Подкасттар тарихы

Дуглас БТ-2

Дуглас БТ-2

Дуглас БТ-2

Douglas BT-2 бастапқыда O-32 бақылау ұшақтарын түрлендіру арқылы шығарылған, бірақ кейіннен жаңадан шығарылған негізгі жаттықтырушы болды.

Алғашқы О-32 1929 жылы шығарылды және қару-жарақсыз ұшақ болды, ол конструкциясы бойынша O-2H қарулы бақылау ұшағына ұқсас болды. Бұл біркелкі қанаттары бар және біркелкі шассиі бар жалпақ қос жалпақ болды. Ол 450 ат күші бар Pratt & Whitney R-1340-3 радиалды қозғалтқышымен жабдықталған, содан кейін отыз О-32А, олар өте ұқсас болды.

1930 жылы Әуе корпусы пилоттық даярлығын өзгертті және жаңа негізгі жаттықтырушы ұшақтар классификациясын енгізді. Қырық O-2K Duglas BT-1 болды. O-32 жалғыз BT-2 болды. O-32A отыз BT-2A болды. Бұл қос басқару элементтері мен құралдарды артқы кабинада қосуды көздеді.

1930 жылдың маусымында Әуе корпусы Curtiss-тен 146 BT-2B ұшақтарына тапсырыс берген кезде, мақсатты түрде құрылған негізгі жаттықтырушыға бірінші рет тапсырыс берді. Бұл ұшақтар О-38-ге ұқсас болды, бірақ О-38-дің 525-ші күштік Pratt & Whitney R-1690 орнына 450 а.к. Pratt & Whitney R-1340-11 қозғалтқышымен жабдықталған. 1930 жылдың желтоқсанында екінші рет тапсырыс берілді, бұл жолы шассиі өзгертілген және қысқа фюзеляжі бар жиырма BT-2C.

Бірқатар BT-2 ұшақтарды артқы кабинаның үстіне қою арқылы аспаптық жаттықтырушыларға айналды. Елу сегіз BT-2B BT-2BI-ге айналды, ал он үш BT-2C BT-2CI болды.

1940 жылы БТ-2 зондқа қарсы радиобасқарылатын нысананың негізі ретінде қолданылды. Екі BT-2BI және он бес BT-2B конверсияланды, бастапқыда сәйкесінше BT-2BG және BT-2BR белгілерімен. Кейінірек екеуі де А-4 әуе нысаны ретінде қайта құрылды. Қалған жеті BT-2C A-4-пен жұмыс істеу үшін BT-2CR белгісімен басқарылатын ұшқышсыз басқарылатын ұшақтарға айналды.

BT-2 жаттықтырушы ретінде 1940 жылдардың басына дейін қолданылды. Әуе корпусы Дуглас қос ұшақтарын алмастырды, бірақ олардың кейбіреулері әлі де Ұлттық гвардияда қызмет етті.

Статистика (BT-2B)
Қозғалтқыш: Pratt & Whitney R-1340-11
Қуаты: 450 а.к
Экипаж: 2
Ұзындығы: 40 фут 0 дюйм
Ұзындығы: 31 фут 2 дюйм
Биіктігі: 10 фут 6 дюйм
Бос салмақ: 2,918 фунт
Ұшудың максималды салмағы: 4,063 фут
Максималды жылдамдық: 134 миль / сағ
Қызмет төбесі: 19 200 фут
Ауқымы: 320 миль
Қару -жарақ: жоқ
Бомба жүктемесі: жоқ


Дуглас AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972/5 II бөлім

Егер сіз USAF Skyraiders АҚШ теңіз флотының скайрайдерлерімен бірдей деп ойласаңыз, олардың сыртқы түс схемасынан басқа, сіз қателесесіз. АҚШ Әскери-теңіз күштерінен қарызға алынған екі A-1E (BuNos 132417 және 132439) 1962 жылдың тамызынан 1963 жылдың қаңтарына дейін Флорида штатының Эглин қаласындағы Tactical Air Command ’s Special Air Warleare Center (SAWC) бағалады. Сынақтың мақсаты A-1E Skyraider-ді әскерге қарсы соғыста қолдану мүмкіндігін бағалау және оның техникалық қызмет көрсетуге жарамдылығы мен талаптарын өлшеу еді.

А-1Е-бұл операциялық инвентаризацияланған ұшақ, ол көптеген операцияларды орындауға қабілетті, және кішігірім өзгертулерді аяқтағаннан кейін ол 2000 фунт немесе одан кіші сыныптағы барлық кәдімгі снарядтарды алып жүруге қабілетті болатын. содан кейін тауарлы -материалдық қорларда немесе өндіріске бағдарламаланған.

Келесі элементтер өзгертуді немесе жаңа орнатуды қажет етеді:

1. R-3350 қозғалтқышының жаңа нұсқасы (R-3350-26WD)

2. Қону және такси шамдары

4. Жылдам тежегіш ұңғымалардың есіктері (ешқашан енгізілмеген)

5. Орнатылған N-6 камерасын алмастыратын N-9 зеңбірек камерасы

6. Рульдік/доңғалақты тежегіштерді және басқару элементтері бар басқару бағанасын қосатын қос басқару элементтері. Қозғалтқышты басқару элементтері талап етілмеген тізімге енгізілді (дроссельге қойылатын талап кейінірек қосылды)

7. Жарқыл қалқанының оң жағы маңызды ескерту шамдарының көрінбеуіне жол бермеу үшін өзгертуді қажет етті

8. Ұшу -қону жолағы мен тұраққа арналған пандустардың әр түрлі беттерінде жұмыс істеу үшін қолданыстағы қатты резеңке доңғалақты алмастыратын пневматикалық дөңгелек.

9. Сыртқы бояу мен таңбалау USAF қолданыстағы ережелеріне сәйкес

10. Әуе кемелерінің техникалық тапсырыстары енгізілген өзгертулерді көрсету үшін өзгертулер

Бұл модификациялар 1962-63 жылдары тек A-1E ұшақтарын сынауға негізделгеніне қарамастан, олардың көпшілігі болашақта сатып алынатын Skyraider басқа модельдеріне қолданылды.

USAF-ке жеткізілген алғашқы ұшақтар 1964 жылдың ортасында A-1E болды. Осы алғашқы машиналардың таралуына қатысты көптеген бағдарламалық өзгерістерден кейін 25 адам Флорида штатының Хурлбурт алаңында Skyraider -ді жетілдіру үшін Tactical Air Command (TAC) командасына барды. 1964 жылдың соңына қарай тағы 48 USAF A-1E Bien Hoa AB-де болды, сол кезде алты американдық ұшқыш пен екі вьетнамдық бақылаушының қайтыс болуымен сегіз Skyraiders жоғалды.

1967 жылдың ортасында USAF АҚШ-тың Әскери-теңіз күштерінен бір орындық A-1H/J сатып алды, және бұл ұшақтар A-1E-мен жасалғанға ұқсас модификациялау бағдарламасынан өтті, әрине, екіншіге қатысты өзгерістерді қоспағанда. ұшуды басқару жиынтығы – H- және J-модельдері бір орындық Skyraiders болды. Аяқтағаннан кейін, ұшақтар кемелермен Оңтүстік -Шығыс Азияға жеткізілді, модификация аяқталғаннан кейін шамамен бір айдан кейін өздерінің бөлімшелеріне келді. Бұл жеткізілімдер 1967 жылдың соңында басталды және негізінен 1968 жылдың аяғында аяқталды.

A-1E-бұл Skyraider-дің әмбебап нұсқасы, ол шабуылдаушы ұшақ ретінде де, қызметтік рөлде де әмбебаптықты қамтамасыз етуге арналған. Ол алдыңғы нұсқалардан шығып кетті, өйткені оның екі экипаж мүшесі үшін қатар отыруы болды. A-1E R-3350-26WA қозғалтқышымен жабдықталған және бомбаларды, ракеталарды, торпедаларды, миналарды және басқа тіректерді сыртқы тіректерде тасымалдау үшін толық жабдықталған. Қанаттарға М3 20 мм төрт зеңбірек орнатылды. Ұшақ сонымен қатар ұзақ мерзімді операциялар үшін ішкі және сыртқы көмекші цистерналармен жабдықталуы мүмкін. Коммуналдық мақсаттар үшін ұшақ тез арада жолаушыларға арналған орындықтармен, сондай -ақ қоқыс науқастарды тасымалдауға арналған қондырғылармен жабдықталуы мүмкін.

USAF A-1E ұшақтары АҚШ Әскери-теңіз күштерінің AD-5, AD-5N, AD-5Q және AD-5W төрт түрлі нұсқасынан шығарылды. Бұл A-1E ұшақтары кейін USAF, кейінірек VNAF қолданатын Skyraiders бірінші тобының тірегі болып шықты. AD-5Q/W ішкі станцияларында тасымалданатын лампочкалы радомдар мен электронды қорапшалар, сондай-ақ әр жағынан бір қарау порты бар мөлдір емес артқы шатырлар жойылды. Соңғысы ақырында көк пластиктен жасалған қоршаулармен ауыстырылды, бұл USAF A-1E екі алдыңғы қатарлы орындықтарының артындағы кеңістік үшін «көк бөлме» деген лақап атқа ие болды.

A-1E-нің жақын нұсқасы A-1E-5 болды, ол USAF стандартты E-моделінен оң жақ отырғышты басқару элементтерінің жоқтығымен ерекшеленді. 1965-66 жылдары Оңтүстік-Шығыс Азияға қосымша А-1Е ұшақтарын жеткізуді жеделдету үшін осы ұшақтарға арналған орындықтардың дұрыс басқару элементтерін орнату аяқталмады. 1966 жылдың ортасына қарай Оңтүстік-Шығыс Азиядағы USAF бөлімшелерінің VNAF ұшқыштарын даярлауы аяқталды, осылайша қос басқару А-1Е-ге қажеттілік жойылды. Алайда, белгілі себептермен Флоридадағы Hurlburt AFB жанындағы Skyraider мектебіне E-5-тер жіберілмеді. Құйрық нөміріне қарап отырудан басқа, бақылаушы A-1E мен A-1E-5 арасындағы айырмашылықты сыртынан ажыратудың оңай жолы болмады. Skyraider өзін-өзі құрметтейтін бірде-бір ұшқыш A-1E-5 ұрысында дұрыс орынға отырғысы келмеді деп айту өте қате болар еді!

Мен 1971 жылдың қазанында Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) ұшағына келген кезде 1-ші арнайы операциялық эскадрильясына (SOS) үш A-1E-5 тағайындалды. 1-ші SOS-те тексеру бағдарламасы болды. бұл уақытта барлық жаңа ұшқыштардан алдымен E немесе E-5 оң жақ отырғышына отыруды, содан кейін сол жақ орындыққа IP-ге (нұсқаушы-пилотпен) бірнеше рейске отыруды талап етті. , H- немесе J-үлгідегі Skyraider. IP-лер E-5-тің оң жақ бөлігінде болуды жек көрді, бірақ олар болды.

USAF ’s A-1G электронды модельге өте ұқсас болды, бұрын АҚШ-тың теңіз флоты қызметінде AD-5N деп аталды. Бұл ұшақ AD-5 үш орындық түнгі шабуыл нұсқасы ретінде жасалған, және барлық мақсаттар үшін A-1G E-модельден біз ұшқыштар анықтай алмайтын жолмен ғана ерекшеленді. Сериялық нөмірді іздеместен немесе ұшақтардың техникалық құжаттарын іздемей-ақ, USAF A-1E-ді A-1G-ден айтудың ешқандай мүмкіндігі болмады.

USAF A-1E стандарты деп аталатындықтан, АҚШ-тың Әскери-теңіз күштері тағайындаған көптеген A-1G әуе күштері А-1Е-ге айналды. A стандартты A-1E ’ фронтта қызмет көрсететін әуе кемесіне дейін USAF ұсынған барлық өзгертулер енгізілген кезде шығарылды. Кейбір A-1G ұшақтары Оңтүстік-Шығыс Азиядағы тозуды алмастыру қажеттілігіне байланысты ішінара ғана өзгертілді, бұл өз кезегінде олар АҚШ әскери-теңіз күштерінің белгілерін сақтады.

1965 жылдың тамызында Тынық мұхиты әуе күштерінің штаб -пәтері Оңтүстік -Шығыс Азиядағы барлық USAF ұшақтарын камуфляждау туралы шешім қабылдады. Бұл, әрине, театрдағы барлық Skyraiders-ге, сонымен қатар Оңтүстік-Шығыс Азияға жөнелтуге өзгертілгендерге әсер етті. 1966 жылдың соңына дейін Оңтүстік Вьетнамдағы барлық Skyraiders камуфляжын аяқтау мақсаты қойылды. Нәтижесінде театрдағы барлық ұшақтардың сыртқы келбеті күрт өзгерді. Бұл камуфляж схемасы 1980 жылдарға дейін USAF -дегі барлық тактикалық жауынгерлік ұшақтар үшін стандартты болады.

Поршеньді қозғалтқышы бар 1960 жылға дейін жасалған және құрастырылған көптеген ұшақтардағыдай, Skyraider-дің ұшқыштан қашып құтылу мүмкіндігі болмады, егер қажет болса, биіктігі 2000 футтан төмен биіктікте жұмыс істеу кезінде. А-1 әдетте төменде жұмыс істейді. Ұсынылған қауіпсіз биіктікте 2000 фут биіктігін орындау кезінде көптеген ұшқыштар үшін қол жетімді жалғыз таңдау-егер мүмкін болса, ұшақты апатты жағдайда қондыру. Көптеген адамдар алмады, алайда ұшақтар мен ұшқыштардың жоғалту коэффициенті жоғары болып шықты.

Ұшқыштың аман қалу мүмкіндігін жақсарту мақсатында, USAF 1965 жылы Стэнли Авиациялық Корпорациясымен Skyraider үшін автоматтандырылған қашу жүйесін жасау туралы келісімшартқа отырды. Компанияның жауабы - өндіру орны болды. Орын ұшақта қалады, ал ұшқышты зымыранмен байланыстырылған бекітілген күйде шығарып салады. 1967 жылдың 20 сәуіріне қарай Оңтүстік-Шығыс Азиядағы барлық USAF A-1E ұшақтарында Янки экстракция жүйесін орнату міндеті аяқталды.

Жаңадан орнатылған жүйенің өзінің құндылығын дәлелдеуі көп уақытты қажет етпеді, өйткені 1967 жылы 21 мамырда Плейку АБ -дан шыққаннан кейін көп ұзамай 1 -ші әуе командалық эскадрильясының (АБЖ) майоры Джеймс Холлердің Skyraider (133855) ұшағы құрлықтық өртке ұшырады. Холлер экстракциялық жүйені іске қосқан кезде жерден шамамен 1000 фут биіктікте болды, бірақ кейін ол тасты жерге түсіп, екі тобықты сындырғанымен, бұл Янки экстракция жүйесін бірінші сәтті қолдану болды. Көп ұзамай, 11 маусымда майорлар Джеймс Рауч пен Роберт Рассел Скэнлай Авиация өнімдерінің екінші және үшінші тұтынушылары болды, олардың Skyraider (132408) Лаостың солтүстігінде әуе соққысы кезінде электр қуатын жоғалтты (мүмкін, шайқастың зақымдануы салдарынан) . Жерден шамамен 1500 фут биіктіктен шығуға мәжбүр болған екеуі де қауіпсіз жерге қонды және USAF Jolly Green HH-3 тікұшағымен құтқарылды.

Дегенмен, кейіннен Yankee жүйесіндегі кейбір проблемалар туындағанын атап өту керек, оларда көптеген қауіпсіздік мүмкіндіктері болды, олар «циклде ’ тексеру мен дайындықты қажет етеді. Бақылау тізіміндегі жіберіп алуға болмайтын кейбір элементтер алдын ала ескерілмеді, ал апатты нәтиже берді. Әр сәтсіздіктен кейін процедураларға немесе жабдыққа немесе мүмкін екеуіне де өзгерістер енгізілді. Егер Янки экстракция жүйесі А-1-ге басынан бастап орнатылса, қанша адамның өмірін сақтап қалуға болатынын білудің ешқандай жолы жоқ, бірақ, әрине, бұл айтарлықтай сан болар еді.

VNAF скайдерлер

VNAF әскери көмек бағдарламасы арқылы ескірген F8F Bearcats ауыстыру үшін 1960 жылы 25 AD-6 Skyraiders берілді. Бұл ұшақтардың алғашқысы 1960 жылы 24 қыркүйекте Сайгонға келді, және өңдеуден және сынақтан өткеннен кейін олар VNAF қызметіне кіру үшін Tan Son Nhut AB -ден Bien Hoa AB -ге жеткізілді. Келесі алты жыл ішінде қосымша жеткізілім төрт қосымша эскадрильяның жабдықталуына мүмкіндік беретін жеткілікті мөлшерде А-1 қосылды. 1966 жылдың қаңтарына қарай VNAF -те 146 Skyraiders тағайындалды.

Белгілі болғандай, АҚШ Әскери -теңіз күштерінен ВНАФ -қа жіберілген Skyraiders -ке енгізілген жалғыз өзгертулер ядролық қаруды жеткізуге байланысты барлық жабдықты алып тастау болды. Ең алғашқы A-1H Skyraiders тіпті АҚШ Әскери-теңіз күштерінің бояу схемасын сақтады, бірақ АҚШ таңбалары VNAF белгілерімен ауыстырылды. Вьетнам соғысының көптеген иронияларының бірінде, Оңтүстік Вьетнамда американдық жауынгерлік ұшақтардың болуын жасыру мақсатында, Bien Hoa негізіндегі алғашқы USAF A-1E ұшақтары 1964 жылдың маусымынан 1965 жылдың ақпанына дейін VNAF белгілерін алды. Әр түрлі кітаптарда, журналдар мен журналдарда VNAF тиесілі деп қате анықталған USAF Skyraiders алғашқы фотосуреттері бар.

VNAF Skyraiders (және олардың барлық ұшақтарының) сыртқы түріне елеулі өзгеріс 1966 жылы камуфляж бояуларының енгізілуімен болды. ВНАФ Skyraider таңбалары жарқын және көз тартарлық болды, және камуфляж қосылды. осыны өзгертпе. Осы уақыт ішінде A-1s ұшқырлық пен жасырындықтың қоспасын көрсетті, олар жауынгерлік ұшақтарға қарама-қайшы болып көрінді. Алайда, соғыстың кейінгі кезеңінде VNAF Skyraiders жалпы көрінісінде әлдеқайда бағындырылды.

1967 жылы барлық VNAF Skyraiders -те Stanley Aviation Corporation ’s Yankee Extraction System орнатылды. Бұл жүйе әдеттегі шығарылатын орындықтағы зеңбірек мылтық жүйесіне ұқсас экстрактивті зымыран көмегімен жұмыс істеді. Катапульт заряды атылғаннан кейін, ілініс сызықтары толық шегіне жеткенде, айналуы тұрақтандырылған зымыран ұшырылды. Жүйені іске қосу шатырды сөндіргеннен кейін жүзеге асты. Содан кейін зымыран пиротехникалық поршень мен тетіктің көмегімен орнатушы/ұшырғыш астына орнатылды. Зымыран кабинаның артқы қабырғасынан ұшырылды және перлондық ілгектердің көмегімен (арқан тәрізді белдіктер) ұшқыш ұшқыштың кабинасынан көтеріліп шығарылды. Оның парашюті автоматты ашылу жүйесімен жабдықталған, ол зымыран аспалары парашют көтергіштерінен бөлінгеннен кейін іске қосылады. Жүйеде орындықтың жоғары көтерілуіне мүмкіндік беретін рельстер жиынтығы болды, ал орындық табақшасы ұшқыштың кабинадан ұшу кезінде тік жаққа орналасуына көмектесу үшін бекітілген.

1960 жылдардың аяғында жоғалтулар мен кейбір VNAF A-1 қондырғыларын A-37 Dragonfly-ге айналдыру 1968 жылдың қаңтарындағы күтпеген коммунистік Tet Offensive-ке қарсы тұру үшін тек 69 операциялық Skyraiders болғанын білдіреді. USAF Skyraiders VNAF-ке ауыса бастады. шамамен осы уақытта MAP арқылы, бұл ұшақтар АҚШ-тың Әскери-теңіз күштерінен тікелей алынатын Skyraiders-тен сәл өзгеше конфигурацияланған, мысалы, USAF A-1 ұшақтары әлі де ілмектермен жабдықталған.

Жалпы алғанда, VNAF -те 329 Skyraiders жұмыс істеді, олардың 240 -ы АҚШ Әскери -теңіз күштерінен, қалған 89 -ы USAF -тен MAP трансферті ретінде келді (олардың көпшілігі 1970-1972 жылдар аралығында жеткізілген). Бір есеп бойынша, VNAF жауынгерлік немесе соғыссыз апаттардан барлығы 242 Skyraiders жоғалтты. Алайда, 1975 жылы сәуір айының соңында Сайгон құлағаннан кейін әуе күштері тоқтағандықтан, VNAF -ке жеткізілетін барлық Skyraiders жоғалды деп айтуға болады.

1953 жылы Калифорнияның оңтүстігінде дайындалған тоғыз A2D-1 ұшақтарының бірі, теңіз флотында бұрын-соңды қарастырылмаған турбовинтпен жұмыс істейтін жалғыз шабуыл түрі. Алдын ала шығарылған ұшақтардың тек бесеуі ғана ұшып келді.

Дуглас A2D Skyshark 1950–1954 жж

Электр қондырғысы: алты қанатты Аэропродуктылардың қарсы айналатын, тұрақты айналмалы винтті басқаратын 5,035 ат күші бар Allison XT40-A-2 қос турбовинтті қозғалтқышы. Қару-жарақ: 20 миллиметрлік төрт зеңбірек және 5500 фунтқа дейін. сырттан тасымалданатын аралас снарядтар. Өнімділік: Макс. жылдамдығы 501 миль 25000 фут круизде 276 миль төбесі 48,100 фут диапазоны 637 миль. жүктелген. Салмағы: 12,944 фунт. бос, 18 720 фунт. жүктелген. Өлшемдері: ұзындығы 50 фут, ұзындығы 41 фут 3 дюйм, қанат аймағы 400 шаршы фут.

A2D-бұл теңіз флотының өндірісіне мұқият қарайтын турбовинтті қозғалтқышпен жұмыс істейтін жалғыз ұшақ түрі. Жобаны бастапқыда BUAER 1947 жылы Дугластың дәлелденген AD конструкциясын турбовинды қуатқа бейімдеу мақсатында бастады және XA2D-1 белгісімен екі прототипке тапсырыс берілді. Бірақ даму барысында дизайн AD -ге үстірт ұқсастықтан басқа ұқсастығы болмады. Толық жаңа фюзеляж XT40 қуатты қондырғысы мен жетек жүйесінің айналасында құрылды, оның құрамына жетекші біліктер арқылы жалпы беріліс қорабына қосылған екі T38 қозғалтқышы кіреді. Өшіру жағдайында әрбір қозғалтқыш дербес жұмыс істей алады және бір немесе екі винтті басқара алады. Қанат сондай-ақ жаңа болды, оның жіңішке бөліктегі әуе пленкасы мен қанатының үлкен тамыр кеңейтімдері бар. Қағаз түрінде XA2D-1 ’s болжамды өнімділігі соншалықты перспективалы болды, сондықтан BUAER өндіріске дейінгі 10 модельге тапсырыс берді және көп ұзамай үш бөлек келісімшарт бойынша 339 A2D-1 шығаруға тапсырыс берді.

XA2D-1 алғашқы рейсі 1950 жылы 26 мамырда Эдвардс авиабазасынан жасалған. Ерте тестілеу бірден қос қозғалтқыш пен жетек жүйесіндегі күрделі мәселелерді анықтады. Ең қиыны, прототип 1950 жылдың желтоқсан айының ортасында қозғалтқыштың істен шығуына байланысты құлап, Әскери-теңіз күштерінің сынақшы-пилотын өлтірді. 1952 жылдың сәуірінде екінші XA2D-1 ұшқаннан кейін тестілеу қайта басталғанда, T40 қозғалтқыштары мен жетек жүйесіндегі ақаулар жалғаса берді, ал көп ұзамай BUAER өндіріске дейінгі 10 мысалдан басқа барлық келісімшартты бұзды. Алғашқы өндіріс A2D-1 1953 жылдың маусымында ұшты және тағы тоғызы аяқталды, бірақ соңғы төртеуі ешқашан ұшпаған. Дуглас сынақшы-ұшқыш 1954 жылы тамызда беріліс қорабының ақаулығынан кейін A2D-1 екінші өндірісінен қауіпсіз түрде шығарылды. 1954 жылдан кейін одан әрі даму жүргізілмеді.


Дуглас кітап тақталары

1. Сэр Джордж Брисбен Дуглас, бесінші баронет, туған
1856. Ол 1876 жылы біздің клубтың мүшесі болды
бұны айтудың қажеті жоқ. Ол тұратын шағын кітап тақтасын пайдаланады
Дуглас пен Скотт шыңдары (1) қолын тік ұстап тұрған а
сынған найза, барлығы Дуглас үшін. (2) Арыстанның басы
Скотт үшін ащы шыршаны ұстап, өшірілді. Екеуінде де, а
лента, ұраны & quot; не өледі. & quot; Шыңдардың астында
escutcheon, & quot; Ульстердің қызыл қолы & quot; және бәрінен төмен & quot; сэр
Джордж Дуглас, Bt. & Quot;

Дереккөз

Қателер мен жіберулер

Форум

Не жаңа?

Біз сізден Дуглас мұрағаттарының дәлдігін жақсарту үшін көмек іздейміз.

Егер сіз қателерді немесе кемшіліктерді тапсаңыз, бізге хабарлаңыз

Жарналар

Көптеген мақалалар-бұл қайта жазудан пайда болатын беттер. Көмектесе аласың ба?

Авторлық құқық

Сіз бұл бетті немесе осы беттегі кез келген кескінді Ancestry.com (немесе оның еншілес ұйымдары) немесе басқа ақылы сайттарға біздің тікелей рұқсатынсыз қосуға құқығыңыз жоқ. веб -сайт.

Егер сіз өзіңіздің зерттеуіңізбен кірпіштен жасалған қабырғаны кездестірсеңіз, онда Дуглас мұрағаттары форумына хабарлама жіберу жауап болуы мүмкін. Немесе бұл сізге жауап табуға көмектеседі!

Сіз басқаларға олардың сұрақтарына жауап беруге көмектесе аласыз.

2 минуттық сауалнама

Веб -сайтқа кері байланыс беру үшін сауалнаманы аяқтауға бірнеше минут бөліңіз.

Біз бәріне жаңа беттердегі жаңалықтар бөлімінен хабардар болуға тырысамыз.

Біз сондай -ақ Дуглас архивіндегі зерттеушілерді хабардар ету үшін қауымдастық желісін қолданамыз.

Шығындарға көмектесу

Сайттың үш бөлімін ұстаудың өзіндік құны бар. Оларды қорлаудың кез келген үлесі өте құпталады
Садақа беру


“Жай, бірақ өлімші

1940-1944 жж. Дуглас авиациялық корпорациясы құрастырған және шығарған, Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштерімен Dauntless қызметі 1940 жылдың ортасынан 1944 жылдың ортасына дейін созылды. Ол Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тасымалдаушыға негізделген бақылау ұшағы мен сүңгуір бомбалаушы ретінде ұсынылды.

Douglas Aircraft Company ’s El Segundo Plant, Калифорния штатындағы (АҚШ) конвейер желісінде суреттелген SBD-5s, 1943 ж.

Америка Құрама Штаттарының теңіз корпусы әуе кемелерінен де, жердегі базадан да SBD -ді қолданды.

Осы уақыт ішінде ол керемет маневрлік қабілеті, қуатты бомба жүктемесі, жақсы қорғаныс қаруы, берік сыртқы ерекшеліктері және бір жанармаймен ұзақ қашықтыққа ұшу қабілеті үшін мақталды.

АҚШ Әскери -теңіз күштерінің SBD бомбасы. Артқы жиектердегі ұзартылған сүңгуір тежегіштеріне назар аударыңыз.

SBD Douglas Aircraft Northrop корпорациясын алғаннан кейін шығарылды. Бұған дейін Northrop корпорациясы Northrop BT-1 деп аталатын екі орынды монопландық бомбалаушы бомбалаушыны жобалап қойған болатын, ал Дуглас Northrup-ты сатып алғаннан кейін жобаны жалғастырды.

Northrop BT-2 алу үшін BT-1-ге өзгертулер енгізілді, және бұл BT-2 негізінде SBD салынды.

Northrop XBT-1 мен XBT-2 салыстыру. Жоғарғы фотода 1936 жылы 4 желтоқсанда XBT-1 (BuNo 9745), 1938 жылы 23 шілдеде төменгі XBT-2 (BuNo 0627) прототипі бейнеленген. Бұл кейінірек Douglas SBD Dauntless прототипі болуы керек еді. XBT-2-ден өзгеше болады.

SBD 1940 жылдың аяғында АҚШ -тың Әскери -теңіз күштері мен теңіз корпусының тапсырыстарын орындау үшін Калифорнияның Эль -Сегундо қаласындағы Дуглас зауытында жасалды. Ұшақ SBD-1 және SBD-2 деп аталды.

SBD-1 Теңіз корпусына жіберілді, ал отын сыйымдылығы жоғарылаған SBD-2 Әскери-теңіз күштеріне жіберілді.

SBD -3 көп ұзамай, 1941 жылдың басында келді. Одан әрі әр нұсқа бойынша жақсартулармен SBD -4, -5 және -6 болады.

Бұл SBD-2 4 маусым күні таңертең Мидуэйден ұшырылған VMSB-241 ұшқыш-бомбалаушы он алты ұшқышының бірі болды. Hiryū тасымалдаушысына 219 рет шабуыл жасаған, ол бүгінде Флорида штатының Пенсакола қаласындағы Ұлттық теңіз авиация мұражайында аман қалды.

SBD -де екі адамдық экипажға арналған орын болды және толық жүктемеде шамамен 10 700 фунт болды. Ол 1200 ат күші шығаратын Wright R-1820-60 радиалды қозғалтқышымен жабдықталған.

Ұшақтың круиздік жылдамдығы 185 миль және максималды жылдамдығы 255 миль болды.

АҚШ-тың Әскери-теңіз күштері Douglas SBD Dauntless-ке жанармай құю, 1943 жылдың ортасында троллейбус тасымалдаушысының ұшу палубасында. Ұшақтың капитаны кабинада.

SBD қару-жарағы оның қозғалтқыш корпусында және артында 0,50 дюймдік және 0,30 дюймдік екі Браунинг пулеметінен тұрды. Ол сондай -ақ 2250 фунт бомбаны алып жүрді.

A-24 Banshee деп аталатын SBD-нің басқа нұсқасы Америка Құрама Штаттарының әуе күштеріне арналған. Бұл тасымалдаушы қону кезінде жылдамдықты бәсеңдету үшін SBDs қолданатын ұстағыш ілгегінің жоқтығымен келді.

АҚШ Әскери-теңіз күштерінің 6-шы скауттық эскадрильясының (VS-6) әскери қызметшілері USS Enterprise (CV-6) әуе кемесінің ұшу палубасында Duglas SBD-3 Dauntless-ке 227 кг салмақтағы бұзатын бомбаны жүктеді. Гвадалканалға шабуыл жасайды.

SBD АҚШ теңіз флотында және Тынық мұхиты театрындағы теңіз корпусында қызмет етті және қарсылас кемені суға батырып жіберген АҚШ әскери -теңіз күштерінің бірінші ұшағы болды. SBDs маржан теңізіндегі шайқаста ұсынылды, оның барысында жапон жеңіл ұшақ тасымалдаушысы Шоу батып кетті және флот тасымалдаушысы болды Шуку зақымданды.

Жапондық Shōhō әуе кемесі 1942 жылы 7 мамырда таңертең АҚШ Әскери -теңіз күштерінің тасымалдаушы ұшақтарының шабуылдары кезінде торпедоға ұшырады. Жапондық Shōkaku әуе кемесі 1942 жылы 8 мамырда таңертең USS Yorktown (CV-5) ұшақтарының жарылыстарында.

SBDs USS авианосеціне шабуыл жасауға тырысқан жапондық ұшақтармен бірнеше рет жеңіске жетті Лексингтон.

1942 жылы 8 мамырда Маржан шайқасы аяқталғаннан кейін галерея маңында болған жапон бомбасынан АҚШ әскери-теңіз күштерінің USS Lexington (CV-2) авианосецінің бортында 127 мм қару-жарақ галереясының зақымдануы.

SBD ең маңызды қызметі 1942 жылдың маусымында Мидуэй шайқасы кезінде келді. Жапонияның төрт флот тасымалдаушысы, Акаги, Кага, Сури, және Хириū, олар Мидуэй атоллының бойымен жүзіп бара жатқанда, оларды теңіз флотының төрт эскадрильясы тұтқындады. SBD сүңгуір бомбалаушылары олардың үшеуін алты минуттан аз уақыт ішінде ажыратып тастады, ал шабуылдың соңында төрт тасымалдаушы да қатты зақымданып, Жапон Императорлық Әскери -теңіз күштерінің күштерін жоюға мәжбүр болды.

Жанып жатқан жапондық авиатасымалдаушы Хириū, 1942 жылы 5 маусымда күн шыққаннан кейін көп ұзамай Hosho тасымалдаушысынан Yokosuka B4Y ұшағымен түсірілген. Хирю бірнеше сағаттан кейін суға батып кетті.

Бұл жағдайда SBD -дің өнімділігі Жапония үшін өте маңызды стратегиялық жеңілісті көрсетті және оларға Тынық мұхиты соғысы кезінде теріс әсер етеді.

SBD сонымен қатар «Алау» операциясы мен Филиппин теңізіндегі шайқас кезінде де белсенді болды.

Филиппин теңізіндегі шайқас: жапондық авианосец Зуйкаку (ортасында) және жойғыштар Акизуки мен Вакацуки маневр жасап, АҚШ әскери -теңіз күштерінің тасымалдаушы ұшақтарының шабуылына ұшырады. Зуйкаку осы шабуылдар кезінде бірнеше бомбаға ұшырады, бірақ аман қалды.

“Жай, бірақ өлімге әкелетін ұшақтарды көптеген сүңгуір бомбалаушы ұшқыштар, әсіресе, тасымалдаушы қонған кезде, жақсы басқару сипаттамаларына байланысты, әлдеқайда жылдам, күшті және жақсы қаруланған Куртис Хелдиверден артық көрді.

SBD ’s өндірісі соғыс аяқталуға аз уақыт қалғанда, олардың жалпы саны 5 936 шығарылды.

АҚШ әскери-теңіз күштерінің әскери қызметшілері 1942 жылы Норфолктегі (Вирджиния) (АҚШ) әскери-теңіз станциясында Douglas SBD-3 Dauntless-ге белбеу патрондарды тиеуде.

SBD жауынгерлік кемелердің батып кетуіне басқа одақтас бомбалаушылардан гөрі көбірек қатысты, оның тізімінде алты жапондық тасымалдаушы, он төрт крейсер, алты жойғыш, он бес жүк көлігі және басқа да кішігірім қолөнер. Бұл SBD -ті Тынық мұхиты соғысындағы ең маңызды ұшақтардың бірі етті.

USS Hornet (CV-8) авианосецінен VS-8 скауттық эскадрильясынан АҚШ әскери-теңіз флоты Дуглас SBD-3 “ Дайантсыз ” сүңгуір бомбалаушылары шайқас кезінде оған шабуылдардың үшінші жиынтығын жасау үшін жанып жатқан жапондық ауыр крейсер Микумаға жақындады. Мидуэй, 1942 ж. 6 маусым. Микума бұрын Hornet пен USS Enterprise (CV-6) соққыларынан зардап шекті, оны суда өлтіріп, өлімге әкелді. SBD астында бомбалар ілінген.

SBD-2, BuNo 2106, Мидуэй шайқасының ардагері, кейін Америка Құрама Штаттарына тасымалдаушы біліктілікке арналған ұшақ ретінде оралды. Мичиган көлінен 1943 жылы USS Sable кемесіне қонуға тырысқанда, Мичиган көлінен табылды, 1994 ж. Толығымен қалпына келтірілді және 2001 жылы Ұлттық теңіз авиация мұражайында қойылды.

USAAF Douglas A-24B-5-DT (S N 42-54459) 533-ші жауынгерлік эскадрильялық таксидегі Банси 1943 ж. 13 желтоқсанда. Бұл Гилберт аралдары тізбегіндегі Макинге келген алғашқы А-24В болды.

АҚШ әскери-теңіз күштері Дуглас SBD-5 Bombing Squadron 5 (VB-5) бомбалаушы бомбалаушы USS Yorktown (CV-10) авианосецінен 1943 жылы 5 немесе 6 қазанда.

1942 жылы 19 желтоқсанда Гвадалканал маңында USS Douglas SBD-3 Dauntless ұшағы USS Enterprise (CV-6) және USS Saratoga (CV-3) ұшақ тасымалдаушыларының үстінен ұшып кетті.

USS Enterprise (CV-6) Bombing Squadron Six (VB-6) бомбалаушы эскадрильясының (BNo 4542) АҚШ әскери-теңіз күштері Дуглас SBD-3 “Dauntless ” скаут бомбалаушысы (USV Yorktown) (CV-5) шамамен 1140-та қонғаннан кейін 1942 жылы 4 маусымда, Мидуэй шайқасы кезінде.

1943 жылдың 4 қазанында USS Ranger (CV-4) ұшақ кемесінен ұшып келе жатқан Дуглас SBD-5 Dauntless, АҚШ Әскери-теңіз күштерінің ВБ-4 бомбалау эскадрильясы, 1943 ж.

Жаңа Зеландия Корольдік Әскери-әуе күштеріне тағайындалған Duglas SBD-4 Dauntless 1944 жылы Эспириту Санто жердегі қызметкерлерінің назарын аударады.

5-дюймдік алға қарай ұшатын ракеталар (FFARs) Калифорния, Инёокерн, Харви алаңында Douglas SBD Dauntless сүңгуір-бомбалағышына орнатылды. Douglas SBD-5 Dauntless – Chino Airshow 2014. Фото: Airwolfhound CC BY-SA 2.0

USS зарядтағышының палубасында (ACV 30) SBD-4 тосқауылының бұзылуы. 1943 ж.

SBD 236 теңіз скауттық бомбалау эскадрильясы (VMSB-236) Бугенвилл аралының әуе белдеулерінен таңертең ерте ұшуға дайын.

АҚШ әскери -теңіз күштерінің әскери қызметшілері Douglas SBD Dauntless -те Мемфис теңіз -әуе техникалық оқу орталығында жаттығуда, Теннесси


Шолу

    • Bluetooth сымсыз тор технологиясы сенімділікті, резервтілікті және оңай кеңейтуді қамтамасыз етеді
    • Құрылғылар қауіпсіз Bluetooth сымсыз желісі арқылы байланысады
    • Bluetooth мүмкіндігі бар смартфондар Douglas Lighting Controls қосымшасының көмегімен шамдарды қосады және басқара алады
    • Желілік құрылғылар немесе интернет қажет емес
    • Құрылғылар ұзақ мерзімді сенімділік пен жоғары функционалдылық үшін желіден қуат алады
    • CheckLight ™ энергия тұтынуды өлшеуге арналған

    Ұрыста

    1941 жылы 7 желтоқсанда USS кәсіпорны 18 SBD-2 Dauntless сүңгуір бомбалаушыларын скауттық және навигациялық жаттығуларға жіберді. 0815 -те жапондық нөлдер сүңгуір бомбалаушыларды байқады. «Zero» прапорщик Мануэль Гонсалес басқарған ұшқысыз ұшқышты атып түсірді. Прапорщик Гонсалес атыс кезінде қайтыс болды. Дауылсыз ұшқыштар Нөлдермен айналысты. Нөлдіктер тағы 5 Dauntless сүңгуір бомбалаушысын жоғалтпай атып түсірді. АҚШ-тың өрт сөндірушілері тағы бір Дауасызды атып түсірді. [I] Лейтенант Кларенс Э.Дикинсон жоғалған СБД-2 ұшақтарының бірін басқарды. Оның радиожолшысы/пулеметшісі Миллер өлтірілді. [Ii]

    1941 жылы 10 желтоқсанда лейтенант (дж.ғ.) Эдвард И.Андерсонмен радионер/3 -сынып оқушысы С.Ж. Мэйсон жапондық I-70 суасты қайығына зақым келтірді. Зақымдану I-70-ті бетінде қалуға мәжбүр етті. Күннің екінші жартысында лейтенант Дикинсон басқарған «Ерінсіз ұшқыш» Екінші дүниежүзілік соғыста жаудың I-70 суасты қайығын суға батырып жіберген бірінші USN ұшағы болды. I-70 бортындағылардың барлығы қаза тапты. [iii]

    1942 жылы 1 ақпанда лейтенант Кадзуо Накай бомбаны бомбалауға тырысты USS кәсіпорны қатты зақымдалған қос моторлы бомбалаушыда. Авиация машинисті 3 -ші сыныптағы әріптес Бруно Гайдо подиумдан секіріп, Артсыздардың артқы орындықтарына көтерілді. AMM3/C Gaido SBD ’s егіз 30 калибрлі (7,9 мм) құйрық мылтықтарынан оқ жаудырды. Накай тасымалдаушыны дұрыс жіберіп алмады, бірақ теңізге құлап түспес бұрын, құйрығын кесіп тастады. Вице -адмирал Уильям Ф.Хэлси оқиғаға куә болды және Гайдоны авиациялық машинист 1 -ші сыныпқа көтерді. [Iv]

    Маржан теңізіндегі шайқаста қарақұйрықтар мен TBD жойғыштары жапондық әскери кемелерге шабуыл жасады. Лейтенант командирі Роберт Диксон Жапонияның жеңіл ұшақ тасымалдағышына қарсы шабуылда 3 Dauntlesses басқарды Шохо. Басқа да таңқаларлықтар мен жойғыштар жұмысты аяқтады Шохо. Лейтенант командирі Диксон әйгілі “Scratch one flattop хабарын таратады! Тасымалдаушыға Диксон. Бір тегіс төбені сызып тастаңыз! Кикузуки және 3 көмекші кеме. The Шохо соғыста жоғалғаннан гөрі ірі жапондық кеме болды. Көптеген USN ауыр шығындарға ұшырады, бірақ олар жапондықтардың Австралияға жоспарланған шабуылын тоқтатуға жеткілікті зиян келтірді. Бұл тарихтағы жаудың кемелері бір -біріне оқ атпаған алғашқы ірі теңіз соғысы болды.

    Japanese Zeros shot down 4 SBDs on the morning of May 8, 1942. The USN credited Dauntless pilot Lieutenant (j.g.) Stanley W. Vejtesa with shooting down a Zero.[vi]

    In the Battle of Midway 16 USMC Dauntlesses from Midway Island, led by Major Loften P. Henderson, attempted to strike the Japanese task force. Japanese Zeros shot down 8 Dauntlesses, 6 more were damaged and out of the fight.[vii] The battle for Midway had gone in the Japanese favor until 37 USN Dauntlesses, led by Lieutenant Clarence W. McClusky, dove down Japanese carriers Акаги және Кага. Lt. Richard H. Best Jr. led a 3-plane attack against the Акаги. Lt. Best’s bombs landed on the flight deck and started a fire that doomed the ship. Other Dauntlesses sank the Кага. Then 18 Dauntlesses, led by Lieutenant Commander Maxwell E. Leslie, mortally wounded the Japanese carrier Сорю. Zeros shot down 16 of McClusky’s SBDs after the attack. [viii] That afternoon Lieutenant Wilmer E. Gallagher led a 24 Dauntlesses, without fighter escort, against the carrier Хирю. The Хирю was mortally wounded and sank the next day. [ix] The Dauntlesses turned the tide of the Pacific War. They sank 4 Japanese aircraft carriers defeating the Japanese task force. The battle of Midway ended on June 4, 1942. SBDs from the USS Hornet және Кәсіпорын attacked the retreating Japanese ships. On June 6 SBDs attacked the heavy cruisers Микума және Могами. They heavily damaged the Могами and sank the Микума.[x]


    Douglas SBD Dauntless

    In 1934 the US Navy ran several design competitions for new aircraft, among them one for a two-seat scout bomber. The entrants were the Brewster XSBA, the Vought XSB2U and the Northrop XBT, which eventually won the competition with the Vought design seeing limited production as a backup. The XBT featured numerous innovations, including split dive flaps with perforations to reduce buffeting during a dive.

    54 production model BT-1s were eventually ordered, but the improved BT-2 was destined never to be produced. Northrop sold the rights to the BT-1 and the El Segundo plant that produced the aircraft to the Douglas Aircraft Company. The first Douglas variant of the aircraft, re-designated the SBD, featured a complete redesign of the landing gear, a new tail, a more powerful engine, as well as numerous other small improvements.

    By December the SBD equipped all of the Pacific Fleet’s front line scout-bomber squadrons, and several of the Marine Corps squadrons were beginning to receive the type as well. Several SBDs were destroyed in the air and on the ground when the Japanese attacked Pearl Harbor, but Dauntlesses were thereafter at the forefront of the initial counterattacks, taking part in the carrier raids on several Japanese-controlled islands during the early part of 1942.

    The Dauntless achieved immortality thanks to its exploits during the carrier battles of 1942. At the Battle of the Coral Sea in May, SBDs helped to sink the carrier Shōhō, before badly damaging the Шуку келесі күн. Then, at Midway in June, SBDs were responsible for sinking all four of the Japanese carriers lost at that battle. Thereafter, Navy and Marine Dauntlesses saw significant action at Guadalcanal, helping to secure that island in the face of enormous Japanese counter-attacks.

    Problems with the intended successor to the SBD, the Curtiss SB2C Helldiver, meant that the SBD remained the primary naval dive bomber through 1943 and the advance up the Solomons chain, and well into 1944. The Marine Air Groups assigned to the recapture of the Philippines were mostly equipped with SBDs even as the Navy re-equipped with SB2Cs.

    Dauntless bombers were also supplied to the US Army Air Force, which re-designated them the A-24 Dauntless. Impressed by the performance of German dive bombers during the blitzkrieg phase in Europe, the USAAF hoped to replicate the capabilities of the Luftwaffe. However, the A-24s were only ever deployed to the Pacific, serving during the New Guinea campaign as well as in the Aleutians.


    Douglas Engelbart

    Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

    They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

    Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

    He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

    However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
    As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

    Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

    He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

    In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

    In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

    In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
    He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

    Doug Engelbart in his ARC office

    Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
    From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

    In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

    Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, шақырды Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

    Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

    Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

    Doug Engelbart and presindent Clinton

    Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

    Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

    The Complete History of the Mac

    The Macintosh, or Mac, is a series of several lines of personal computers, manufactured by Apple Inc. The first Macintosh was introduced on January 24, 1984, by Steve Jobs and it was the first commercially successful personal computer to feature two … Keep Reading


    Johnny Alison: American Eagle

    Alison at the controls of a captured Mitsubishi A6M2 Zero. One of five pilots in the 23rd Fighter Group's "Zero Club" who tested the enemy fighter against allied aircraft.

    “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.” —General Claire Chennault

    Sometimes little things make a big difference. But for a quarter-inch, Johnny Alison—Allied fighter ace, pioneer air commando, civil aviation executive and influential U.S. Air Force leader—might have been flying Navy Grumman F4F Wildcats at Midway, not Army Air Corps Curtiss P-40 Warhawks over China. That quarter-inch set Alison on a career path that would make him an Air Force icon, enshrined in the National Aviation Hall of Fame as “a courageous and innovative military strategist,” before his death this year at age 98.

    Born in 1912 in central Florida, John Richardson Alison grew up in a Southern culture emphasizing honor, integrity, thrift, hard work and the outdoor life. On his 12th birthday, his father gave him his first shotgun and fishing rod. Thereafter young Alison joined his dad for days of hunting and fishing in the woods, rivers and lakes around Micanopy. Concerned that the three Alison boys get a good education, their parents moved to nearby Gainesville. There, Alison revealed the leadership qualities he displayed years later in the crucible of combat, winning the respect and friendship of his classmates, serving as president of his high school class and, later, as president of his college fraternity.

    One day while Alison sat in study hall, Lieutenant Ralph Ruddy, a local boy who had become an Army pilot, returned to Gainesville, buzzing the town in a sleek Curtiss P-1 biplane. After hearing the strident roar of its engine, Alison immediately determined he wanted to become a pilot.

    Thereafter, all through high school and during his undergraduate years at the University of Florida (where he studied industrial engineering and was a member of the school’s Army reserve officer training program), he nurtured this dream. But as his interest in flight grew, so too did his parents’ fears for his safety. When he wanted to leave the university after two years to become an Army aviation cadet, they wisely insisted he stay and complete his degree. Hoping he’d discover he disliked being aloft, they let him take a few flying lessons from a local instructor in a Travel Air biplane.

    Instead, Alison’s enthusiasm grew stronger still, and his now-alarmed parents forbade further flights. A self-described “obedient child,” he complied—but informed them that, even so, he still wanted to fly. When he graduated they tried one last, desperate ploy, securing him a state government position as a surveyor at $125 a month, $50 more than the monthly salary of a flying cadet, and a tidy sum during the Depression era. But Alison remained firm, refusing the surveying position. Though he had always wanted to be an Army pilot, a year earlier his two closest fraternity brothers had become naval aviation cadets. Now close to receiving their golden wings, they invited him to Pensacola after he finished his degree. The appeal of joining them proved irresistible, and he drove across the Florida Panhandle to the fabled base on the Emerald Coast.


    Johnny Alison in 1937, when he was first in his class at the U.S. Army Air Corps flight school at Kelly Field, Texas. (U S Air Force)

    Alison was keen of vision, lean, tough, wiry and athletic. He had played end on his high school football team, captained its swim team and was intramural wrestling champion at the university. He seemingly had every expectation of quick acceptance as a naval aviation cadet. But a ruler-wielding “by-the-book” flight surgeon matter-of-factly informed him that, at 5 feet 5¾ inches, Alison was a quarter-inch too short to be a Navy pilot. Stunned, Alison requested a waiver: no luck. Even after Florida Senator Duncan Fletcher appealed to the Navy on his behalf, the answer was still no.

    The Navy’s loss was the Air Corps’ gain: Its minimum height requirement for airmen was 5 feet 4 inches. And so, in the early summer of 1936, young Alison drove to Maxwell Field in Montgomery, Ala., where he passed the physical and took his oath as an aviation cadet. The Air Corps assigned him to a class that had already started preflight training at Randolph Field, so Alison raced to Texas to catch up, arriving (“much to my delight,” he later recalled) too late to experience the hazing that all newly arriving cadets experienced. He later looked back on his year of flight training as “the most pleasant [and] carefree of my life. I really enjoyed it. I loved flying. It was a great thrill, a great exhilaration. It was something that I always wanted to do and I just was not going to fail.”

    Randolph, in open land outside San Antonio, was popularly known as the “West Point of the Air.” At the time Alison began his military flight training, the Air Corps was transitioning from the era of the open-cockpit, fabric-covered biplane with fixed landing gear to the era of the streamlined, all-metal monoplane with an enclosed cabin and retractable landing gear. His first forays aloft were in Consolidated PT-3s, progressing to the Douglas BT-2, a big two-place biplane derived from the O-2 observation plane. Both were rugged, forgiving, low-performance aircraft, products of an older and by then obsolete form of design.

    The basic training syllabus introduced two new monoplanes, Seversky’s ungainly looking BT-8 and North American’s sleek BT-9. With them, cadets entered a more modern and dangerous world. The Seversky was a close-coupled airplane, prone to violently ground-loop and wind up on its back. The BT-9—predecessor of the famed T-6/SNJ used to train hundreds of thousands of Allied airmen—was seemingly more docile but had its own vice: a vicious stall during tight turns.

    The BT-9’s problem was its wingtip design. In a tight turn, airflow would separate from the tip, reducing the wing’s lift. The other wing’s greater lift would then flick-roll the BT-9 over on its back—almost always fatal at low altitude. North American installed automatic leading-edge slats on later BT-9s, curing the problem, but not soon enough for Alison’s class, which experienced at least two accidents from the nasty quirk, one fatal.

    During advanced training, students moved to nearby Kelly Field, where they were evaluated before being sent to pursuit (fighter), bomber, attack or observation “tracks.” There they flew aging open-cockpit, twin-engine Keystone biplane bombers, low-wing Curtiss Shrike attack bombers and frisky Boeing P-12 biplanes. (Alison had the base parachute shop make up a 4-inch-thick cushion so he could fly the big Keystone). He excelled in the P-12, which fit its pilot like a glove and earned the affection of all who flew it. Academically first in his class, Alison was sent to the pursuit section. His instructors had such confidence in him that they largely left him on his own while he built solo time and honed his aerobatics. By the time he graduated in June 1937, he had more than 300 flying hours and a perfectionist’s obsession with precision flying.

    Now a newly minted second lieutenant with a Regular Army commission, Alison went to the 1st Pursuit Group at Langley Field, Va. He considered it a “wonderful situation,” for the Air Corps was a “very small community where you really got to know people.” His neighbors included a galaxy of future notables such as 1st Lt. Curtis LeMay Majors Carl Spaatz, Harold George and Caleb Haynes and Lt. Col. Robert Olds, whose young son Robin, himself destined to become a legendary fighter ace and inspirational leader, roamed the neighborhood.

    Langley was a hotbed of Air Corps innovation befitting the times: German, Italian and Russian airmen were already battling over Spain, as were Japanese and Chinese airmen over China. Few in the American aviation community doubted that war would eventually come, and that it would involve the United States. At Langley, airmen flexed the Air Corps’ growing long-range strategic muscle with early service-test Boeing YB-17s. Others, Alison among them, exercised the service’s first modern monoplane fighters.

    They evaluated the turbocharged two-seat Consolidated PB-2, Bell’s weird multiplace twin-pusher YFM-1 Airacuda gunship and more practical designs such as the elegant Curtiss P-36 Hawk and its turbocharged inline-engine derivative, the YP-37. Alison had no difficulty intercepting the 2nd Bomb Wing’s much-hyped “Flying Fortresses,” an ominous sign that bomber enthusiasts ignored until Ploesti, Schweinfurt and Regensburg utterly discredited the notion of sending massed formations of unescorted B-17s and B-24s deep into hostile territory.

    Like fighter pilots everywhere, Langley’s tested their skills “1 v 1” against each other, learning by doing, and sometimes at a price: One of Alison’s roommates was killed after an ill-considered maneuver triggered a fatal collision. Flying remained a risky business for the Air Corps. Fully 10 percent of Alison’s graduating class perished in their first year of service, and another 10 percent the year afterward. Those who remained developed survival skills that served them well in future years, when the threat came not only from flying but from the enemy—only two of his classmates would die in World War II. The accidents highlighted the importance of realistic training, something Alison would stress when he rose to command, and afterward, when he was vice president of Northrop, manufacturer of the superb T-38 trainer.

    Alison stayed at Langley until October 1940, when he was transferred to Mitchel Field, on Long Island, flying the P-40 with the 8th Pursuit Group. In early 1941, having further solidified his reputation as a “golden arm,” Alison received a summons to Washington to demonstrate the P-40 before a Chinese delegation headed by Claire Chennault, a former AAC fighter tactician serving as air adviser to the Chinese government.

    Off he flew, south to Bolling Field, nestled at the confluence of the Potomac and Anacostia rivers, across from downtown D.C. The day was clear and cold, with a bitter late-winter wind gusting off the Potomac and straight down Bolling’s runway. The Air Corps and Curtiss officials at Bolling seemed uncertain how thoroughly Alison should demonstrate the fighter, and the company reps even wondered if their own test pilot should fly it. But Alison had no intention of letting anyone else fill his role.

    He strapped in, pointed the P-40 straight into the wind, added throttle and leapt into the air, raising the landing gear and over-boosting the engine. Alison pulled straight into an Immelmann, then slow-rolled the P-40 as he descended to make five tight wings-near-vertical, max-power turns. He rolled out downwind, pointing down the runway, accelerated until he passed over the runway threshold, executed another Immelmann and, now pointed back into the wind, dropped the gear and descended to land, taxiing in, shutting down, unstrapping and dismounting from the fighter as its prop flipped through a last few revolutions to a stop.


    Johnny Alison (far left) stands with members of the American Volunteer Group, now serving with the 23rd Fighter Group in China. Next to Alison is Maj. David Hill, Capt. Albert "Ajax" Baulmer, and Lt. Mack Mitchel. (Ұлттық мұрағат)

    It had been an astonishing demonstration by a pilot totally in harmony with his aircraft—and it had lasted less than two minutes. One of the Chinese generals accompanying Chennault broke the stunned silence. Pointing enthusiastically at the P-40, he exclaimed, “We need a hundred of those!” “No, General,” chuckled Chennault, tapping Alison on the chest “you need a hundred of those.” Soon to lead the American Volunteer Group, the famed “Flying Tigers,” Chennault never forgot Alison’s extraordinary flying display. “Alison was the kind of pilot I needed for the AVG,” Chennault recalled. “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.”

    Ironically, for a man whose combat career is inextricably intertwined with the war in Asia, Alison’s wartime service began in Britain. Short of airplanes, Prime Minister Winston Churchill wanted as many U.S. aircraft as he could get, and by mid-August 1940 a British purchasing commission al­ready had 20,000 American airplanes of various kinds on order, as well as 42,000 engines. Among these were P-40 fighters—so many, in fact, that the commission sought a second source of production from North American, leading, eventually, to that firm’s designing the famed NA-73, the progenitor of the P-51 Mustang family.

    Shortly after his Chennault demonstration, as Royal Air Force squadrons began transitioning into the P-40, Alison and his friend (and future ace) Hubert “Hub” Zemke went to Britain to advise the RAF on its use and maintenance. Their arrival coincided with the Blitz, and they quickly grew used to the sound of bomb blasts and sirens, as well as nego­tiating debris-filled streets.

    They found that British fighter pilots, having won the Battle of Britain with the elegant Spitfire and plucky Hurricane, regarded the P-40 as just a drab American cousin compared to their own stalwarts. Alison, after flying all three, judged the P-40 better than either the Spitfire or Hurricane at low altitude, and was not afraid to prove it. One RAF Hurricane ace who challenged him soon found Alison locked at his six o’clock, and couldn’t shake him off. He later told Ali­son he had no idea the P-40 was so good—and hadn’t thought “you Yanks would be as competent as you are.” RAF airmen subsequently took successive models of the Curtiss fighter to the Middle East, where it proved to be an outstanding swing-role low-altitude fighter-bomber over the Western Desert and Italy.

    Alison had one close call in Britain when he had to parachute from a Lend-Lease P-40 after its control stick mysteriously jammed during a low-altitude slow roll, fortunately leaving the plane upright, though in a slight dive. With no elevator authority, Alison added engine power to climb, then jumped over open country, escaping with sprained ankles. He enjoyed an impromptu tea with the local Home Guard before the RAF came to fetch him.

    In July 1941, he went to Russia, accompanying President Franklin D. Roosevelt’s emissary Harry Hopkins and other notables to establish the Lend-Lease program with the Stalin government. The next few months brought home the bitterness of the Russo-German war, as Alison witnessed the chaotic evacuation of Moscow, watched the withdrawal of Soviet industry to beyond the Urals and saw train crews dumping the naked bodies of dead prisoners by the side of the tracks, while surviving inmates scavenged their clothes and possessions.

    There was much to admire as well, particularly the dedication of Russian airmen and mechanics who worked assiduously to master the P-40 and take it to war. While in Russia Alison learned what had caused his British accident. After a similar incident there, during which he was able to manipulate engine power sufficiently to safely land, mechanics found that Curtiss production line workers had carelessly left numerous bolts and nuts in the fuselage, one of which had worked its way into the control linkage as the plane rolled. An urgent message resulted, ordering Curtiss-Wright to immediately tighten inspection procedures.

    In early 1942, Alison relocated to Basra, Iraq, where he supervised the start-up of Lend-Lease delivery of Douglas A-20s and other aircraft to the Soviet Union through Iran. Alison longed to get into combat, however. In July 1942, he at last received orders from Army Air Forces chief General Henry “Hap” Arnold to proceed to China, where Chennault’s AVG had transformed into the 23rd Fighter Group. Upon arriving at Hengyang, he joined the 75th Fighter Squadron, led by Major David “Tex” Hill. The lean and rangy Hill—a former Navy torpedo and dive bomber pilot—was an outstanding airman and combat leader. He and Alison swiftly became good friends.

    Frustrated one night at watching Japanese Army Air Force Mitsubishi Ki-21s bombing Hengyang, Alison decided to do something about it. The next night, alerted by Chennault’s excellent warning service of an approaching raid, he scrambled aloft, accompanied by Albert “Ajax” Baumler, a tempestuous veteran of the Spanish Civil War. It is a measure of Alison’s faith that when he closed behind a formation of Ki-21s, his first thought was a prayer: “Lord, forgive me for what I am about to do.” He swiftly shot down two, but not before a Japanese gunner had riddled the P-40’s engine and prop, grazing Alison.

    With his engine running rough and the fighter streaming smoke, Alison wisely abandoned the fight. He guided his ailing P-40 earthward, and ditched in a river. The impact threw him into the gunsight, cutting his head and dazing him, but a courageous Chinese youth braved the dark waters to pull him from the cockpit. (Years later, Alison by chance met his rescuer, then an engineer, who had emigrated to America and joined a defense firm run by Northrop.) So great was the need for planes that his battered P-40 was recovered, repaired and returned to service.

    While in China, Alison and fellow pilots Baumler, Bruce Hol­loway, Clinton D. “Casey” Vincent and Gratton “Grant” Mahony—all of whom had test-flown a captured Mitsubishi A6M2—formed the “Zero Club.” Though acknowledging the Zero was a “beautiful flying machine,” Alison still favored the P-40 because of its guns and ruggedness. “When our six .50-caliber guns hit a Japanese airplane,” he recalled, “the airplane came apart.”

    Alison left China in May 1943, having shot down six enemy aircraft, flown numerous ground-attack sorties and led the 75th Squadron and the Chinese fighter command in combat. As a commander, he stressed training, flight discipline and competency, concentrating on ensuring that new pilots joining the squadron (many with only 200 hours aloft) were given adequate training and experience before going into combat. In his concern for training and teamwork he was very much like Germany’s Oswald Boelcke, Britain’s Edward “Mick” Mannock or America’s Raoul Lufbery, and he anticipated jet age fighter leaders who followed him such as Robin Olds and Richard “Moody” Suter.

    Arguably Alison’s greatest contribution to the Allied war effort was partnering with Colonel Philip Cochran, one of his old Langley roommates, in establishing and leading an elite force in a week-long air assault deep behind Japanese lines in Burma, dubbed Operation Thursday. In 1943 Brigadier Orde Wingate, a charismatic and unconventional British combat leader, was waging a grim guerrilla war in Burma. His commandos, called “Chindits” after the Chinthe, a mythic temple guardian spirit, needed air support, mobility and casualty evacuation. Hap Arnold picked Cochran and Alison for the effort, appointed them co-commanders and ordered them to circumvent any and all bureaucratic obstacles, exclaiming, “To hell with the paperwork, go out and fight!”


    General Orde Wingate (center) along with other officers at the airfield code-named "Broadway" in Burma waiting for a night supply drop. (left to right) Col. Frank Merrill, Col. John R. Alison, Brig. J. M. Calvert, Capt. Borrow (Wingate's aide), Gen. Wingate, Lt. Col. W Scott and Maj. Francis Stewart. (Ұлттық мұрағат)

    Олар істеді. First, Alison, always more concerned with accomplishing the mission than personal glory, told Cochran with characteristic modesty that in the interest of a clear chain of command, he’d serve as Cochran’s deputy. Then the two put together a powerful air expeditionary force, the 5318th Provi­sional Air Unit: 30 P-51A Mustangs, 12 75mm-cannon-armed B-25H Mitchells, 13 C-47 transports, 150 Waco CG-4A gliders, 12 UC-64 Norseman light transports, a mix of L-1 and L-5 light aircraft for medevac and six of Sikorsky’s new YR-4 helicopters. Altogether, it numbered 348 aircraft.

    On the night of March 5, 1944, Alison piloted a CG-4A into Broadway, one of two jungle landing sites, an experience he later compared to “going through hell a second at a time.” The flight and landing were extraordinarily hazardous most of the 40 gliders that flew into Broadway that night cracked up, and 28 airmen and Chindits perished. Alison soon supervised preparation of a landing strip for the larger C-47s, which brought in heavy equipment to clear an even larger landing area. It was risky work, for gliders were still landing, and, as he recalled, “You had to be mighty quick to get out of the way.” Afterward Brigadier “Mad Mike” Calvert, one of Wingate’s Chindit commanders, complimented Alison for doing “a wonderful job in appalling circumstances.” Altogether the Thursday landings inserted more than 9,000 troops, 175 horses, 1,283 mules and over 250 tons of supplies. Supported by the strike and transport aircraft of the Air Commandos, the Chindits subsequently savaged Japanese forces before withdrawing.

    For his contributions to the success of Operation Thursday, Alison was awarded the Legion of Merit. The 5318th would become the 1st Air Commando, a combat force that has evolved over time into today’s globe-ranging Air Force Special Operations Forces.

    Following his success at Broadway, Alison briefed General Dwight Eisenhower, then overseeing final preparations for the Normandy invasion, on the practicalities of using gliders for night assault. He returned to the States, where Hap Arnold had him supervise the formation of two more Air Commando units. He then deployed to the Pacific as operations officer for the Fifth Air Force under Maj. Gen. Ennis Whitehead, participating in the landings in the Philippines, during which he narrowly escaped a flaming kamikaze that struck the bridge of the battleship Жаңа Мексика, killing 30 (including its captain) and wounding 87.

    Having begun the war as a first lieutenant, Johnny Alison finished it a colonel, with the Distinguished Service Cross, Distinguished Flying Cross, Silver Star, Purple Heart, Legion of Merit, Air Medal and British Distinguished Service Order to his credit. He resigned from the AAF in 1947, but returned to government service as assistant secretary of commerce, advocating development of new aircraft to meet the challenge of postwar air transport. He joined the Air Force Reserve during the Korean War, and was promoted to major general before retiring in 1955. Afterward he became an international businessman, then a senior vice president with Northrop, serving that company until 1984, during which time Northrop developed the T-38 and F-5, the F-20, the YF-17, the Tacit Blue stealth demonstrator and designed the B-2 Spirit stealth bomber.

    Still, he kept his eyes on the future. “He was sharp as a tack, and captivated by advanced propulsion,” recalled Mark Lewis, former chief scientist of the U.S. Air Force. “At age 95, he was still exploring various ideas and their implications for future aerospace vehicles.”

    Major General John Alison died on June 6, 2011, mourned by those who knew him as a great man as well as a consummate airman—one who had loved his country with a deep and abiding passion and who always placed others ahead of himself. “Dedication to the Air Force was ingrained in his being,” his friend Douglas Birkey recalled. “During his last days he still wanted to discuss the future of the Air Force. An amazing individual.” Amazing indeed.

    Richard P. Hallion is a former U.S. Air Force historian and the author of numerous works on aviation history. For further reading, he recommends: Operation Thursday: Birth of the Air Commandos, by Herbert Mason and Sergeant Randy G. Bergeron Way of the Fighter: The Memoirs of Claire Lee Chennault, by General Claire Lee Chennault, with Robert Hotz, ed. Back to Mandalay, by Lowell Thomas and Global Mission, by General Henry H. Arnold.

    This feature originally appeared in the November 2011 issue of Aviation History. Subscribe here!


    Тарихи суреттер

    Inspired by the technical success of the Douglas DC-1, the DC-2 was introduced less than a year after the DC-1&rsquos first flight.

    The new plane was similar in shape to the DC-1 but had more powerful engines, was faster and was capable of longer flights. More important, it was 2 feet longer and could carry two more passengers &mdash 14 instead of 12.

    The DC-2 was an instant hit. In its first six months of service, the DC-2 established 19 American speed and distance records. In 1934, Transcontinental & Western Air put DC-2s on overnight flights from New York to Los Angeles. Called &ldquoThe Sky Chief,&rdquo the flight left New York at 4 p.m. and, after stops in Chicago, Kansas City, Missouri, and Albuquerque, New Mexico, arrived in Los Angeles at 7 a.m. For the first time, the air traveler could fly from coast to coast without losing the business day.

    The DC-2 was the first Douglas airliner to enter service with an airline outside the United States. In October 1934, KLM Royal Dutch Airlines entered one of its DC-2s in the London-to-Melbourne, Australia, air race. It made every scheduled passenger stop on KLM&rsquos regular 9,000-mile (14,484-kilometer) route (1,000 miles, or 1,609 kilometers, longer than the official race route), carried mail and even turned back once to pick up a stranded passenger. Even so, the DC-2 finished in second place behind a racing plane built especially for the competition. After that, the DC-2&rsquos reputation was ensured, and it became the airplane of choice for many of the world&rsquos largest airlines.

    In 1935, the DC-2 became the first Douglas aircraft to receive the prestigious Collier Trophy for outstanding achievements in flight. Between 1934 and 1937, Douglas built 156 DC-2s at its Santa Monica, California, plant.

    List of site sources >>>


    Бейнені қараңыз: БТ-2 с 203 миллиметровым орудием - Реальность или вымысел? - от Homish World of Tanks (Қараша 2021).