштың туған қаласына қайтарады. Кез келген ұшқыштың қайтыс болуына қайғырып тұрса да, Беллефонт тұрғындары бұл өлім пионерлік процестің бір бөлігі екенін түсінді. Шынында да, көптеген апаттар Конгресстің қаржысын алуға ұмтылған әуе поштасы қызметінің алғашқы екі жылында ұшқыштарды асығыс үйретіп, маршруттарды орнатқан кезде болды.


Bellefonte ’s ащы тәтті интермедия ретінде әуе поштасының тоқтауы 1933 жылы аяқталды.Ресми себеп бюрократиялық болды: федералды үкімет коммерциялық ұшақтар Bellefonte ’s радиосы мен метеостанцияларына байланысты сауда бөліміне тиесілі өрістерді пайдалана алмайды деп шешті. Бірақ шындығында, Беллефонте ескірген. Енді поштаны жолаушылар алып жүрді және кішкентай қалада тоқтап қалудың қажеті жоқ жаңа ұзақ қашықтықтағы коммерциялық көліктер жарқырады. Bellefonte өзінің радио және метеостанцияларын жұмысын жалғастырғанына қарамастан, жанармай құю қызметі жақын маңдағы Kylertown-ға көшірілді, тіпті сирек қолданылатын аэродром ұзақ мерзімді DC-3 қондырғыларын енгізгеннен кейін демалысқа шықты.

Тоғыз жасар Джим Кершнер үшін өмір кенеттен толқудан басылды. “Мен далаға қайттым, ештеңе болған жоқ, ол қаңырап бос қалды, ” ол есіне алады. “Сосын мен олар батысқа қарай 20 миль орналасқан Кайлертаунға көшкен жолаққа бардым. Мен мұның бәрін алып тастаған нәрсені көргім келді, және мұнда бір ғана ангар болды. Мен өзімді қорқынышты сезіндім. ”

Әуе поштасы күндері Кершнер мен Беллефонте әріптестері Хью Манчестер, Макс Сампселл және Дэн Хайнсты өмір бойы авиациялық әуесқойларға айналдырды. 1989 жылы қайтыс болған бұрынғы пошташы Хайнс бәрінен бұрын бас тартты. Ол жүздеген фотосуреттер жинады, әуе поштасы туралы жарияланбаған қолжазба жазды, тіпті әуе поштасына Рождестволық карталарды жіберді. “Бұл туралы ол айтты, ” оның жиені Роберт Хайнс айтады. “Әуе поштасы оның өмірі болды. Менің ойымша, бұл оның ағасы Эллис далада механик болғандықтан басталды. Дэн мәңгіге: «Мен саған осы немесе басқа ұшқыш туралы айтқанмын ба?» ’ ”

Хайнс пен Манчестер екіншісі Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін GI есепшотында ұшуды үйренді, бірақ екеуі де бірнеше жылдан кейін өз дағдыларын жоғалтты. Менде былғары куртка бар, білесіз бе, ” Манчестер есіне алады, бірақ мен колледжге бардым, содан кейін GI шотының мерзімі аяқталды. Мен барон фон Рихтофенді өз жүйемнен шығардым деп ойлаймын. ” Sampsell соғыс кезінде пилоттық дайындықтан өтті, бірақ жалдауға қатып қалғандықтан, ол қанатын алмады, ол әдепкі бойынша В-29 зеңбірекшісі болды. Соғыстан кейін, Құрметті Ұшқыш Крестпен, мен ұшқым келді, мен болмадым. Мен ойладым, мүмкін, менде ауада толқулар жеткілікті болды. Сондықтан мен қадағаламадым, енді мен өзімді тебе алатын болдым. ” Кершнер ұшу сабақтарын қабылдауға шешім қабылдады, бірақ Беллефонте маңындағы тағы бір өлім апаты оның тілегін басады.

Фил Вион 82 жасында екі рет ұшақта болған, бірақ ол өзінің поштасы ашылғанда туған қаласы не жоғалтқанын біледі. “Біз картада болдық, - дейді ол. “Бірақ, сен Беллофонттанмын деп айтсаң, адамдар саған қарайды. Мен оларға мемлекеттік колледждің жанында екенін айтамын. Содан кейін мен штаттың дәл орталығында айтамын. Содан кейін мен тоқтаймын. ”

Bellefonte түпнұсқалық аэродромы қазір облыстық орта мектеп пен тас жол бөлімшесінің ғимаратында жасырылған, Бургер Кинг пен шағын сауда орталығы. Екінші өріс - әк зауытының қарама -қарсы жеріндегі егістік жерлер. Хью Манчестер оны айналып өтіп бара жатқанда, оның көзі үнсіз, бос даладан аспанға көтеріледі. Бұл дәл осы күндері үлкен ұшақтар Нью -Йоркке түсе бастаған жері, - дейді ол.


Fokker DH 4 Mail - Тарих

Жак H & eacutemet H & eacutemet Exploration компаниясының директоры болды, сондықтан ол көп саяхаттады. H & eacutemet Exploration ұшақтарының фотолары 1 -бетте бөлісілген, ал бұл бет оның басқа сирек кездесетін немесе керемет ұшақтар жинағына арналған.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA француз армиясының қолында (сөзбе-сөз!). 1930 жылдары Сирияның Алеппо қаласында.


Герман Деккердің веб-сайтында H-NAEA туралы келесі ақпарат бар:
27 қыркүйек 1927 жылы Амстердамдағы NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek -те тіркелді, ол «Postduif» деп аталды (тасымалдаушы көгершін)
Тіркеу 28.02.1929 ж. Тоқтатылды
1940 жылы 13 мамырда Хаамстеде жойылды.
Тіркеу Нидерланд шығыс Индиясына ұшу және қайту үшін жарамды болды.
/. Цитатаны аяқтау (Webmaster аудармасы)

H-NAEA Л.В.А.-ға жеткізілгенге дейін Нидерланды шығыс Индиясына кері рейс жасады. Оның ұшқышы лейтенант Г.Коппен болды.
1926 жылдың қаңтарында Коппен Фоккерге Нидерланды шығыс Үндістанға пошталық жылдам ұшу жоспарын талқылау үшін келді. Бір жылдан кейін Фоккер F.VIIa-3m тегін шығарды, ал қаржыландыруды Comit & eacute Vliegtocht Nederland-Indi & euml қамтамасыз етті.
KLM басшысы Альберт Плесман сонымен қатар Коппеннің идеясына түсіністікпен қарады, өйткені ол Нидерланды шығыс Үндістанына тұрақты қызмет көрсететін уақыт келді деп ойлады. H-NACC алғашқы пилоттық рейсіне 3 жыл болды. Коппен 1922 жылы 01 қазанда Шипхолдан ұшып кетті, ұшқыш ретінде KLM ұшқышы Г.Фрижнс және бортинженер ретінде Фоккердегі С.Эллеман. Он күннен кейін 'Postduif' Батавияға келді. Шипхолға қайтып келу 12 күнге созылды.
Ұшу маршрут пен жердегі қондырғылар туралы мол ақпарат берді, ал Эллеман әртүрлі климаттық жағдайларда ұшақтар мен оның қозғалтқыштарының мінез -құлқын тексеруге тамаша мүмкіндік алды. [Дереккөз: www.dutch-aviation.nl]

Бұл бірдей ұшақ болуы мүмкін, өйткені онда 'Postvliegtuig' және 'Nederland - Indie' белгілері бар.
Жак мұны 'Алепте Фоккер' деген ескертумен жіберді.


DH 9 Алеп аэродромында.
Бақытымызға орай, Алан Эйр сараптамалық кеңестер бере алды:
& quotБұл DH9 D3180, ол Үндістанға бөлігі ретінде жеткізілген Империялық сыйлық схема Оны JJC Cocks ұшатын офицері сатып алған және G-IAAB тіркелген. Ол 1927 жылы 26 мамырда Кония мен Константинополь арасында Лахордан (Үндістан) Англияға ұшуға тырысқанда жоғалды. Ұшатын офицер Cocks және LAC Rowston (ex 60 Sqdn RAF) ешқашан табылмады.
Мен әрқашан DH9 және DH9A фотосуреттеріне қызығамын
Алан Эйр


deHavilland ұшақтары, Францияның бір жерінде, өкінішке орай, ешқандай тіркеу белгілері оқылмайды.


Жак былай деп жазды: & quot; бұл жер туралы нақты ештеңе жоқ: Испания, Оңтүстік Америка. & quot

Мен «Авангардия» атауына сілтеме таптым Авиацияның алтын жылдары веб -сайт:
Junkers W34 - c/n 2607 - тіркеу 'Vanguardia' - оператор Ллойд Аэро Боливиано (наурыз.1929) -
1939 жылы 12 сәуірде апатқа ұшырады
Бұл веб -сайтта Ллойд Аэро Боливиано көптеген Junkers W34 ұшақтарын басқарғанын көрсетеді, алдымен тек атауды тіркеу ретінде қолданған, кейіннен ұшақ сериялық алған. CB-17, CB-18 және т.б.


Юнкер 2, мүмкін Оңтүстік Америкада?


Белгісіз ұшақ 'Германиядан рейд кезінде Сирияға күтпеген жерден қонды.'
'K & OumlLN' атауларының маңыздылығы белгісіз Каспар бар.
«ГЕРМАНИЯ» фюзеляжінде үлкен әріппен боялған. Төменде төменде қараңыз.

Француздық Sud-Ouest SO.95 Corse II (Француз Әскери-теңіз күштері, Алжир соғысы)-Орл & eacuteansville, 1958 ж.

Бұл фотоны қайда түсіруге болады?

Фернанд Ван де Плас былай деп жауап берді:
SABCA-Fokker F.VIIb/3m OO-AIL

Авиациялық қауіпсіздік желісі OO-AIL-ді 08.01.1931 жылы есептен шығаруды көрсетеді, екі жолаушы да өлімге әкеледі.

& quot30 -жылдары Африканың бір жерінде. & quot

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Навигацияның әлеуметі белгісі (SABENA) 1923 жылы Бельгияның алғашқы әуе көлігі SNETA жойылғаннан кейін құрылды. Ең ескі авиакомпаниялардың бірі 2001 жылы SABENA банкрот деп жарияланған кезде өзінің тарихын қысқартты.
1929 жылы бір Fokker F.VIIa (OO-AID) импортталғаннан кейін, 28 Fokker F.VIIb/3ms паркінің қалған бөлігі SABCA лицензиясымен (Қоғамдық ұйымдар Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
Дереккөз: EdCoates жинағы

Жак маған бұл суретті Конгода орналастырып жіберді:

Фоккер F.VII H-NADP Сирияда көрген кезінде 19301927 ж.
Ян Шолте маған 2015 жылдың мамырында жоғарыда көрсетілген күні түзету жазды. Ол Ван Лир Блэкты анықтады
жоғарыдағы фотосурет және ол 1927 жылы H-NADP бойынша саяхаттады (төмендегі мәтінді қараңыз). Ян Шолте-Дж.Б.Шолтенің ұлы ('Болле Ян', Джон Б), H-NADP екінші ұшқышы, Г.Ж.мен бірге ұшқан. Geysendorffer Fokker F VIIa голландиялыққа Үнді және euml-Batavia 1927 жылы Ван Лир Блэк жолаушы ретінде! Және шынымен де
Ван Лир Блэк / Википедия - бұл оның ақ тропикалық киім мен бас киімдегі суреті!

Дәл сол жерде, H-NADP, қозғалтқышты іске қосуға дайындау үшін тірек қайтадан тартылады:


Француз тілінде тіркелген Bloch 120. Олар Екінші дүниежүзілік соғыстан бір-екі жыл бұрын 6 жылдай қызмет еткен.
Бұл өте берік және берік ұшақ, барлық металл, сондықтан Bloch 120 Сахарада қызмет ету үшін өте қолайлы болды, Алегриядан Нигерияға дейін және Конгодан Мадагаскарға дейін.


Жак H & eacutemet маған мына суретті жібергенде ол былай деп жазды:
& quot; Ұшу фильмдері үшін өзгертілген B -25 - 1970 жылдары Окленд әуежайында түсірілген сурет. & quot

Альберт Пол Манц (1903 ж. 2 тамыз-1965 ж. 8 шілде)-1930-жылдардың аяғынан бастап 1960-шы жылдардың ортасында қайтыс болғанға дейін әуе жарысының әйгілі ұшқышы, фильмдердің трюктері мен кеңесшісі. Ол екі сатыда даңққа ие болды: Голливудта және әуе жарыстарында.

Манц өзінің алғашқы ұшу сабағын 16 жасында 1919 жылғы тұмау эпидемиясы кезінде автокөлік жүргізуден тапқан ақшасын пайдаланып алды. Ол өзінің жеке ұшқыш куәлігіне бірнеше сағат жинаса да, Манц нұсқаушының қайтыс болғанын көргенде ұшудан мүлде бас тартты.

1924 жылы 24 қыркүйекте Манц әлемдік ұшуды мерекелеу үшін Сан-Францискоға бара жатқан жолға егістікке «өлі» жабысқан Дуглас World Cruiser-ге автокөлік аккумуляторын берген кезде әйгілі авиациялық оқиғаның бір бөлігі болды. Ол Crissy Field мейрамына қатысуға шақырылды, онда көптеген танымал әскери авиаторлар оны әскери ұшу мансабына келуге көндіруге тырысты.

Коммерциялық авиацияда қысқаша жұмыс істегеннен кейін, Манц Голливудқа аттанды, ол кезде ұшқыш -ұшқыштардың түсірген ақшасы қызықтырды.
Ховард Хьюз оның алғашқы клиенттерінің бірі болды. Тұрақты каскадерлік жұмысты табу қиынға соқты, ол 1932 жылы түсірілген «Пошта поштасы» фильмінің әр қанатының ұшынан бес футтан аз қашықтықтағы ангар арқылы Stearman бипланын ұшып өтіп, аса қауіпті тапсырманы қабылдады. Манц бұл қиындықты мұқият жоспарлау мәселесі ретінде қарастырды, ол оны ұшқыштардың көпшілігінен айырды, содан кейін фильмдерге арналған трюктер жасады.

Әуе жарысы 1930 жылдардың аяғында Мантстың құмарлығына айналды.

Mantz кино жұмысында пайдалану үшін 555 долларға соғыс уақытында 475 бомбалаушы мен жауынгерлік флотты (P-51 Мустангтарды қосқанда) сатып алды. Манц өзінің әлемдегі алтыншы ірі әуе күштері бар деп әзілдеп, флоттың бортындағы отынды өзінің алғашқы инвестициясына пайдаға сатты!

1945 жылы Манц Р-40 ұшағымен ұшып, әуе серияларын басқарды Құдай менің екінші ұшқышым. Манц Boeing B-17 ұшағын ішке қону кезеңінде басқарды Сағат он екіде жоғары және кадрлар басқа бірнеше фильмдерде қайта қолданылды. Оның ең ұзақ ұшатын тапсырмасы 1950 жылдардың соңында Sky King телехикаясында болды.
Манц конвертацияланған В-25 бомбалаушы ұшағын Cinerama саяхатнамасына түсіруге түсірді.
Манц 1965 жылы 8 шілдеде фильмде жұмыс істеп жүріп қайтыс болды Феникс ұшуы, продюсері және режиссері Роберт Олдрих. Фильмге арнайы жасалған Tallmantz Phoenix P-1 өте ерекше ұшақпен ұшып бара жатып, Мантз Аризонадағы шөлді учаскенің үстінен екінші рет түсу үшін кішкене төбеге соғылды. Манц дроссельді максималды түрде ашу арқылы қалпына келуге тырысқанда, қатты қысылған ұшақ екіге бөлініп, жерге құлап, Манты бірден өлтірді.
[Дереккөз: Википедия]
Кітап Голливуд ұшқышы қызықты оқу!

Пол Манц пен Франк Таллман туралы осы тақырып бойынша өте ақпараттық сайт -Tallmantz Aviation- мына жерден табуға болады: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
Бұл веб-сайтта B-25 (және B-17s) туралы тұрақты түрде «жаңалықтар» жаңартулары бар. Жақында шыққан бюллетеньде (2014 ж. Қарашада) Tallmantz B-25 ұшақтарының бірі (N1203, N1042B немесе N9451Z үшеу болған сияқты) жойылуы туралы егжей-тегжейлі айтылды: & quot; тағдырын анықтайды B-25H 43-4643, N1203, ертегіші Пол Манц Цинерама В-25.
Сатудан кейін N1203 Санта Мартада, Колумбияда, 04.06.1976 жылы құлады.
Апат кезінде кем дегенде бір адам, Эдди Исайик есімді джентльмен қаза тапты. Бұл ақпараттың көзі - WikiLeaks файлдары, Мемлекеттік департаменттің N1203 және апат туралы кабельдері бар.

WIX - Warbird Information Xchange -тің Facebook -тегі бетінде бірнеше суреттермен бөлісілді, мен екеуін де көшірдім, мұны Monsieur H & eacutemet фотосуретімен салыстыру үшін, екеуін де Роберт Миллер жариялаған:

Тағы бір бұрынғы Tallmants Aviation B-25 (N1042B 'Pacific Prowler', «Құдай мен ел» деп аталды) мына веб-сайттан табуға болады: Gerben Groothuis 'Propliners & amp Warbirds.

Жак H & eacutemet маған 2009 жылдың қарашасында жіберді:
& Мен 1980 жылы Эритреяның Асмара қаласында болдым, менде осы фотолар бар. Олар сіздің оқырмандарға/көрермендерге қызықты болуы мүмкін. & Quot


1930 жылдары Хартумдағы Air Littoria компаниясының Caproni Borea C-308 I-MOLA (c/n 006).
I-MOLA 1938 жылы ақпанда есептен шығарылды, бұл веб-сайт бойынша: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

Ала Литтория 1930-1940 жылдары жұмыс істеген Италияның ұлттық әуе компаниясы болды. Ол 1934 жылы Societ & agrave Aerea Mediterranea (SAM), Societ & agrave Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societ & ugrave Italiana Servizi Aerei (SISA) және Aero Espresso Italiana (AEI) бірігуінен құрылды.
Бұл бірігу нәтижесінде құрылған авиакомпания Италия үкіметіне тиесілі болды және оның ұшақтарында Италияның туы басым болды.
Ала Литтория Еуропа мен Африкадағы Италияның колонияларына барды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Ала Литтория итальяндық әскерилерге көлік қызметін атқарды. Әуе компаниясы соғыстан аман қалмады және таратылды. [Уикипедия]



Бұл сурет Алжирдің Алжирге жақын және шығысында орналасқан Regha & iumla авиабазасында түсірілген.

Бұл суреттерде Жак жазғанға дейін мен естімеген ұшақтың түрі көрсетілген.
& quotБұл ұшақ француздар Luftwaffe үшін, кейінірек мұрынның конфигурациясына байланысты NC 701 немесе NC 702 белгісімен Arm & eacutee de l'Air үшін шығарылды.
Argus қозғалтқышы кейінірек Renault 12S, 12 цилиндрлі V. -ге ауыстырылды. Мен маман емеспін, мен мұны есте сақтап жазып отырмын.
Алжирде ұшақ жедел жәрдем мен пошта тасымалы үшін пайдаланылды.
Сурет 1958 жылы Regha & iumla авиабазасында түсірілген.
Түсіндіру үшін H & eacutemet ешқашан Siebel ұшақтарын пайдаланбаған, мүмкін бұл ұшақтарды Алжир соғысы кезінде француз Arm & eacutee de l'Air қолданған шығар.
Менің білуімше, Зибелді азаматтық компаниялар басқарады. Мүмкін бірі Швецияда, аэротүсірілім үшін, екіншісі Алжирде. Мүмкін, Argus қозғалтқыштарының нашар сенімділігі себеп болды

Википедияда Siebel туралы шектеулі ақпарат болды, ал ұшақтардың бұл түрі туралы ештеңе жоқ: & quot; Ziebel, бастапқыда Flugzeugbau Halle, Halle an der Saale неміс ұшақ өндірушісі болды.
Ол 1948 жылы Siebelwerke/ATG (SIAT) ретінде жандандырылды, 1970 жылы MBB сіңірілмеді.
Содан кейін мен басқа белгі бойынша ақпаратты таптым: Siebel Si 204


Жеке басын куәландыратын бір ұсыныс: & quot; Tchad AF C-47 сериялық нөмірінің ұзындығына қарасаңыз, ол 348291/TT-LAB (c/n 25552) немесе 348861/TT-LAC (c/n 26122) болуы мүмкін. Сериялық нөмірдің басында «4» дегенге ұқсайтын нәрсе бар сияқты, ол қаржы жылының үшінші цифры болуы мүмкін: 1943 ж.
Иейн C. Маккей

Проплиндер, белгісіз, 1972 жылы Оклендте.
Менің ойымша, ConvairLiner -де фюзеляжда Forbes журналының атаулары бар. Мик Батт былай деп қосты: & quot; ConvairLiner - бұл, әрине, Хитроуға барған N60FM, Convair 580 c/n 202, - мен оны 15 желтоқсанда 1973 ж. Бұл сол Forbes журналының тақырыптары мен мұрнындағы 'Капиталистік құрал' атауын қосқанда сол с/с болды.


Сиэтлдегі шоғырландырылған Каталина, 1969 ж., Тіркеуді оқуға болмайды.


Кансо тұманда мен тіркеуді жасай алмаймын. Рон Мак бұл C-FMIR екенін растады.


C-FMIR. Бұл Кансо геофизикалық конфигурацияда Geoterrex басқарды. 1980 жылдары Тулуза Бланьяктағы тұрағымызда түсірілген сурет.
Geoterrex біздің канадалық әріптесіміз болды. Кансо біздің қондырғыларда бір қыста қалды, біз Жактың айтуы бойынша қозғалтқыштарға қамқорлық жасадық.


Жактың қызы Сабина суретте сол жақта.


Магнитометр қондырғысын көрсететін CF-MIR.

Бюро №: 46633
Құрылыс №: 1997 ж
АХАТ:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
VP-BPS
Үлгі (лер):
PBY-5A
Super Canso 1000
Аты: жоқ
Статус: қалпына келтіру
Соңғы ақпарат: 2002 ж
Тарих:
АҚШ әскери -теңіз күштеріне Bu ретінде жеткізілді. 46633, қаңтар 1945 ж.
- Қызметтен алынды, сақталған NAS Litchfield Park, AZ, 1952 ж. Қараша.
Сауда Ayer Inc, Линден, NJ, 1956 ж.
- N10023 ретінде тіркелген.
Miron & amp Freres Ltd, Кантервилл, Квебек, шілде 1957-1961 жж.
- CF-MIR ретінде тіркелген.
- Noorduyn Aircraft, Монреаль, Квебек, Super Canso түрлендірді, 1960 жылы 9 желтоқсанда аяқталды.
Laurentian Air Services Ltd, Оттава, Онтарио, қыркүйек 1964-1965 жж.
Survair Ltd, Оттава, Онтарио, қыркүйек 1965 ж.
Equitable Leasing Co Corp, Burbank, CA, шілде 1967-1969 жж.
- N608FF ретінде тіркелген.
- Firefly Inc, Portland, OR -ға жалға берілді, 1967 ж.
- Aeroservice Corp, Филадельфия, ПА, 19 -ға жалға берілді.
- Barringer Research компаниясына жалға берілді, 19.
Geoterrex Ltd, Terra Surveys, Оттава, Онтарио, 1970-1984 жж.
- ретінде тіркелді C-FMIR.
- Еуропада, Ирландияда және Оңтүстік Африкада зерттеу жұмыстары.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Дуксфорд, желтоқсан 1984-1994 жж.
- G-BLSC ретінде тіркелген.
- Ұлыбританияға Йоханнесбургтен жеткізілді, 14-20 ақпан, 1985 ж.
- RAF/JV928/Y ретінде ұштыңыз.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Дуксфорд, Ұлыбритания, 11 ақпан, 1994-1996 жж.
- VR-BPS ретінде тіркелген.
- RCAF/9754/P ретінде ұшыңыз.
Plane Sailing (Bermuda) Ltd, Дуксфорд, Ұлыбритания, 1996-1998 жж.
- VP-BPS ретінде тіркелген.
- Суға қону кезінде апатқа ұшырады, Саутгемптон, Ұлыбритания, 27 шілде, 1998 ж.
- Ұшақ батып кетті, қалпына келді.
- Сақталған, зақымдалған, Хамнле, 1999 ж.
Супер Каталина Реставрация, Хамбл (кейін Ли-он-Солент), Ұлыбритания, 1999-2002 жж.
- Лашамға көшті, 23 мамыр 1999 ж.
-Ли-он-Солентке көшті, 2001 ж. 11 наурыз.
- қалпына келтіруге жарамды. [Дереккөз: www.warbirdregistry.org]

ЖАҢАРТУ-& 25 g10 мамыр: жартылай құрастырылған Catalina VP-BPS Вестонның оңтүстік жағында, Ұлыбританияда тұрақта


Мүмкін а Фарман Le Bourget -те. Күні жоқ.
Кевин Мур мені түзеді (2011 жылдың шілдесі): & quot..жақсы адам емес, а Лиор және Оливье ЛеО-213. & quot


Бұл галереяға 2014 жылдың желтоқсанында қосылды

Жак Хемет маған Африканың бір жерінде француздық Ju-52 ұшағының тарихи басылымымен бөлісуге қуанышты болды.

2016 жылдың желтоқсанында осы галереяға қосылды

1950 жылдары Ju 52 -ді бірінші Үндіқытай соғысы кезінде француз әскери -әуе күштері бомбалаушы ретінде қолданды. Бұл Юнкерлерді қолдану өте шектеулі болды.
Кейбір әскери Ju 52 ұшақтары азаматтық мақсатқа ауыстырылды. Мысалы, British European Airways British Airways авиакомпаниясы 1946 жылдан 1947 жылға дейін Ұлыбританияда зейнетке шыққаннан кейін RAF иеленген бұрынғы Luftwaffe Ju 52/3mg8e 11 машинасын басқарды. авиакомпанияға Дуглас DC-3 енгізілгенге дейінгі маршруттар. Societe de Transports Aeriens (STA) және Air France сияқты француз авиакомпаниялары 1940 жылдардың аяғы мен 1950 жылдардың басында Toucans ұшақтарымен ұшты.
A.A.C. 1 Тукан - соғыстан кейінгі француз нұсқасы, 415 салынған.
Amiot AAC.1 Toucan 2011 жылы M & eacutecanicians-Pilotes d'A & eacuteronefs Anciens, Br & eacutetigny-sur-Orge, Essonne, Франция қауымдастығымен сатып алынды. Бұрын 6311 ретінде Португалия Әскери -әуе күштерінде болған, ол 40 жылдан астам уақыт бойы Португалия Әскери -әуе күштерінің мұражайында, Альверка -ду -Рибатежода сақталған.
https://kk.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

Байланыс үзілісінен кейін Жактан келесі суретті алдым (2018 ж.):

Жак былай деп жазды: 'Sogerma (Airbus -тың еншілес кәсіпорны) H & eacutemet Exploration -ді бақылауға алды.
кейін Белуга прототипін және тағы 4 басқа модельді құрастырды. Олар жер бетін нығайтып, ұзындығын ұлғайтуға мәжбүр болды
ангардың. Сол «өтпелі» кезеңде олар техникалық қызмет көрсетуді жалғастырды, бұл негізінен Согерманың негізгі мақсаты болды. Олар бұл жерді бір Caravelle әуе кемесінің соңғы жөндеуін жасау үшін пайдаланды. Олар мені жалғастырды
Мені DC 3 ұшақтарының (және басқа модификацияланған ұшақтардың) паркін сатуға мәжбүр еткен уақыт директоры ретінде.
жаңа әрекетте қолданыңыз. Мен сол кездің суреттерін түсірдім, бұл мен үшін өте қайғылы болды. & quot


Маған хат жіберу үшін суретті нұқыңыз және төменде көрсетілгендей дұрыс мекенжайды жазыңыз
(-AT- белгісін @ белгісімен ауыстырыңыз).

Қолайсыздық үшін кешірім сұраймын, себебі бұл спам мәселеге айналды.



Пікірлер:

  1. Anakin

    ол мұны жоқ деп есептеді

  2. Patrick

    Және оны қайта құруға болады ма?

  3. Akeno

    I know, that it is necessary to make)))

  4. Oliverio

    Менің ойымша, бұл тамаша сөйлем



Хабарлама жазыңыз