Подкасттар тарихы

Жапырақты серіппелер көліктерде қашан пайда болды?

Жапырақты серіппелер көліктерде қашан пайда болды?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Жолаушылар көлігі жүру ыңғайлылығы үшін суспензияны қажет етеді. Бүгінде көпшілігі спиральды серіппелерді пайдаланады, бірақ жапырақты серіппелер бір кездері тізбекті немесе былғары белдікке арналған суспензиялар бойынша үлкен ілгерілеу болды және бүгінгі күні кейбір қосымшаларда қолданылады.

Автокөліктерге арналған металл серіппелер Бессемер процесіне дейін жүреді. Жапырақты серіппе жасау жіңішке, қисық металл бөлігін соғудан басталады. Жақсырақ болу үшін салқындатудың ақылды кестесі қажет (мысалы, бастапқы сөндіру, содан кейін баяу салқындату) және материалдарды мұқият таңдау.

Олар тарихи жазбада қашан пайда болды?


Жапырақты көктем алғаш рет 14-15 ғасырда ат арбасына бейімделген. Ол XVIII ғасырда өндіріс практикалық болғанға дейін кеңінен қолданылғанын көрмеді. «Кез келген» қазіргі заманғы ұста жапырақты көктем шығаруға қабілетті болған кезде, олардың әрқайсысының өз мамандығы бар екенін айту мүмкін емес. Тарихтың кез келген нүктесінде сіз кез келген темір ұсталыққа кіріп, жапырақты көктемді сұрай алатыныңызға күмәнім бар. Сіз АҚШ -та «доңғалақ арбашы» деп аталатын жерге баруыңыз керек еді. Мен барлық темірханаларда жасалынатын заттар деп сенімді түрде айта аламын - бұл қарапайым орын, қарапайым шегелер, жылқы аяқ киімдері.


Тақырыптағы сұраққа жауап беру үшін, бәлкім, жапырақты көктемді 1804 жылы Лондонда вагон жасаушы Обадия Эллиот ойлап тапқан, оған 1805 жылы 11 мамырда жапырақты-серіппелі көлігіне патент берілген.

Жапырақты серіппелерден келесі үзінді, олардың сипаттамалары мен спецификация әдістері; Автомобиль жапырақтарының серіппелеріне, олардың өндірісіне, ерекшеліктеріне, детальдары мен сипаттамаларына қатысты пайдалы ақпараттардың қолжазбасы толығырақ.

Ламбеттің әйгілі ағылшын вагон жасаушысы Обадия Эллиот 1804 жылы эллиптикалық серіппелерде көлік құралдарын тоқтату құралына патент алды. Өнер қоғамы оған өзінің алтын медалін және өнімнің танымалдылығын және жалпы оның табыстарын марапаттады, бұл еңбектің ресми танылуына себеп болды.


Жапырақты көктем жасау келесіден басталады:

Жапырақты көктем - бұл көптеген жапырақтары (немесе қабықшалары) бір -біріне байланған бұлақ. Әдетте болаттан жасалған (бірақ негізінен басқа материалдарды қолдануға болады, мысалы, ламинатталған ағаш)


Олар тарихи жазбада қашан пайда болды?

«Болат серіппелі жылқылардың ілінуі» бойынша (шамамен 1760-1900 жж.) Gordon S Candle B.Sc., Ph.D., M.Sc., C.Eng, M.I.Mech.E. 1978:

Оларды қолданудың бұрын болған жағдайлары болғанына қарамастан, тек 1770 жылдан бастап ламинатталған болат серіппелерді қосу қалыпты тәжірибе ретінде қарастырыла бастады.


Болат коммерциялық түрде Бессемер конвертерінен бұрын «лужа» процесі бойынша шығарылды. Лужды жұмысшыларды Бессемер процесіне ауыстыру Homestead (Pinkerton) бүлікке әкеледі.

Жақсы серіппелі болат - көміртегі аз. Металл поликристалдарын орнына бекіту үшін оған үлкенірек металл компоненттерімен легирлеу қажет.


Бірінші жүк көлігінің тарихы: 1896 ж

Әлемдегі алғашқы жүк көлігін 1896 жылы Готтлиб Даймлер жасаған.

Өнертапқыш пен неміс инженері Готтлиб Даймлердің ең үлкен таланттарының бірі оның қозғалтқышына жаңа қолдану салаларын табу болды. Ол мотор циклін ойлап тапты, содан кейін моторлы троллейбус пен моторлы өрт сөндіру шлангына барды. 1896 жылы Daimler сөзсіз дерлік жүк көлігін ойлап тапты, дейді Daimler.

Әлемдегі алғашқы жүк көлігі қозғалтқышы бар және тартқышы жоқ арбаға ұқсайды. & QuotPhoenix & quot деп аталатын қозғалтқыш артқы жағында орналасқан төрт ат күші бар екі цилиндрлі қозғалтқыш болды, оның көлемі 1,06 литр, көліктен шыққан. Даймлер оны белдік арқылы артқы осьпен байланыстырды.

Дірілге сезімтал қозғалтқышты қорғау үшін екі спиральды серіппе болды. Автокөлік қатты темір доңғалақтарға айналды. Даймлер жапырақты алдыңғы осьті тізбек арқылы басқарды. Жүргізуші вагондағыдай жүргізуші орындықтың алдында отырды. Қозғалтқыш көліктің артқы жағында болды. Жанармай шығыны 100 шақырымға шамамен алты литр бензин болды. Сол кездегі терминологияда бұл & quot; 0,4 келі ат күші мен сағатына & quot;

Бір айта кетерлігі, бірінші жүк көлігі планеталық осьтерден 125 жыл бұрын болжанған, олар әлі де құрылыс машиналарында жиі кездеседі: өйткені белдік жетегі қозғалтқыштан көліктің бойлық осіне көлденең орнатылған білікке, екі ұшына олар түйреуішпен жабдықталған.

Бұл тістегершіктің әр тісі дөңгелекке берік бекітілген сақиналы берілістің ішкі тістерімен түйілген. Аэрокстың қазіргі сериясына дейінгі ауыр Mercedes-Benz Trucks планеталық осьтері осылай жұмыс істеді.

1898 жылы Готтлиб Даймлер мен Вильгельм Мэйбах артқы жағында орналасқан алты ат күші бар екі цилиндрлі Феникс қозғалтқышын жүргізуші отырғышының астындағы орынға ауыстырды, бұл редуктор төрт редуктормен ауыстырылды. алға Алайда, бұл шешім әлі де белгілі бір соманы қалап отыр.

1898 жылы Готтлиб Даймлер мен Вильгельм Майбах артқы жағында орналасқан алты ат күші бар көліктің екі цилиндрлі Феникс қозғалтқышын жүргізуші орындықтарының астына ауыстырды.

Сол жылы жүк көлігіне көліктен айқын ерекшеленетін бет берілді, ол өндіріс пен жүктеменің өсуіне қарай жолды теңестірді: содан кейін қозғалтқыш алдыңғы осьтің алдыңғы жағына қойылды. Ол өзінің он ат күшін төрт редукторлы белдік жетегі мен алдыңғы-артқы бойлық білік пен түйреуіш арқылы артқы жағындағы темір доңғалақтардың ішкі сақиналы тісті дөңгелектеріне жеткізді.

Бұл көліктер үшін Даймлер тек қозғалтқышты ғана емес, сонымен қатар қозғалтқышты да жақсартты. Ыстық түтіктің тұтануының орнына Bosch жаңа төмен вольтты магниттік тұтану 2,2 л екі цилиндрлі қозғалтқыш цилиндрлеріндегі бензин-ауа қоспасын тұтандырды, ал радиатор мүлдем жаңа конструкцияға ие болды.

Мәліметтерге сәйкес, Daimler & ndash инновациялардың көптігінен болар, және ndash өзінің жаңа бес тоннасын көпшілікке ұсынар алдында алдымен абай болған. Сол кезде өте заманауи болған көлік & quot; Тұтынушы тестілеуінен ”өтті, бұл тестілеу процедурасы бүгін қалай аталады. Бірнеше ай бойы Даймлер өзінің жаңа бес тоннасын Хайденхаймдағы кірпіш зауытындағы күнделікті жұмысына ұшыратты және ол көрсеткен кемшіліктерді мұқият жойды.

Алғашқы жүк көлігін бірінші сатып алушы индустрияландыру үйінен келді: Англия. Онда бумен жүретін көліктер рельстен жолға көшуді әлдеқашан жасаған және 1950 жылдарға дейін өлген жоқ. Қызыл Ту туралы заңның 1896 жылы жойылғандығы жақсы болды. Соған қарамастан, Ливерпульде жүргізілген салыстыру сынағында жүк көлігі 1901 жылға дейін өзін заманауи бумен басқарылатын вагоннан жоғары екенін дәлелдеді.

Daimler жүк көлігі Парижде де жақсы қонақ болды. Даймлер өзінің жаңа өнімін дүниежүзілік көрмеге шығару үшін жарқын Парижге ұзақ сапар жасады. Онда Франция автокөлік қауымдастығы ұйымдастырған «қала саяхатына арналған автокөліктер» тақырыбындағы байқаудың қорытындысы бойынша Туилерис паркінде автокөлік көрмесі өтті, Готтлиб Даймлер өзінің жаңа бес тонналық және төрт ат күші күшін ұсынды. белдікпен жүретін көлік. & quot; Адамдардың көптігі, көптеген көліктер мен біздің жүк көлігі өте танымал, & quot; Даймлердің әйелі Лина 1898 жылдың маусымында қанағатпен атап өтті.

Daimler Manufacturing Company (DMFG) 1898 жылдан 1907 жылға дейін американдық өндіруші компания болды. 1888 жылдан 1898 жылға дейін компания Daimler-Motoren компаниясының Готтлиб Даймлер арасындағы серіктестік шеңберінде құрылған Daimler Motor Company (DMC) деп аталды. Gesellschaft және William Steinway фортепиано өндірушілері Steinway & amp Sons. Штаб -пәтері Нью -Йорктегі Квинс Айленд -Сити қаласында орналасқан, Астониядағы Стейнуэй штаб -пәтеріне жақын, Daimler қозғалтқыштарын яхталар мен старттарға, сондай -ақ автобустар мен жүк көліктері сияқты коммерциялық көліктерге сатты.

1899 жылдан 1903 жылға дейін шығарылған Daimler жүк көліктерінің екінші ұрпағы 1,25 пен 5,0 тоннаға дейінгі жүктемедегі жаңа негізгі түрлерден тұрды, олар үшін төрт және он екі ат күші бар екі цилиндрлі және төрт цилиндрлі қозғалтқыштар жеткілікті болды.

Егжей-тегжейлі, 1905 жылы DMG толық дерлік диапазоны: сегізден он алты ат күші бар екі цилиндрлі қозғалтқыштармен жұмыс істейтін, 500 кг 1000 кг-нан 1500 кг-ға дейінгі жүктеменің үш класы бар жеңіл фургондар. Төрт цилиндрлі қозғалтқыштар 16-дан 35 а.к. дейін ауыр салмақты екі-бес тоннаға дейінгі жүктемені қозғайды.


Супер зарядтаудың «тамыры»

Басында
Мектепте оқып жүрген кезімде тарих менің мықты тұстарымның бірі болмады. Сіздердің көпшілігіңіз сияқты, автосалон менің басты қызығушылығым болды және мен бұған бәрінен де көп көңіл бөлдім-бәрібір бәрібір. Енді мен жас шағыммен өткенді еске алуға көбірек уақыт бөлетінімді байқадым. Біз жиналып, осы мәселеге арналған ойын жоспарын құрып, қозғалтқыштың өнімділігіне назар аударуды шешкенде, мен бұл зарядтаудың пайда болуын зерттеуге күш салуды шештім. Осы мақсатты ескере отырып, мен өткенге үңілу және не таба алатынымды көру үшін кеңседегі шектеулер мен интернеттің кереметтеріне шегіндім. Мойындауым керек, бір қарағанда кейбір мәліметтер бастапқыда маңызды емес болып көрінді. Бірақ мен жалғастыра бергенімде, бәрі бір жерге жиналды. Қосымша ештеңе айтпастан, мен білгендердің кейбірі. Ақыр соңында, бұл сізге қызықты болады деп үміттенемін.

1878 жылы Парижде доктор Николай Отто есімді ақсақал бірінші төрт тактілі ішкі жану қозғалтқышын сәтті құрастырды және көрсетті. Бұл даму үлкен қызығушылық тудырды және басқаларды тәжірибе жасауға, құруға және жетілдіруге итермеледі. 1896 жылға қарай Рудольф Дизель өзінің алғашқы жанармай қозғалтқышымен (бірінші дизельді қозғалтқышпен) зарядтау қондырғысын пайдалануға алғашқы патентін берді, ал 1901 жылы сэр Дугальд Кларк ауа зарядының көлемін жасанды түрде ұлғайтатын қондырғыны қолданғанын анықтады. инсульт қозғалтқышы, ол әлдеқайда көп қуат шығарды. Дәл сол уақытта Францияда Рато есімді жігіт орталықтан тепкіш компрессорды ойлап тапты, ал Renault есімді жігіт орталықтан тепкіш желдеткішті патенттеді, ол карбюратордың аузына ауа жіберді. Мұның бәрі өте тез болды.

1907 жылы осында АҚШ -тың ескі Ли Чадвик Дж.Т. Николлс, көлемдік тиімділікті арттыру үшін қозғалтқыш карбюраторына қысым жасау идеясын жасады. Бастапқыда олар диаметрі 8 дюймді, бір сатылы центрден тепкіш компрессорды, маховиктің белбеуімен қозғалтқыш жылдамдығынан бес есе жылдамдықта қолданды. Бұл олардың күткенінен әлдеқайда жақсы жұмыс істеді, бірақ тұзға тұрарлық кез келген редуктор сияқты, олар одан да көп күшке ұмтылды. Осы мақсатта олар қозғалтқыш жылдамдығынан алты есе жоғары үш сатылы үрлегішті орнатуды шешті. Жаңа, жетілдірілген үрлегіш үш дөңгелекті пайдаланды, олардың әрқайсысында он екі қалақшасы бар, диаметрі 10 дюйм, бірақ ені әр түрлі. Бұл ыстық штангалы компрессор үш сатылы қысуды қамтамасыз етті, ол карбюраторды одан да қысымды ауамен қамтамасыз етті. Әрине, заттар қызықты бола бастады!

Міне, осының бәрін бастаған алғашқы сурет: Отто ішкі жану қозғалтқышы. 1878 жылы Отто алғашқы төрт тактілі қозғалтқышты сәтті көрсетті. Ол оны екі жыл бұрын ойлап тапты, дегенмен нақты тұжырымдама 1862 жылы идеяны ойлап тапқан Бау де Рохаға тиесілі болды.

1908 жылдың мамырында Чадвик Пенсильваниядағы Үлкен Үмітсіздік тауына көтерілу кезінде өз машинасына кірді және жеңді. Бұл жарылған автокөлік кірген бірінші бәсекелестік оқиға болды деп есептеледі, жеңімпазға қарсы емес. Келесі екі жыл ішінде автокөлік көптеген оқиғаларда басым болды, оның ішінде 1910 жылы Фэрмонт паркінде 200 мильдік жүгіру жарысы болды. Чадвик бұл машинаның 260 көшірмесін шығарды, оның жылдамдығы 100 мильден асады. Чадвик бұл жылдамдықтан асатын алғашқы жалпыға қолжетімді көлікке айналды. Болжам бойынша, Чедвик таспалы қозғалтқыш түріне шешім қабылдамас бұрын сорғыштан басқарылатын центрифугалық суперкүшейткішті (яғни турбокомпрессорды) қарастырған.

Сонымен қатар, Еуропада, 1911 және 1912 жылдары Sizaire мен Birkigt, қайтадан Парижде, центрифугалық және поршеньді компрессорлық конструкциялармен тәжірибе жүргізді. Birkigtt Hispano Suiza негізіндегі қозғалтқышты жасады, ол алты цилиндрдің екеуін қалған төртеуін зарядтау үшін қолданды. Яғни, негізінен зарядтауға арналған екі цилиндрлі компрессоры бар төрт цилиндрлі қозғалтқыш. Менің жинағаным бойынша, бұл эксперимент өте сәтті болмады.

Авиация зарядтаудың артықшылығын түсінеді
Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұшақтардың қозғалтқыштарында ертерек жауынгерлер мен бомбалаушылар үшін биіктікке жетудің үздіксіз әрекеттерін қолдана отырып, суперкүшейткіштің дамуы әлдеқайда алға жылжыды. Бастапқы әзірлемелер «Тамырлар» типті оң ығысу үрлегішіне негізделген, бірақ потенциалды тиімдірек центрифугалық компрессор оны тез алмастырды. Компрессордың жоғары жылдамдығына қажеттілік болғандықтан, редукторларды қолдану қажет болды. Бұл бастапқы жүйелерде көптеген проблемалар болды, олар негізінен айналмалы инерцияға байланысты болды. Көктемгі жетектер, икемді жетектер, сұйық муфталар және центрифугалық муфталар бір уақытта сыналды.

Әуе зарядтағыштарының Еуропадағы дамуының негізгі бағыты механикалық жетекпен жалғасты. Rolls Royce ұшақ қозғалтқышы екі сатылы центрифугалық супер зарядтағышты басқару үшін үш жылдамдықты беріліс қорабының жүйесін қолдану арқылы қозғалтқыштың ұзақ дамуының тренді болды. Америкада General Electric -тің практикалық турбокомпрессорды жасауының нәтижесінде 1925 жылы ұшақ қозғалтқыштары үшін редукторлы орталықтан тепкіш компрессорларды қолдану өзгерді.

Қара тақта дегенге қайта келу
Чадвиктің Америка Құрама Штаттарында жұмыс жасағанына 12 жыл өткен соң, Duesenberg қозғалтқышы 1924 жылы пайда болды және Индианаполис 500 жарысында жеңіске жетті. Оның екі литрлік қозғалтқышы бар, центрден тепкіш компрессоры бар, дөңгелегі иінді біліктің сызығына тік бұрышпен орнатылған. Бұл карбюратор арқылы ауаны соратын бірінші зарядтау жүйесі болды, кейіннен отынның салқындатылуына байланысты оң жылжытқыш үрлегіштермен салыстырғанда жақсаруды көрсетті. Жарыс кезінде алкогольдік отынды кеңінен қолдану басталды. 1937 жылға дейін карбюратордың төменгі ағысында орналасуын сақтаған Мерседесті қоспағанда, карбюраторды суперкүшейткіштің алдына орнату тәжірибесі қалыпты болды.

1925-38 жылдар аралығында Гран-при формуласы іс жүзінде барлық жарыс қозғалтқыштарын қайта зарядтауға әкелді, бұл қысымның жоғарылауы мен алкогольдік отынды қолданумен бірге қуаттылықтың тұрақты өсуіне әкелді. 1938-39 жылдары Гран-при жарыстарында өте күшті Mercedes және Auto Union автомобильдері басым болды. Auto Union үміткері 520 а.к. қуатын беретін 520 а.к. қозғалтқышы болды, метанолды отынмен жұмыс істейді, сығылу коэффициенті 9,2: 1 және күшейту қысымы 1,8 бар. Mercedes M125 646 а.к. шығарды. Мерседес те, Авто одақ та Roots үрлегіштермен екі сатылы зарядтауды қолданды, ал 1939 жылы үш литрлік қозғалтқыштарда 2,65 барға дейін қысым пайда болды.

Italmeccanica, I. T. Superchargers, S.Co.T. - Туриннің Supercharger компаниясы (Торино), Италия 1950 жылдары қол жетімді ең танымал «Roots» стиліндегі үрлегіш жинақтардың бірі болды.

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, еуропалық жарыс ақырында қайта басталған кезде, Формула 1 Гран-при 4,5 литрлік немесе 1,5 литрлік зарядталмаған болды, ал соғыстың алдындағы суперкөлемді көптеген конструкциялар сәтті жарысқа түсті. 1950-51 жылдары Ferrari-дің зарядталмайтын қозғалтқышы басым болды және суперкөлемді машиналардың құлдырауы басталды. Қосымша зарядтауды жалғастырудың бірден-бір маңызды әрекеті Rolls Royce ұшақ типті, екі сатылы центрифугалық супер зарядтағышты қолданған V-16 BRM маркалы автокөлігімен болды. 5000 айн / мин жылдамдықта 1,5 литрлік қозғалтқыш небәрі 100 а.к. шығарды, бірақ 8000 айн / мин жылдамдықта ол 330 а.к. жоғары секірді, соған ұқсас айналатын айналу моментінің қисық сызығымен қамтамасыз етілді-бұл комбинация оны біршама қажет етті жүргіз!

Екі дүниежүзілік соғыстың арасындағы кезең супер зарядтаудың гүлденген кезеңі болды. Уақыттың негізгі жарыс машиналары тек қана үрлегіштерді ғана емес, сонымен қатар, сіз күткендей, мұнда да, Еуропада да өндірістің бірнеше сәнді үлгілерін жасады. Алайда, экономикалық депрессия, содан кейін Екінші дүниежүзілік соғыс суперкөлемді спорттық автокөліктерге ақырында нүкте қойды, ал соғыс аяқталғаннан кейін көп ұзамай ережелердің өзгеруі суперкүшейткіштің жарыстағы артықшылығын тоқтатты. Демек, 1940 -шы жылдардан кейін супер зарядтаушылар автомобиль сахнасынан іс жүзінде жоғалып кетті.

Progressive Engine Products Company (PEPCO) Америка Құрама Штаттарында 1950 жылдардан бастап PEPCO суперкөмекші жинақтарын әзірледі және сатты. Бұл «Тамырлар» типті үрлегіштер қарапайым, тиімді, сенімді және 8000 айн / мин дейін айналуға арналған. Lou Fageol's Porsche дилерлерінің қызметкерлері Эммер Келли мен Артур Хилф осы керемет компрессорларды жасап шығарды. Олар енгізілгеннен кейін көп ұзамай, PEPCO супер зарядтағыштарын Fageol Products, 789 Stow St., Кент, Огайо штатында шығарды және таратты.

Оны ыстық бораншыларға қалдырыңыз
Дүниежүзілік соғыстың алдында және одан кейін ыстық таяқша шынымен де пайда бола бастады. Үлкен сопақшалар мен құрғақ көлдердің үстінде Model Ts мен As-тің жарысқан жастары күрделі Еуропалық Гран-при мен АҚШ-тың Инди жарыс автокөлік жасаушыларынан алыс болды. Бірақ олар кәсіпқойлардың жарыс қозғалтқыштарын жасау әдісіне мұқият назар аударды және суперкүшейткіштердің ат күші бар екенін білді. Ыстық таяқшалар әлемінде үрлегіштерге ешқандай шектеулер болған жоқ, сол кездегі басты кедергі шығын болды.

Соғыстан бірнеше күн бұрын депрессия кезінде көлдерде үрлегіштер жұмыс істейтіні туралы алғашқы мысалдар әлі де бар. Бірнеше жолаушылар Грэм сияқты американдық машиналардан центрифугалық үрлегіштерді алып, оларды Ford flathead V-8-ге бейімдеді. Алайда, Грэмнің үрлегіштері шамалы күшейткіш шығарды, және кез келген адам қысымды жоғарылату үшін оларды тез айналдыруға тырысқанда, әдетте, үрлегіштің беріліс тетіктерін жыртты. Шамамен сол кезде МакКаллох центрифугалық супер зарядтағышты Ford V-8-ге арналған қосалқы жиынтық ретінде ұсынды (мүмкін, бірінші сатылымнан кейінгі үрлегіш қондырғы), ал кейбір басқа құрылысшылар оларды көлдерде сынап көрді.

Ыстық таяқшаға орнатылған тамыр тәрізді үрлегішті мен тапқан бірінші мысал 30-жылдардың аяғында Spalding Brothers Mercedes Benz үрлегішін мазақ етіп, оны тегіс басы Фордқа қойған кезде болды. Соғыстан кейін Дон Блэр бұл үрлегішті Спалдингтен сатып алып, оны 1946-47 жылдардағы маусымдық шектеусіз ростерге бейімдеді. Алкогольді екі Stromberg 48-мен жүргізіп, үрлегішті екі V-белбеуімен жүргізді-машина 141 миль / сағ айналды.

Әдетте Jimmy (GMC) үрлегішті ыстық таяқшаға бірінші рет орнатқан адам Барни Наварро болды. Барни үрлегіштер туралы бұрыннан білетін, бірақ олар тапшы және қымбат болатын.Содан кейін 1948 жылы бір күні Конг Джексон 3-71 GMC-мен Екінші дүниежүзілік соғыс кемесін көрсетті және оны Наварроға 60 долларға ұсынды. Барни сол кезде өзінің V-8 бастары мен сору коллекторларының жеке желісін шығарды, сондықтан ол коллектордың бір үлгісін үрлегішке сәйкес етіп өзгертті және оған алу коллекторын құйды. Ол өзінің төрт дискілі белбеуін қолдана отырып, жеке дискіні құрды және өзінің 27 жол талғамайтын көлігінде 176 кубтық V-8 алкогольмен жұмыс істеу үшін үрлегіштің үстіне төрт Stromberg 48 көмірсуларын қосты. Бұл қондырғы шамамен 16 фунт көтерді және көлікті 147 мильге дейін жеткізді. Барни үрлегішке жасаған жалғыз ішкі модификация ротордан корпустың тазалығын жоғарылату үшін корпусты сәл үлкенірек етіп көтерді, сондықтан оны шынымен өшіре алды.

Барни тек көліктегі жолды жүгіріп қана қоймай, сонымен қатар оны топырақ жолдарымен жүгірді, мүмкін мұны жалғыз зарядталған ыстық таяқша жасады. Ол ешқашан үрлегіштің өзінде механикалық ақауларға тап болмағанымен, V белбеу жетегі оны жаңғыртты, себебі олар қызып кетуге бейім болды. Ақырында Барни белбеуді салқын ұстауға көмектесу үшін шкивтер арқылы көптеген тесіктер бұрғылау арқылы бұл ауруды жеңді.

Бұл кадр 1961 жылдың наурызынан. Бұл сәл реттеуге арналған Иски диносындағы жартылай басы бар шағын Chevy бейнесі. Бұл қозғалтқыш 638 а.к. құрайтын 301сс шағын блокпен, 6-71 үрлегішпен, Иски камерасымен, Vertex mag және спиртті спиртті екі портты Hilborn инжекторымен шығарды.

Наваррода жұмыс істеген Том Битти 4-71 GMC-ті Oldsmobile OHV V-8 ішіне арналған резервуарға бейімдей отырып, өзінің жеке көліктік жолсерігіне ұқсас жүйе құрды. Битти ақырында Navarro V белбеуінің конструкциясына негізделген Джимми үшін коллекторлар мен жетекші «жинақтар» шығарды және GMC үрлегіштерін кеңінен қолдануға пионер болуға көмектесті. Шын мәнінде, Битти бір кездері өзінің жарылған қозғалтқыштарының бірін өзінің 40 -шы Форд седанына көше жүргізушісі және жүк көлігі ретінде пайдалану үшін толтырды.

Болжам бойынша, Наварро драк -жарыстарда үрлегішті алғашқылардың бірі болды, өйткені ол 1950 жылы Санта -Ана сүйреуінің бірінші жүгірісінде өз жолшысына кірді. Алайда Барни қозғалтқышы бар дрейк -жарыспен айналыспады, себебі ол сақтап қалды. бөлшектерге жылдам өзгерістер енгізеді.

70 -ші жылдар мен одан тысқары
Көшедегі автокөліктердің көпшілігін зарядтауға келетін болсақ, тарих өте қысқа. 20-шы және 30-шы жылдардағы беделді автокөлік автокөліктерінен кейін, үрлегіштердің келесі көрінісі 1950 жылы нарықта кенеттен пайда болған, болтпен бекітілген суперкүшейткіш жиынтығы болды. Бұған McCulloch, Frenzel, S.COT/ кіреді. Italmecanica, қайта өңделген GMC 3-71s немесе JEM сияқты 4-71s негізіндегі бірнеше ассортименттелген жинақ. және Speed-a-Motive ұсыныстары, кейінірек Judson және Latham супер зарядтаушылары. Содан кейін, 50-жылдардың ортасында Chevrolet өзінің жаңа V-8 шағын блогын енгізгеннен кейін, Форд және басқа өндірушілер кенеттен қуып жету жағдайына тап болды. Фордтың жаңа V-блогы Chevy-мен сәйкес келмейтіндіктен, Форд NASCAR тректерінде және Дейтона жағажайында сол Чевисті ұрып-соғудың бір әдісі ретінде супер зарядтауға жүгінді. Олар McCulloch-ты жарысушы Фордтар үшін арнайы орталықтан тепкіш үрлегішті құрастыруға тартты, содан кейін '57 Fords and T-Birds »қосымша жабдық ретінде McCulloch стандартты айнымалы жылдамдықты, белбеуі бар үрлегішті ұсынды. Сол жылы Studebaker McCulloch -ты Golden Hawks -та және Packard -дың соңғы үлгілерінде ұсынды. 1963 жылдың аяғында McCulloch/Paxton Studebaker Avanti стандартты жабдық ретінде пайдаланылды.

Міне, «Үлкен Джон» Мазманианның 61 -ші Веттегі бейнесі. Бұл керемет зарядталған сұлулық 1962 жылы сағатына 130 миль жылдамдықпен 11 секундқа төмендеді!

Осы уақыттан бастап, алайда, Детройт өндірістің максималды зарядтау үшін турбогенераторына жүгінді. «60-шы және 70-ші жылдардың басында көшеде жүретін ыстық стержендердің өте көп зарядталған мысалдары болды, бірақ олардың көпшілігі нормадан тыс болды. Көшеде жұмыс істейтін GMC үрлегішінің көрінісі мен дыбысы, олар берген әлеуетті қуатты айтпағанда, ең болмағанда қызықты болды. Бірақ GMC үрлегіштері тапшы болды, оларды көше қозғалтқышына бейімдейтін бөлшектер жоқтың қасы еді, ал оны қозғалыс кезінде дұрыс жұмысқа алу көптеген сынақтар мен қателіктерді қажет етті.

Алайда соңғы екі онжылдықта үрлегіштер көшедегі машиналарға жарамды болды. Адамдар тиісті тазартулармен, мойынтіректермен және қозғалыс коэффициенттерімен түбірлік үлгідегі үрлегіш көшеде қандай да бір «қиындықтар» тудыруы керек екенін анықтады. Біріншіден, әр түрлі компаниялар көше қозғалтқыштарындағы Джимми үшін толық жинақтар ұсынды-олар су сорғылары, желдеткіштер, генераторлар және т.б. Содан кейін, бірнеше компаниялар шағын блокты Chevys және Hemis-тен басқа көше қозғалтқыштарына сәйкес келетін желдеткіш коллекторларын шығаруды немесе өзгертуді бастады. Өте жақсы, бұл күндері сіз көшеде үрлеуге арналған жиналмалы жинақтардың алуан түрін таңдай аласыз, оның ішінде жылтыратылған және жұмыс істеуге дайын желдеткіштер, коллекторлар, жетекші қондырғылар, көмірсулар және басқа да қажет болуы мүмкін. Сонымен қатар, жақында бірнеше компаниялар көшеде жұмыс істейтін қозғалтқыштар үшін арнайы жасалған жаңа зарядтау қондырғылары мен қондырғыларды енгізді-олардың көпшілігі қозғалтқыштың басқа модификациялары жоқ үлкен қуатты пайда әкелетін қазіргі электронды басқарылатын отынмен айдалатын қозғалтқыштармен тікелей жұмыс істеуге арналған. Ақырында, дизайн мен тиімділіктің жоғарылауымен біз 1950-ші жылдардан бері бірінші рет зауыттық/OEM таспалы супер зарядтағыштардың болуын көріп отырмыз. Шынымен де зарядтау тірі және жақсы.


Автомобиль корпустары тарихта ағаштан көміртекті талшыққа дейін қалай пайда болды

Стив Джобс қуатты люкс көліктерін жүргізуді ұнататын. Бұл Apple -дің автономды автокөліктермен айналысуға алғашқы шабыт болуы мүмкін бе?

Тағы бір креативті гений Фрэнк Ллойд Райт жылдам әрі әдемі көліктерді ұнататын. Ол бірнеше дизайн жасауға тырысты, бірақ ол сәулетші ретінде табысқа қарағанда жақсы болды кархитектор. Ол өз өнерімен айналысқан кезде, автокөлік бастапқы кезеңінде болды. Автомобильдер ағаштан жасалған, жүздеген жылдар бойы вагондар құрастырылған. Олар ауыр болды, бірақ отын арзан және мол болған кезде салмақ маңызды емес еді.

Бүгінде автокөлік өнеркәсібі жанармай шығынын жақсарту және шығарындыларды азайту үшін қайда болса да салмағын жоғалтады. Жаңа материалдар дизайнерлер мен инженерлерге осы мақсатқа жетуге көмектеседі. Неліктен көміртекті отынды айыптаған кезде көміртекті жақтаулар мен көміртекті корпустарды мақтағанымыз жақсы нәрсе? Бұл «салмақты» сұрақ.

Ол ағаштан басталды. Неліктен ағаш вагондарда дөңгелектермен және барлық түрдегі сүйікті күймелермен жақсы белгілі болған кезде, алғашқы автомобильдерде таңдау материалы болмайды? Жылқысыз вагондар «автокөліктерге» айналдырылған кезде, олар ағаш жақтауын сақтап қалды. Білікті шеберлер дене құрылымын да жасаған. Бұлар бояудан бұрын өңделген кенеппен жабылған. (BTW, бұл мүмкіндік заманауи оралуды тудырады.)

Кез келген кәсіптегідей, адамдар эксперимент жүргізді: Кейбір машиналар әр түрлі материалдарды қолдана отырып жасалған: Т -моделі 1920 -ші жылдардағы Ханомаг ағаш пен металды біріктірді, болаттан жасалған нұсқаның бюджеттік нұсқасы.

Болат жақтаулар қолданылған кезде де, көптеген өндірушілер жүгіру механизмін (француз тілінен «шасси» деп аталады) машинаны құрастырушыға ағаш корпусын жақтау арқылы аяқтау үшін жіберді. Қайық жасаушылар осы жұмыс түрін меңгерді, және біз әлі күнге дейін «қайық құйрығы» ретінде білетін автокөлік стилі-сол дәуірден қалған қондырғы.

Автокөлік жетілген сайын қолында білікті қолөнершілер аз болды, ал ағаштан жасалған корпусты жабу үшін болат пен алюминий панельдер қолданылды. Өткен ғасырдың екінші онжылдығында болашақты ойлайтын адамдар автомобиль жасаудың жақсы әдісін ойлап тапты. Автокөлік инженерлері қоғамының (SAE) ерте жиналысында дәріс оқығанда, біреу жүргізуші Х.Джей Хейстің сөзін бөліп: «Дене мен жақтауды бір бірлікке біріктірудің даулы теориясы туралы не ойлайсыз?»

Ол өзінің аудиториясын таң қалдырды, оның жаттықтырушы-құрылыс компаниясы SAE конференциясының аптасынан бастап басқарушы кадрсыз деп аталатын 3000 автомобиль шығаратыны туралы хабарлады. Хейс құрама жақтау мен корпустың артықшылығын түсіндірді: автокөлікті кішірек және жеңіл ету, шығын мен дірілді азайту.

Автокөлік жасаушыларға рамадан бас тарту қиын болды, ал автомобильдерді түбегейлі жаңа жолмен шығару қиынға соқты. Жаппай продюсерлердің біреуі денені жасамақ болғанға дейін көп жылдар қажет болды. 'Unibody' сонымен қатар 'monocoque' деп аталады (грекше моно (жалғыз) және француз коккосынан, қабық дегенді білдіреді.)

Бұл кезде жақтаулар жаңа прогрессивті қорытпалар жасалды, баспалдақтар жақтауларға жақсарды, X-кадр жақтауды жақсарту үшін орамның қаттылығын жақсартты және т.б.
Алғашқы жаппай өндірілген біртұтас емес көлік 1928 жылы DKW (қазіргі Audi) -дан шыққан, матамен қапталған ағаш қаңқасы бар. Бүгінде Audi алюминийден жасалған «ғарыштық шеңбері» бар автомобильдер шығарады. 1934 жылғы Chrysler Airflow және Citroen Traction Avant кернеулі корпустарды қолданды, ал 1935 жылғы Opel Olympia - General Motors -тың бірінші денесіз көлігі.

Volkswagen Beetle -де корпус бекітілген платформалық рамка болды, бұл оны өте қатаң етті. Платформа жақтауының қосымша артықшылығы әр түрлі дене пішіндерін қабылдауға мүмкіндік берді, Porsche, Karmann Ghia, VW 'Micro Bus', дюбуктер және басқалары.

Пикаптар, фургондар мен жол талғамайтын көліктердің көпшілігі әлі күнге дейін корпустағы конструкцияны қолданады, ал «кроссоверлер» қаңқасыз. Honda's Ridgeline - бұл ерекшелік. Автокөліктерді осылай өндіру бүгінде әмбебап.

Ашық доңғалақты велосипедтер (IndyCars және Formula 1) мен спорттық автокөліктердің прототипі (Le Mans типі) монококты құрылыста біршама алға жылжыды. Қазіргі химияның кереметтері арқылы бұл машиналардың корпусы болаттан берік және алюминийден жеңіл.

Шыны талшықты автомобильдер (және қайықтар) көптеген жылдар бойы өзінің артықшылығын дәлелдеді, бірақ жаппай шығарылатын автомобильдермен салыстырғанда олардың саны әлі де аз. Салмақ пен отын шығынын азайту және сол арқылы шығарындыларды шығару қажеттілігіне байланысты қазіргі заманғы автомобильдер шыны талшыққа қарағанда берік және жеңіл инновациялық материалдарды пайдаланады, атап айтқанда көміртекті талшық.

Сіз шыны талшықты «емдеуге» немесе қатайтуға бірнеше сағат қажет екенін білесіз. Өндіріс уақытын алты минутқа дейін қысқарту үшін автоклавтарда көміртекті талшық пен шайыр комбинациясын «пісіру» бойынша жұмыстар жүргізілуде. Жоғары қысымда және температурада шайырды қалыпқа енгізеді, онда көміртегі мен басқа талшықтардан жасалған матаға ұқсас тоқыма орналастырылады. Химиялық ингредиенттердің әртүрлілігі композициялық бөліктің серпімді немесе қатаң болуын анықтайды - шыны талшықтан үнемі жапырақты серіппелер шығарылады.

Барлық прогрестен кейін, ағаш әлі де көптеген автокөлікшілердің ойында өз орнын сақтайды: «Вудидің» мәңгілік танымалдығы. Тіпті инженерліктің соңғы студенттері «Splinter» суперкарын жасаған кезде ағаш пен басқа талшықтардың беріктігін зерттейді. Вуди аман болсын!

Жанармай үнемдеудің жаңа ережелері мен СО2 шектеулері күтілетіндіктен, көптеген өндірушілер негізгі компоненттерді жаппай шығаруға және көміртекті талшықты композиттен біртұтас көлік құралдарын шығаруға дайындалуда. Болаттан берік, бірақ салмағының жартысынан азы, бұл жаңа автомобильдер шығарындылары нөлдік электромобильдерге «жол ашады».

Жақсы өнімділік пен тиімділікке ие жаңа стильдер ICE (ішкі жану қозғалтқышы) жасындағы автокөліктерден асып түседі, олар қазіргі уақытта миллиондаған болашақ автокөлік жүргізушілерінің тұрақты қозғалғыштығын қамтамасыз етеді. EVавтокөліктің жарылуы.


Шассидің анатомиясы

Snorri Gudmundsson BScAE, MScAE, FAA DER (ret.), General Aviation Aircraft Design, 2014 ж.

Жапырақты серіппелі қондырғы (A)

Жапырақты серіппелі қондырғы, аты айтып тұрғандай, иілу кезінде түсетін жүктемелерге жауап беретін салыстырмалы тегіс, бірақ қатаң консольдық сәуледен тұрады. Мұндай қондырғылардың басты артықшылығы - бұл қымбат емес, берік, ұшуға төзімді және ұшаққа оңай орнатылады. Бұл шынымен де шассидің қарапайым түрін білдіреді. Негізгі қондырғы ретінде жапырақты серіппелі қондырғы қолданылады. Оның қалыңдығы мен аккордқа қатынасы салыстырмалы түрде төмен сыртқы құрылымға айналдырады, дегенмен дөңгелектер, шиналар мен тежегіш калибрлер айтарлықтай қозғалыс тудырады және оларды доңғалақ қаптамасының көмегімен жабу керек. Негізгі кемшіліктер - бұл әуе кемесіндегі жоғары реакция жүктемелері, себебі серіппелі пучок үлкен моментті білікке ие болады. Сонымен қатар, шасси жиналмалы конфигурацияға жақсы сәйкес келмейді. Кейбір Cessna ұшақтарында жапырақты серіппелі механизмге ұқсайтын, бірақ шын мәнінде құбырлы геометриядан тұратын консольді қонатын қондырғы бар. Жапырақты серіппеде құрылымдық амортизация шектеулі, бірақ шиналардың ысқылау қозғалысы арқылы қамтамасыз етілген демпфердің арқасында жақсы жұмыс істейді. Оның амортизатор ретінде тиімділігі төмен, оны тазалау қозғалысы да түзетеді. Автордың білуі бойынша, қазіргі уақытта жапырақты қондырғы қондырғысын қолданатын ең үлкен ұшақ-канадалық DHC-6 Twin Otter de Havilland, оның жалпы салмағы 12 500 фунт.f.


Chevy 10 және 12 Bolt Chevy дифференциалдарының тарихы мен идентификациясы

Chevy 10 және 12 болтты осьтік құрастырулар ондаған жылдар бойы GM жеңіл автокөліктерінде, бұлшықет вагондарында және жүк көліктерінде стандартты жабдық болды. Chevy 12-болты берік, сенімді және тиімді болтты бұлшық ет машиналарының артқы дифференциалын 1965 жылы пайда болғаннан бері көрсетті. Алайда, кіші 10-болт әділсіз түрде артқы жағы әлсіз және сәйкес келмейтін беделге ие болды. өнімділік қосымшалары. Бірақ 10 болтты құрамда бірнеше модельдер бар. Кішкене 7,5 және 8,2 дюймдік 10 болтты артқы осьтер 400 ат күшінен асатын ат күшін тасымалдай алмайды. Дегенмен, 8,5 және 8,6 дюймдік 10 болт-өте күшті және тиімді артқы дифференциалдар, олар артқы дөңгелектерге 1000 ат күшіне дейін жеткізе алады.

Бұл техникалық кеңес толық кітаптан, CHEVY DIFFERENTIALS: 10- және 12-болтты қалай қалпына келтіруге болады. Осы тақырып бойынша толық нұсқаулық алу үшін мына сілтемеге кіруге болады:
БҰЛ КІТАПТЫ ТОЛЫҚ ОҚЫҢЫЗ

БҰЛ ЗАТТЫ БӨЛІСІҢІЗ: Бұл мақаланы Facebook -те, форумдарда немесе сіз қатысатын клубтармен бөлісуге болады. Сіз бөлісу үшін мына сілтемені көшіріп, қоюға болады: https://www.chevydiy.com/history-and-identification-of-chevy-10-and-12-bolt-chevy-differentials/

GM 10-болтты артқы жағы-бұл ең дұрыс түсінілмеген және бағаланбаған артқы дифференциал. Ол GM-дің барлық жетекші платформаларында қолданылғанына қарамастан, 10 болтты өнімділігі төмен қондырғы ретінде жаман беделге ие. Шындықтан басқа ештеңе болуы мүмкін емес. 10-болт 8,5 немесе 8,6 дюймдік оң осьті қолдансаңыз, сіз оған лақтыратын кез келген нәрсені басқара алады. Бұл 10-болтты GM артқы ұштарының төрт өлшемі бар үлкен ескерту: 7.5/7.625-, 8.2-, 8.5- және 8.6-дюйм. Бұл өлшемдер сақиналы берілістің диаметріне қатысты, ал сіз қолданатын өнімділік потенциалында үлкен айырмашылық жасайды. 8,5 және 8,6 дюйм жоғары өнімділікті қамтамасыз етеді және жоғары ат күші үшін үлкен сақина мен тісті дөңгелектің бетіне ие. Сонымен қатар, бұл беттер үлкен мөлшерге байланысты салқындатылады.

Бұл Moser Engineering 12 болтты осьті құрастыру. Көріп отырғаныңыздай, Chevy 12 болтты дифференциал-бұл бір білік, және ол GM бұлшықеттері мен көптеген GM жарыс автомобильдері үшін таңдаудың артқы осі болды. Үлкен блокты Chevelles, Camaros және GM жоғары өнімділігі жоғары басқа көліктерге айналдыру моментінің беріктігі мен тартымдылығын жоғарылату үшін 12 болтты шектеулі сырғымалы ось орнатылған. (Фото Moser Engineering компаниясының рұқсатымен)

10-болтты сәйкестендіру

Сіз GM 10-болтты дәл анықтай білуіңіз керек. Сондықтан сізге қажет 8,5 немесе 8,6 дюймді таңдап, 7,5/7,625 және 8,2 дюймдік кіші блоктардан аулақ болу керек. 10 болтты осьті анықтау оңай. Номенклатура шын мәнінде сақиналы тісті болттардың санын білдіреді. Сыртқы қақпақ 10 болтқа сәйкес келеді, қақпақты корпусқа бекітеді.

Бұл сақиналы-тісті доңғалақ апатты апатқа ұшырады. Тордың дұрыстығына және орнатылған бөлшектердің дұрыстығына көз жеткізіңіз, осылайша сіз компоненттерді бұзбайсыз. Егер сіз орталық бөліктің қақпағын алып тастасаңыз және мұндай бұзылуды анықтасаңыз, мұндай ақаулықты қайталамау үшін оның себебін анықтауыңыз қажет.

8.2 дюймдік бірліктер

8.2 сәйкестендірудің кілті - корпустың пішіні мен қақпақтың төменгі болттары арасындағы аралық. 8.2-де тегіс, дөңгелек кіші регистрі бар, 11-дюймдік қақпағы бар, оның жоғарғы жағында диагональды шегініс немесе 10/5/8 дюймдік пішінсіз қақпақ бар. Бұрандалы гайка OEM тісті гайкасы болғанша 1 1/8 дюймді өлшеуі керек.

8.2 ішінде сақиналы тісті болттарда 3/8-24 жіптері бар 9/16 дюймдік розетка бастары бар. Пинионның диаметрі 1,438 дюйм, 25 сплайнмен. Біліктер тасымалдаушы ішіндегі ось білігінің ішкі ұшындағы С-қысқыштар жиынтығымен сақталады.

8,5 дюймдік бірліктер

8,5 дюймдік 10 болттың көп бөлігінде корпустың түбінде 5 және 7 сағаттық екі бекіткіш бар. Бұл төртбұрышты блоктар болуы керек, олардың әрқайсысының сыртқы жағы жолға 90 градус (тік) және төменгі жағы жолға көлденең. Қақпақтар көбінесе 11 дюймдік дөңгелекті дөңгелекті дөңгелекке арналған жүргізуші жағында немесе 10/5/8 дюймдік пішіні бірдей дөңес. Төменгі қақпақ болты мен іргелес болт арасындағы қашықтық 3 3/4 дюйм. Бұрандалы гайка 1 1/4 дюйм.

8,5 дюймдік дифференциалдарда сақиналы берілісті тасымалдаушыға бекітетін 7/16-20 дюймдік сол жақ бұрандалы немесе кері бұрандалы болттары бар 10/3/4 дюймдік алты бұрышты болттар бар. Біліктің білігінің диаметрі 1,625 дюйм, 28 немесе 30 шпильмен, бұл GM 12 болтты конструкциясымен бірдей. 8.5 10-болттардың көпшілігі С-қысқыш осьтер болып табылады, сондықтан С-қысқыштар жиынтығы ось білігінің ішкі ұшын тасымалдаушы ішінде сақтайды.

Buick және Oldsmobile болт біліктері корпус ұштарындағы мойынтіректер фланецтеріне бекітіледі. Олар істен шыққан жағдайда ось біліктерін сақтайды. Барабанның артқы тақтасын ұстайтын төрт болт фланецті де сақтайды. Назар аударыңыз, бұл ось дискілі тежегіштерге айналды.

Бұрандалы осьтерге ось, ұстағыш пластина, жуғыш шым, бекітілген мойынтірек және корпустың ұшы (оңнан солға қарай) кіреді. Білік біліктерін алу үшін төрт болтты алып тастау қажет.

Артқы қақпақтың пішіні мен болттардың саны GM артқы дифференциалының ерекшеліктерін анықтайды. Сақиналы тісті дөңгелегі бар дөңгелек 10 болтты қақпақ осьті 8,5 дюймдік 10 болтты ретінде анықтайды. Кіші корпуста сағат 5 пен 7 -де орналасқан екі құлақша да ерекшеліктерді анықтайды. 8,2 дюймдік дифференциалда бұл құлақтар жоқ.

Әр осьтік құбырдың алдыңғы жағындағы ұзын жазық аудандар 8,5 дюймдік Chevy 10 болтының айқын көрсеткіші болып табылады.

8,2 дюймдік корпусты анықтауға көмектесу үшін оның пішіні дұрыс емес немесе дөңгелек қақпағы болуы мүмкін екенін есте сақтаңыз, бірақ оның 8,5 дюймдікіндей құлақтары жоқ.

Бұл осьті құрастырудың нұсқасы 1971–1972 жж. Buick GSs және Skylarks, Oldsmobile Cutlasses және 1969–1972 жж. Понтиак Гран -приінде, сонымен қатар 1970–1972 жж. Монте -Карлоста қолданылды. Бұл осьтік қондырмалардың болтқа бекітілген осьтері болды және олар A-Body вагондарында да мезгіл-мезгіл қолданылды. Оларды көп іздейді, сондықтан табу қиын.Бұл нұсқада осьтер корпусқа бекітіледі, бұл 8 немесе 9 дюймдік Фордтағыдай. Бұл ось сынған жағдайда доңғалақ көлікте қалады дегенді білдіреді.

7.5/7.625 дюймдік бірліктер

Chevy 10 болтының 7,5/7,625 дюймдік өлшемін оң анықтау үшін оны өлшеу қажет, себебі ол 8,5 дюймдік корпусқа өте ұқсас. Корпустың корпусының орталығында сағат 5 -те және 7 -де орналасқан ұқсас ілгектер бар. Дегенмен, 7,5 дюймдік құлақшалар кішірек, сыртқы жағы бұрышпен және ішкі жағы радиуспен кесілген. Сопақша тәрізді қақпақ өлшемі 8 5/16 дюйм 10 9/16 дюйм. Төменгі орталық қақпақ болты мен оның жанындағы болттар арасындағы қашықтық 3 1/4 дюйм. Ішінде сақиналы беріліс болттары 8.5 корпоративті қондырғысымен бірдей. Алайда, біліктің өлшемі 1,438 дюйм. Біліктер тасымалдаушы ішіндегі ось білігінің ішкі ұшындағы С-қысқыштар жиынтығымен сақталады.

Chevy 10-болтты модельдер

8,5 және 8,6 дюймдік артқы осьтер 400 а.к. өңдеуге қабілетті болса да (және кейбір қондырғыларда сәл артық), 10 болтты атау 7.5 және 8.2 конструкцияларының әлсіздігіне байланысты нашар беделге ие. Бұл екі өлшем 1971 жылға дейінгі (8.2) және 1975-2002 жылдардағы (7.5) автокөліктерде жиі кездесетіндіктен, 8.5 бір топқа біріктірілген. Бұл дизайн 1964-1972 жылдар аралығында барлық GM артқы жетекті машиналарында қолданылды. 8.2 1971 ж. Бастап жойылды, ол 8,5 дюймдік «корпоративті» 10 болтты ауыстырылды және Camaros пен Chevelles-тен бастап барлық жерге орнатылды. 1980 жылдардың ортасы. Ол 1/2 тонналық жүк көліктерінде 1999 жылға дейін қалды, сол кезде 8.6 оны сол негізгі конструкцияны қолдана отырып ауыстырды.

Ең көп таралған 10 болтты 7.5/7.6 болып табылады және ол 1975 жылдан бері бар. Ол 2005 жылғы модельдік жылға дейін шағын жүк көліктері мен фургондарға орнатылды. Бұл осьтік қондырғы үшін нарықтан кейінгі қолдау өте аз, себебі ол жоғары ат күші жүктемелерін көтере алмады, сондықтан оның өнімділік потенциалы шекті болды. Көшедегі қосымшаларда 7.5 көше шиналары мен дөңгелектері көп 350-400 а.к. үшін жақсы. Жабысқақ тартқыштар және/немесе жабысқақ шиналар орнатылған кезде, иелері 400 ат күші 7.5 -ті тез арада сынықтарға айналдыра алатынын анықтады.

Ақырғы талдауда, бұл ось жоғары ат күші бар машиналар үшін өте кішкентай, сондықтан бұлшықеттердің көпшілігінде және, әрине, жарысқа арналған қосымшаларда бұл осьтерден аулақ болу керек. Редукторлар мен құлыптау дифференциалдары бар болса да, олар тек жұмсақ көше қозғалтқышына немесе қоқыс жолына арналған көлікке жарамды. Дүниежүзілік жарыс әлемінде кейбір кластарға 7,5 дюймдік 10 болтты GM қажет, сондықтан кірге тартылыс жоқ, бұл артқы жағы өте жақсы жұмыс істейді.

Миллиондаған 8,2 дюймдік осьтік қондырғылар салынды, олардың көпшілігін құтқару аулаларында кездестіруге болады. 7.5 ось сияқты, ол сатылымнан кейінгі қолдаудың жеткілікті мөлшеріне ие, бірақ сақиналы беріліс тым кішкентай, сондықтан ол көп моментті басқара алмайды. Егер 400 а.к. немесе одан да күшті қозғалтқышқа орнатылса, ол жиі істен шығады. Өкінішке орай, үлкен осьтерді орнатуға орын жеткіліксіз, сондықтан бұл жоғары өнімді автомобиль үшін қолайлы нұсқа емес. Момент пен ат күшінің жоғары жүктемелерін қолдау үшін ось біліктеріне үлкенірек диаметр мен сплайн саны қажет. Кішкентай сыртқы мойынтіректердің тіректерімен біріктірілген 8.2 28-спинді осьтермен шектеледі.

Көлік құралдары үшін 8.2 әдетте көше шиналарында 400 а.к. дейін жұмыс істей алады, бірақ бұл осьтің шегі. Егер сіз тіпті тартқыш радиалдар жиынтығын бекітсеңіз, осьтер бүгіледі немесе сынады, сонымен қатар редукторлар мен тасымалдағышты сындыру мүмкіндігі бар. Сіз мұны өнімділік үшін жасай аласыз, бірақ егер сіз жабысқақ шиналарды қолдансаңыз, жоғары тартылыс пен ұстамадан кернеу оны сүйреу жолағында тез өлтіреді.

Тасымалдаушы белдеу сияқты 8.2 үшін уақытша түзетулер бар, бірақ олар сенімді және сәйкес күшті шешімді қамтамасыз етпейді. Егер ось арқылы тым көп момент немесе тартым берілсе, ол осьті бұзады.

8,5 және 8,6 дюймдік 10 болттардың сақиналы-тісті дөңгелектері үлкенірек, бұл маңызды айырмашылықты тудырады. Бұл артқы осьтік қондырғылар 400 а.к. дейін көтере алады. Chevy 10-болтты осьтер отбасының ішінде олар ең жақсы өнімділік пен беріктікті қамтамасыз етеді. Автокөліктердің нұсқалары 1971-1987 жж. Шығарылды. General Motors осьтік құрастыруды жеңіл автокөліктерде 16 жыл бойы және 1/2 тонналық жүк көліктерінде 30 жыл бойы қолданған. 2010 жылы шыққан Camaro өзінің тәуелсіз артқы аспасының орталық бөлігінде ұқсас дизайнды (8.6 10 болтты) қолданады.

8.5 30 спиналы осьтермен шектелген, бірақ дұрыс салынған кезде 1000 а.к. Зауыт Buick Grand National-да 8,5 дюймдік 10 болтты орнатты, және бұл осы OEM осіне атақ-даңққа ең үлкен талап. Қоймалық түрде 8.5 турбокомпрессорлы 6 цилиндрден доңғалақты іске қосуды қолдай алады. 8.875 дюймдік 12 болтты дифференциалдан 3/8 дюйм кіші болғанда, 8,5 дюймдік сақиналы беріліс жоғары өнімділік үшін жеткілікті күшті.

Қосалқы нарық 8.5 толық қолдау көрсетеді. Барлық өлшемді беріліс қорабы, шектеулі сырғанау немесе позициялық тартым, шкафтар мен катушкалар ұсынылады. Қол жетімді өнімділік - бұл 8.5. Көптеген бұлшықет машиналары үшін әдеттегі 12 болтты ауыстырудың қиындықтарын ескере отырып, 10 болтты қондырғылар жиі болтты ауыстыру кезінде, 8,5 10 болтты шынымен жақсы көрінеді.

10 болтты тасымалдаушылар

10-болтты осьтік қондырғылар үшін бірнеше дифференциалды тасымалдаушылар ұсынылады. Дегенмен, тасымалдаушыларға белгілі бір беріліс жиынтығы ұсынылады, әсіресе беріліс коэффициенттерін өзгертсеңіз. Әдетте, 10 болтты тасымалдаушылар тісті дөңгелектерге тән. 2 сериялы тасымалдағышта 2.56: 1 және одан жоғары беріліс (сан жағынан төмен) бар, мысалы 2.41. Бұл өте жоғары беріліс, олар жоғары жылдамдықта жақсы, желіден тыс жұмыс үшін емес. 3 сериялы тасымалдаушылар 2.73 және төменгі редукторлар үшін жақсы, сондықтан 3.08 және 3.73 редукторлар жақсы жұмыс істейді.

8,2 дюймдік корпусты анықтауға көмектесу үшін оның пішіні дұрыс емес немесе дөңгелек қақпағы болуы мүмкін екенін есте сақтаңыз, бірақ оның 8,5 дюймдікіндей құлақтары жоқ.

Бұл суретте сіз серіппелі ілінісу пакеттерін анық көресіз, сондықтан бұл шектеулі сырғымалы дифференциалдар. Юконның ілінісу түріндегі шектеулі сырғанау дифференциалы сол жақта, GM Posi-Traction дифференциалы 1971 жылы Buick Gran Sport 8.5 10 болтты оң жақта. Көріп отырғаныңыздай, Юконның құюы әлдеқайда қалың және бұлақтар да.

Chevy 10- және 12-болтты дифференциалдарға арналған осьтерде сирек бекітілетін осьтік қондырғылардың бірі болмаса, C-қысқыштары қолданылады. Тасымалдаушының ортасындағы кішкене болт тіректі ұстап қалады.

C-қысқыштары білік біліктерін ұстаудың ең күшті әдісі емес, көптеген иелері Chevy 10 және 12 болтты осьтерді фланец түріне айналдырады, ол ось істен шыққан жағдайда сақталады. C-клипті алып тастау үшін, сіз білікті ішке итеріп, C-қысқышын таңдап алуға мүмкіндік береді. C-қысқышын алып тастағаннан кейін ось корпустан сырғып кетеді.

Құю нөмірлерінің 8,2 дюймдік 10 болтқа орналасуы жыл мен модельге байланысты өзгереді. Сіз бұл сандарды декодтаған кезде осьті анықтай аласыз.

Қозғалтқыштың айналу моменті мен іліну жүктемесі артқы осьтік қондырғыларға жүктеледі, олар ылғалға, кірге және жолдың кез келген жеріне лақтыра алады. Трансляция нөмірлерін декодтау алдында артқы корпусты тазалау қажет болуы мүмкін. Сіз жай ғана құю алаңының айналасын тазалай аласыз, бірақ кір жуғыш машина мен ыстық сабынды су 40 жыл қоқыс кезінде керемет жұмыс жасай алады.

Сандар бойынша 10 болтты корпустар

Кез келген осьті қалпына келтірмес бұрын, сізде қандай ось бар екенін анықтауыңыз керек. Сіз корпусты анықтағаннан кейін, белгілі бір оське дұрыс бөлшектерге тапсырыс беруіңіз керек. 10 болтты артқы дифференциалды құю нөмірлері әдетте жолаушы осьтік құбырдың алдыңғы жағында немесе жүргізуші жағында орналасқан. Бұл сандар орталық бөліктен шамамен 3 дюйм.

Оң жақтағы екі мысал 10 болтты корпусты қалай декодтау керектігін көрсетеді.

1970 ось коды: COZ 01 01 G E

1971+ артқы ось коды: CB G 112 1 E

Сандар бойынша 10 болтты беріліс

Редукторлар «кодталған», олардың тістерінің саны сақиналы тістердің санын тісті доңғалақтардың санына бөлу арқылы қатынасты береді.

Chevy 10 және 12 болтты біліктерге арналған тісті доңғалақтардың толық жиынтығы ұсынылады, осылайша сіз автокөлігіңізге, қолдануыңызға және қондырғыңызға дұрыс беріліс қорабын таңдай аласыз. Бұл 8,5 дюймдік 10 болтты екі тісті доңғалақ. Сол жақтағы бұранда - 4.11: 1 беріліс бөлігінің бөлігі, оң жақта - 3.08: 1. Сіз тек тістерде ғана емес, жалпы диаметрде де айтарлықтай айырмашылықты көре аласыз.

Chevy 10 және 12 болтты біліктерге арналған тісті доңғалақтардың толық жиынтығы ұсынылады, осылайша сіз автокөлігіңізге, қолдануыңызға және қондырғыңызға дұрыс беріліс қорабын таңдай аласыз. Бұл 8,5 дюймдік 10 болтты екі тісті доңғалақ. Сол жақтағы бұранда 4.11: 1 беріліс бөлігінің бөлігі болып табылады, ал оң жақта - 3.08: 1. Сіз тек тістерде ғана емес, жалпы диаметрде де айтарлықтай айырмашылықты көре аласыз.

Әр тістің басына тісті санау тісті доңғалақ үшін де, сақиналы беріліс үшін де мөр басылады. Көріп отырғаныңыздай, 13 - бұл тісті доңғалақтың гипоидті саны, ал 40 - сақиналы берілістің саны. Тісті доңғалақтар мен сақиналы беріліс бір -бірін алмастырмайды, себебі олар нақты (дұрыс) торға арналған. Сондықтан көрсетілген тісті доңғалақ пен сақиналы берілісті бірге қолдану қажет.

Әр тістің басына тісті санау тісті доңғалақ үшін де, сақиналы беріліс үшін де мөр басылады. Көріп отырғаныңыздай, 13 - бұл тісті доңғалақтың гипоидті саны, ал 40 - сақиналы берілістің саны. Тісті доңғалақтар мен сақиналы беріліс бір -бірін алмастырмайды, себебі олар нақты (дұрыс) торға арналған. Сондықтан көрсетілген тісті доңғалақ пен сақиналы берілісті бірге қолдану қажет.

12-болтты сәйкестендіру

GM бұлшықет машиналары мен спорттық автокөліктер туралы айтатын болсақ, 12 болтты ось ондаған жылдар бойы жоғары өнімді осьтер жиынтығы болды. Форд 9-дюйммен салыстырғанда, 12 болтты тісті доңғалақ сақиналы беріліс үстінде жоғары орналасады. Бұл түйреуішке жүктемені азайтады, нәтижесінде үйкеліс пен жүктемеден паразиттік шығын азаяды.

12 болтты 1964 жылы енгізілді және 1972 жылға дейін жеңіл және жүк көліктеріне орнатылды. 1972 жылдан бастап General Motors өзінің 10 болтты автомобильдерге орнатып, 1987 жылға дейін жүк көліктеріне арналған нұсқа болып қала берді.

Әр түрлі 10 болттыдан айырмашылығы, 12 болтты осьтік жинақта автомобильдер мен жүк көліктеріне арналған әр түрлі компоненттер бар. 12 болтты жеңіл автокөліктің сопақша дифференциалды қақпағы бар, оның өлшемі 10 15/16 x 10 5/8 дюйм.

Бұл 1967 Chevy жүк көлігі катушкалар мен жапырақты серіппелері бар тірек конструкциясын қолданды. Жартылай жапырақты серіппе (сол жақта) ауыр жүктемелерге немесе тіркемелерге шамадан тыс жүктеме ретінде қызмет етеді.

General Motors әр түрлі қосымшалар үшін әр түрлі осьтерді орнатты. Жоғары өнімділікке немесе ауыр жүктемеге арналған осьтер әдетте жоғары білікті осьтерді пайдаланады, ал қарапайым автомобильдердің осьтері төменгі сплайнды пайдаланады. Жоғарғы ось-8,5 дюймдік 10 болтты, 30 білікпен, төменгі ось-8,5 дюймді, 28 айналмалы. С-қысқыш жүретін төменгі осьтің қалың басына назар аударыңыз. Бұл тасымалдаушыға тән. Тасымалдағыш пен осьтер сәйкес келуі керек.

General Motors 1960-1970 жылдары жеңіл автокөліктерінде бірнеше түрлі аспалы конструкцияларды қолданды. Бұл 8,5 дюймдік 10 болтты 1971 жылғы Buick GS шығарды. Дифференциалды корпустың жоғарғы жағындағы үлкен втулкалар Buick қолданған үшбұрышты төрт штангалы тірек жүйесіне қосылады. Егер олар бірдей аспалы конструкцияға сәйкес келмесе, бұл корпустарды машинадан көлікке ауыстыру қиынырақ.

Camaros, Novas, 1968 және одан кейінгі жүк көліктері осындай жапырақты серіппелерді қолданды. Қолға байланысты ось жапырақтың үстінде немесе астында болуы мүмкін.

C2 және C3 Corvettes (1963 жылдан 1981 жылға дейін салынған) стандартты емес 10 болтты конструкцияны қолданды. Олар көлденең жапырақты серіппелері бар тәуелсіз артқы аспаны қолданды. Нәтижесінде, бұл машиналар оське арналған арнайы осьтік корпусты қолданады және оны жаңарту оңай емес. 12 болтты тасымалдағышты қабылдау үшін корпусты өңдеу қажет, ол үшін арнайы осьтер қажет. Негізінде, корпус үлкен редукторлар мен тасымалдағышты тазарту үшін өңделген, бұл жаңадан бастағандар үшін жұмыс емес.

Жүк көліктерінде кіші ішкі тісті білік (1,638 дюймге қарсы 1,475 дюйм) мен мойынтірек болады, ал тісті доңғалақ дөңгелекте төмен жүреді. Сонымен қатар, 12 болтты жүк көлігі дұрыс емес пішінге ие. Алғашқы жүк көтергіштің 12 болтында үлкен осьтік шпильдер болды, тек 12 шпиль. Дифференциалды тасымалдаушылар да жеңіл автокөліктерге қарағанда тар, және олар өзара алмаспайды. Бұл жүк көлігі қондырғылары өнімділікке қабілетті емес дегенді білдірмейді, себебі сатылы 30 сплинді тасымалдаушылар мен осьтер бар.

Жүк машинасының 12 болтты осьтері автокөлік агрегаттарына қарағанда әлдеқайда қол жетімді, бірақ олардың агрегаттары аз, сондықтан олар автокөліктердегі ось сияқты берік емес. Сонымен қатар, жүк көліктерінде әдетте үлкен осьтер мен тежегіштер болады.

12 болтты жеңіл автокөліктердің көпшілігінде жапырақты серіппелерді қолданатын Camaro мен Nova қоспағанда, төрт штангалы тіректі бекіту жүйесі қолданылды. 1961 жылдан 1967 жылға дейінгі GM жүк көліктері екі штангалы тіректі тіректі қолданды, ал 1968 ж. Жүк көліктері жапырақты серіппелерді қолданды. Жүк көліктерінде біршама кроссовер бар, себебі кейбір жүк көліктерінде жапырақтары болған, ал кейбіреулерінде артқы тіректері болған.

Барлық GM 12 болттары C-қысқыш тәрізді осьтерді қолданады. Кейінгі 12 болтты корпустар жеңіл автокөлік дизайнына негізделген.

12 болтты тасымалдаушылар

12 болтты тасымалдаушылар, сондай-ақ, 10-болтты, әр тасымалдағыш тек белгілі бір редуктор өлшемдерінде жұмыс жасайтындай, бір сериялы жүйені қолданады. Түрлері 2-, 3- және 4-сериялы. 2 серия-ең кең таралған.

Сандар бойынша 12 болтты корпустар

12 болтты корпустың құю нөмірлері әдетте орталық бөліктің жүргізуші жағының жоғарғы артқы жағында орналасқан. Кастингтік нөмірлерді декодтау оңай.

Бірінші әріп - А жылының айы - қаңтар, В - ақпан және т.б. Келесі цифр - ол салынған күн, ал соңғы цифр - салынған жылы. Мысалы, 1967 жылы 28 наурызда салынған 12 болтты ось-C287.

Жеңіл автокөліктерге арналған Chevy 12-болтты осьтік қондырғыларда диагональ ойығы бар сопақша қақпақ бар. Бұл 1969 жылы Chevelle 12 болтты корпус.

Жүк машинасының 12 болтында сақиналы беріліс қалтасы бар тұрақты емес қақпақ бар. Бұл мысал 1967 жылғы Chevy C10. Жүк көлігінің корпустары жеңіл тасымалдағыш пен кіші ішкі түйреуіш мойынтіректің арқасында жеңіл автокөліктердің корпустары сияқты берік емес.

Жолаушылар жағындағы алдыңғы түтікте мөрленген ось коды 1969 және одан бұрынғы бірліктерді немесе 1969 және одан кейінгі конструкцияларды көрсетеді. 1969 және бұрынғы кодтарда екі әріп бар, содан кейін төрт таңбалы сан, одан кейін әріп және мүмкін ауысым нөмірі бар, ол үшін 1-күндізгі, 2-түнгі ауысым.

Ақырында Posi-Traction нөмірі қолданылды.

1969 және одан кейінгі жылдар үшін код әдетте алтыдан сегізге дейінгі цифрларды қамтиды, оның ішінде үш әріп, үш сан, кейде қосымша сан мен әріп бар. Алғашқы екі әріп беріліс коэффициентінің кодын көрсетеді, үшінші әріп құрылыс қондырғысын белгілейді және үш сан 001-ден 365-ке дейінгі құрылыс күнін көрсетеді. Кейде ауысым кодына мөр басылады, ал егер құрылғыда Posi-Traction болса, P белгісі.

Жазған Джеферсон Брайант және CarTechBooks рұқсатымен жіберілген


Мазмұны

MGB дамуы кем дегенде 1958 жылы MG EX205 Abingdon код атауымен белгілі прототиптен басталды. [4] Құрылымы бойынша, машина MGA және MG T типтерінде де, MGB-тің қарсыласы Triumph TR сериясында да қолданылатын дәстүрлі конструкцияның орнына біртұтас құрылымды қолданатын 1962 жылы прогрессивті, заманауи дизайн болды. . [5] Алайда, тежегіштер мен суспензия сияқты компоненттер B сериясындағы қозғалтқышы 1947 жылы шыққан 1955 ж. Бұрынғы MGA-ның әзірлемелері болды. Жеңіл конструкция автокөліктің жалпы күшін қосқанда өндіріс шығындарын азайтты. Терезе терезелері стандартты болды, ал ыңғайлы жүргізуші купесі аяқ кеңістігін ұсынды. Орындықтардың артында сәлемдеме сөресі орнатылды.

MGB 0-60 мильге (97 км/сағ) 11 секундтан сәл астам уақытқа жетті. Үш сериялы 1,798 cc B-Series қозғалтқышы 5400 айн / мин жылдамдықпен 95 а.к. (71 кВт) шығарды-1964 ж. Қазанда бес иінді білікке дейін жаңартылды. 1975 жылдан бастап АҚШ нарығында MGB қозғалтқыштары эмиссия стандарттарына сәйкес келмейтін етіп реттелді, жүру биіктігі дюймге (25 мм) ұлғайтылды, ал бампер стандарттарына сәйкес келетін резеңке ерекше бамперлер орнатылды.

МГБ жүргізуші мен жолаушыны 48 миль/сағ жылдамдықпен қозғалмайтын тосқауылмен (200 тонна) қорғауға арналған басқарылатын қирау аймақтары бар алғашқы көліктердің бірі болды. [6] [7] Соған қарамастан, британдық AA автокөлік қауымдастығы басқа классикалық модельдер сияқты қазіргі заманғы автомобильдерге қарағанда қауіпсіздігін сипаттады. Бұл мәселе 2013 жылы жалданған 1963 МГБ жүргізушісінің таксиге соқтығысуынан қаза тапқан оқиғадан кейін қоғам назарын аударды. [8]

RV8 2000 дана шектеулі шығарылымды 1990 жылдары Rover шығарған. Роудстердің сыртқы түріне ұқсастығына қарамастан, RV8 5% -дан аз бөлшектерді бастапқы машинамен алмастыра алады.

Барлық МГБ (V8 нұсқасынан басқа) BMC B сериялы қозғалтқышты қолданды. Бұл қозғалтқыш, негізінен, MGA -да қолданылатын, көлемі 1622 -ден 1798 текше метрге дейін ұлғайтылған нұсқасы болды. Бұрынғы автомобильдерде 18G сериялы үш негізгі иінді білік қолданылған. 1964 жылдың ақпанында иінді біліктің оң тыныс алуы енгізілді және қозғалтқыштың префиксі 18ГА-ға өзгерді, 1964 жылдың қазанына дейін иінді біліктің конструкциясы енгізілгенге дейін қозғалтқыш префиксі 18 ГБ болды. Ат күші бес негізгі қозғалтқышта да, бұрынғы үш винтті машиналарда да 9500 а.к. болатын, максималды қуаты 5400 айн / мин жылдамдықта 6000 айн / мин. МГБ -дағы айналдыру моменті 110 фунт (150 Н⋅м) шыңына жетті және отын шығыны шамамен 25 мпг болды. [9] АҚШ -тың техникалық сипаттамалары бар автомобильдер электр қуатын 1968 жылы шығарындылар стандарттарын енгізумен және ауа немесе түтін сорғыларын қолданумен көрді. 1971 жылы Ұлыбританияның спецификалық машиналары 5500 айн / мин жылдамдықпен 95 а.к. (71 кВт) болды, 2500 айн / мин 105 фунт (142 НОм) крутящий. Қозғалтқыш префикстері 18В болды, ал SU карбюраторлық инелері ECE15 сәйкес шығарындылардың соңғы ережелеріне байланысты өзгертілді. 1973 жылға қарай ол 94 а.к. (70 кВт) болды, 1974 ж. Ол 87 болды, 1975 ж. 103 фунт стерлинг (140 НОм) айналу моменті 85 фунт (140 НОм) 85 болды. Кейбір Калифорния спецификациялық машиналары 1970 жылдардың аяғында шамамен 70 а.к. (52 кВт) шығарды. Сығымдау коэффициенті 1972 жылы АҚШ -тың автокөліктерінде 9: 1 -ден 8: 1 -ге дейін қысқарды.

1963 жылдан 1974 жылға дейінгі барлық МГБ-да 1,5 дюймдік (38 мм) егіздік SU карбюраторлары қолданылды. АҚШ-тың 1975 жылы шығарылған спецификалық автомобильдері кіріс және шығыс коллекторына орнатылған 1,75 дюймдік (44 мм) жалғыз Stromberg карбюраторын қолданды. Бұл қуатты едәуір азайтты, сонымен қатар ұзақ қызмет ету проблемаларын тудырды, өйткені (іргелес) каталитикалық конвертер кіріс -шығыс коллекторын бұзуға бейім болды. Барлық МГБ-да SU-дегі электр отын сорғысы қолданылды.

1962-1967 жж. Барлық МГБ-да синхромсыз, тікелей беріліссіз төрт берілісті механикалық беріліс қорабы қолданылды. Міндетті емес overdrive [10] қол жетімді болды. Бұл беріліс қорабы MGA -да үлкен MGB қозғалтқышының қосымша шығуын жеңу үшін кейбір кішігірім жаңартуларға негізделген. 1968 жылы ерте беріліс қорабы MGC беріліс қорабына негізделген толық синхронды қондырғымен ауыстырылды.Бұл қондырғы MGC үш литрлік қозғалтқышының 150 а.к. қуатын басқаруға арналған, сондықтан стандартты MGB B сериясындағы қозғалтқышпен біріктірілген кезде шамадан тыс жобаланған. Дәл осындай беріліс MGB-GT-V8 3,5 литрлік V8 нұсқасында қолданылған. Автоматты үш жылдамдықты беріліс қорабы зауыттық нұсқа ретінде де ұсынылды, бірақ ұнамады.

Электрмен жұмыс істейтін редукторлар барлық МГБ үшін қол жетімді нұсқа болды. Айналымның қондырғысы үшінші және төртінші редукторларда жұмыс істеді (1977 жылға дейін, тек төртіншіден асып кету кезінде) [11], бірақ үшінші редуктордың жалпы қатынасы шамамен төртінші беріліспен бірдей болды. Overdrive қондырғысы бақылау тақтасындағы қосқыш арқылы іске қосылды. Коммутатор редуктордың тұтқасының жоғарғы жағына 1977 жылы ауыстырылды. [11] Overdrives барлық МГБ -ның 20% -дан азына орнатылды.

МГБ -ға асып кетудің үш түрлі түрі болды.

  • Laycock D OD түрі (сыртқы электромагнитті ескеріңіз)
  • Қоңырау корпусында стартердің мұрны өткен тесік
  • «Қалқан» тәрізді кіру қақпағы
  • OD үшін 1020 TPM және OD емес үшін 1040 TPM

Беріліс қорабының кіріс білігі, маховик және қозғалтқыштың тіреуіш тақтасы 1965 жылы бес негізгі қозғалтқыштың пайда болуымен өзгертілді. Сондықтан үш магистральды қозғалтқыштың берілісі (1962–1964 жж.) Оның кейінгі аналогынан ерекшеленді. [11]

  • LH OD типті Laycock
  • Төртбұрышты пішінді кіру қақпағы
  • Сопақша ілінісу үшін етік
  • Шұңқыр (майды тексеруге арналған)
  • «22/61972» маркалы OD электромагниттік қаптамасындағы қара затбелгі
  • 1280 OD және OD емес TPM
  • Спидометрдің жетегі (негізгі білікте) көк түсті болды
  • Спидометрдің беріліс қорабы (алынбалы жетек корпусында) ақ түсті, 21 тісі бар
  • LH OD типті Laycock
  • Төртбұрышты пішінді кіру қақпағы
  • Іліністі төртбұрышты ілмек
  • Бүйірлік толтырғыш штепсель (өлшеуіш таяқша жоқ)
  • «22/62005» маркалы OD электромагниттік қаптамасындағы көк жапсырма
  • OD және OD емес 1000 TPM
  • Спидометрдің жетегі (негізгі білікте) қызыл болды
  • Спидометрмен басқарылатын беріліс қорабы (алынбалы жетек корпусында) қызыл түсті, 20 тіспен

Overdrive төртінші редукторда тек 1977 жылдың ақпанынан бастап жасалған қондырғыларда жұмыс істеді. [11]

Алғашқы МБҚ артқы осьтік коэффициенті MGA-дан 4,1 (немесе 4,3) 3,9-дан 1-ге дейін төмендетілген «банжо» түріндегі дифференциалды қолданды. ). MGB GT-лер 1967 жылы түтік тәрізді артқы осьті қолдануды бастады. Бұл қондырғы үш литрлік MGC-ге арналған кейінгі беріліс қорабы сияқты едәуір күшті болды. Барлық МГБ 1968 жылдан бастап түтік түріндегі осьті қолданды.

Барлық МББ алдыңғы жағында 11 дюймдік (280 мм) қатты (желдетілмейтін) дискілі тежегіштермен орнатылған, артында барабан тежегіштері бар. Алдыңғы тежегіш калибрлерді Lockheed шығарды және бір штангенцирге екі поршень қолданды. MGB GT тежегіш жүйесі сәл үлкенірек артқы тежегіш цилиндрлерді қоспағанда, ростермен бірдей болды. Бір тізбекті гидравликалық жүйе 1968 жылға дейін АҚШ ережелеріне сәйкес барлық МГБ-да қос тізбекті (бөлек алдыңғы және артқы жүйелер) орнатылған кезде қолданылған. Сервистік көмек (күштік тежегіштер) 1975 жылға дейін стандартты болған жоқ. Көптеген заманауи және заманауи тестерлер серво жоқ автокөліктерді тоқтату үшін қажет тежегіш педальдың өте ауыр қысымы туралы пікір білдірді. [ дәйексөз қажет ]

МГБ бастапқыда өте қарапайым электр жүйесіне ие болды. Сызықшаға орнатылған ауыстырып қосқыштар шамдарды, желдеткіш желдеткішті және сүрткіштерді басқарушы бағананың сабына орнатылған тек бағыттауыштармен басқарады. Тұтану қосқышы да сызықшаға орнатылды. MGA сияқты, MGB 12 вольтты жерге тұйықталу конфигурациясын беру үшін тізбектелген 6 вольтты екі батареяны пайдаланды. Батареялар орындықтардың артындағы сканер панелінің астына орналастырылды, бұл қол жетімділікті қиындатты, бұл салмақты жақсы бөлуді қамтамасыз етті және осылайша өңдеуді жақсартты. Зарядтау жүйесінде Лукас динамо қолданылды. Кейінгі МГБ-да электр жүйесінде айтарлықтай өзгерістер болды, соның ішінде бір 12 вольтты аккумуляторды пайдалану, позитивтен теріс жерге ауысу, қауіпсіздік түріндегі қосқыш (рокер), динамо орнына ауыспалы генератор, қосымша сигналдық шамдар мен дыбыстық сигналдар және ең көп таралған функциялар рульдік бағаналық сабақтарға ауыстырылды.

1972 жылдан бастап жаңа автомобильдерге орнатылған Pirelli Cinturato екі түрлі радиалды шиналар шығарылды, олар автомобильдің рождество (155/80x14) немесе GT, (165/80x14) болуына байланысты. B - 165HR14 Pirelli Cinturato. [12] 1974.5 резеңке бампер автомобильдерінің келуімен зауытта орнатылған шинаның өлшемі жеңіл автомобильдің жолшығы немесе GT екеніне қарамастан, барлық автомобильдер үшін 165/80x14 дейін жеңілдетілді. RoStyle). Зауытта салынған V8 автокөліктері легирленген дөңгелектермен және 175HR14 толық профильді шиналармен жабдықталған. 1975 жылы компанияның 50 жылдық мерейтойын атап өтуге арналған «Мерейтойлық» модельде V8 -дің легирленген дөңгелектері болды, себебі олар V8 сатылмайды және олардың үлкен қоры болды. Соғысқа дейінгі британдық жарыс жасыл түспен боялған шыны, алтын штангалар және басқа да алтын жиектермен 751 мерейтой жасалды. Біреуі қате кеткен жарнамалық трюкте жойылды. 2021 жылға қарай олардың жартысына жуығы қалды деп болжануда. [13] LE -дің соңғы 1000 моделі легирленген дөңгелегі бар зауыттан шыққан соңғы көліктер болды.

Роудстер MGB ассортиментінің бірінші шығарылды. Дене таза екі орындық болды, кішкене артқы орындық бір кезде сирек болатын. МГБ кеңістікті тиімді пайдалану арқылы бұрынғы MGA -ға қарағанда жолаушылар мен багажға көбірек орын ұсына алды, ал жалпы ұзындығы 3 дюйм (76 мм). Суспензия жұмсақ болды, бұл тегіс жүруге мүмкіндік берді, ал үлкен қозғалтқыш максималды жоғары жылдамдықты берді. Төрт жылдамдықты беріліс қорабы MGA-да қосымша (электрмен қосылатын) артық беріліс қорабымен жұмыс жасайтын жоғары деңгейлі нұсқа болды. Дөңгелектердің диаметрі 15 -тен 14 дюймға (360 мм) төмендеді.

1967 жылдың соңында зауытта 1968 жылғы модельдік Mark II моделін анықтау үшін жеткілікті өзгерістер енгізілді. [16] Өзгертілген коэффициенттері бар төрт редуктордағы синхромеш, Borg-Warner 35 автоматты беріліс қорабы (АҚШ-тан басқа), жаңа артқы ось және теріс жүйенің өзгеруі бар динамоның орнына генератор. . Жаңа редукторларды орналастыру үшін еден төсенішіндегі қаңылтырға және тегіс жаңа трансмиссиялық туннельге айтарлықтай өзгерістер болды.

АҚШ -тың 1968 жылғы үлгідегі қауіпсіздік ережелерін сақтау үшін МГБ пластикалық және көбік резеңкемен жабылған «Абингдон жастық» деп аталатын бақылау тақтасын және қос тізбекті тежегіштерді алды. Басқа нарықтар болат бақылау тақтасымен жалғасты. Rubery Owen RoStyle дөңгелектері болаттың алдыңғы пресстерін ауыстыру үшін 1969 жылы енгізілді және отыратын орындықтар стандартты болды. [ дәйексөз қажет ]

1969 жылы әйнектің қажетті пайызын тазарту үшін екі емес, үш әйнекті сүрткіш (тек АҚШ нарығында), басы бекітілген жоғары орындықтар мен бүйірлік шамдар болды. Келесі жылы қара алюминийден жасалған шұңқырлы жаңа алдыңғы тор пайда болды. Дәстүрлі түрде жылтыратылған тор 1973 жылы қара «бал ұясы» кірістірілімімен оралды. Солтүстік Америкада 1970 жылы нөмірі бар бөлінген артқы бамперлерді көрді, 1971-1974 жж. Бұрын толық бөлшекті хромды бамперге оралды. [ дәйексөз қажет ]

1972 жылы одан әрі өзгерістер интерьерде жаңа фасциямен болды.

Әсер ету ережелеріне сәйкес, 1974 американдық модельдерде бромдық хром бамперлері британдық актриса Сабринаның атымен «Сабринас» лақап габаритті резеңкеге ауыстырылды. 1974 жылдың екінші жартысында хром бамперлері толығымен ауыстырылды. Алдыңғы жағында болаттан күшейтілген жаңа қара резеңке бампер тордың аймағын да қамтыды, бұл В мұрнына негізгі рестайлинг берді, ал сәйкес келетін артқы бампер өзгерісті аяқтады.

АҚШ -тың фара биіктігінің жаңа ережелері фаралар тым төмен екенін де білдірді. Британдық Лейланд автокөліктің алдыңғы жағын қайта жасаудан гөрі, автомобильдің аспасын 25 дюймге көтерді. Бұл жаңа, әлдеқайда ауыр бамперлермен бірге өңдеудің нашарлауына әкелді. Тек 1975 модельдік жыл үшін шығынды үнемдеу үшін алдыңғы айналдыруға қарсы жолақ жойылды (опция ретінде әлі де бар). Ұлыбританиялық Лейландтың АҚШ заңнамасына берген жауабы 1977 жылы ілінісуге қарсы геометрияны барлық модельдерде стандартты құрал-жабдықтармен өңдеуден кейін ішінара азайтылды. АҚШ -тың шығарындылар туралы ережелері ат күшін де азайтты.

1979 жылдың наурызында Британдық Лейланд АҚШ нарығына арналған қара боялған шектеулі шығарылымды MGB жолаушыларын шығаруды бастады, барлығы 500 мысалға арналған. Шығарылымы шектеулі модельге сұраныстың жоғары болуына байланысты өндіріс 6682 мысалмен аяқталды. Ұлыбритания қоладан боялған родстерлер мен күміс GT моделінің шектеулі шығарылымын алды. Үй нарығының шектеулі шығарылымы MGBs шығарылымы 421 roadsters мен 579 GT -ге бөлінді.

Абингдонда шығарылған соңғы МГД ростері Британдық Motor Heritage көмегімен Abingdon County Hall мұражайына 2011 жылдың 1 желтоқсанында оралды. [17] Ол 30 сантиметрге бірінші санаттағы ғимараттың бірінші қабатындағы терезеден 30 футқа көтерілді [18] және қазір негізгі галереяда көрсетілетін коллекцияның бір бөлігін құрайды. [19]

MGB мұрагері бойынша жұмыс 1964 жылы EX234 көмегімен жүргізілді, бірақ MGB пен Midget -тің керемет сатылуына байланысты BMC оны 1966 жылы жойды. [20] 1968 жылы екінші ұсынылған ауыстыру әзірленді, ADO76. , бірақ Британдық Лейланд бұл жобаның жұмысын 1970 жылдың аяғында тоқтатты, ADO76 ақыры 1974 жылы МГБ резеңке-бамперлік нұсқасына айналады. [21] 1980 жылы Абингдон фабрикасы ақырында жабылғанда, Британдық Лейланд оны алмастырмады. , EX234 прототипі ақыры 2016 жылы аукционда сатылды.

MGB қызметін тоқтату туралы шешім негізінен Triumph TR7 сатылымының нашарлығына байланысты болды, ол негізінен шағын спорттық автокөлік нарығында BL -дің қазіргі ұсынысы ретінде қабылданды. BL менеджменті MGB өндірісінің жалғасуы TR7 сатылымын каннибализациялайды деп ойлады, сондықтан бұл оны нарықтан шығару үшін негіз болды. Алайда TR7 сата алмады және бір жылдан кейін балтаға алынды. MG маркасы кейіннен MG RV8 ретінде 1992 жылдың соңында қайта пайда болғанға дейін 1980 жылдар бойы Остин Метро, ​​Остин Маэстро және Остин Монтегоның спорттық нұсқаларының инженер-белгісін қою үшін қолданылды.


Шөлдегі сынақ

DARPA Grand Challenge жеңімпазы Стэнли (L), екінші орынға Sandstorm® және H1ghlander (ортада). Жеңімпаз Stanley VW Touareg командасын Стэнфорд жасанды интеллект зертханасының профессоры Себастьян Трун басқарды. Карнеги-Меллонның құмды дауылы мен қарындасы Хамве Х1гландер артта қалды. Барлығы 2004 жылы болған оқиғадан тазартылған ұқсас технологияны қолданды. Несие: Карнеги Меллон университетінің рұқсатымен

2004 жылы АҚШ -тың қорғаныс зерттеулерінің озық ғылыми жобалары басқармасы (DARPA) автономды автокөліктермен жұмыс істейтін ондаған командаларды 1 миллион долларлық сыйлыққа таласуға шақырды. 2015 жылға қарай әскери техниканың үштен бір бөлігі өздігінен жүреді деген үміт болды.

Себастьян Трун, Стэнли командасының жетекшісі, 2005 Grand Challenge жеңімпазы. Трун жас кезінде автокөлік апатынан досын жоғалтты, бұл оны автокөлікті басқаруға талпындырды. Ол Стэнли командасын басқарған кезде ол Стэнфорд AI зертханасының директоры болды. Кейінірек ол Google-дің өздігінен жүру әрекетін және Google-ді құрды [x]

Абитуриенттердің бірінші жылдағы өнімі сәтсіз аяқталды, олар апатқа дейін бірнеше миль жүріп өтті. Бірақ келесі жылы жүргізушісіз жеңіл көліктер мен жүк көліктерінің тақ флотилиясы Калифорнияның Мохаве шөлінің үлкен бөлігін сызатпен кесіп өтті. 2007 жылға қарай Urban Challenge бұл жетістіктерді қаланың жалған ортасына дейін жеткізді. Еуропалық зерттеушілер автокөлікті басқарудың негізін қалағанымен, АҚШ қазір маңызды бәсекелес болды. Бірнеше факторлар айырмашылықты тудырды: жолмен жүру мен соқтығысуды болдырмауға арналған жақсы бағдарламалық қамтамасыз ету, радар мен лазерлік сенсорларды жақсарту. Жақсы карта жасау да көмектесті. Машиналар қоршаған ортаны түсіндіруде жануарлардан артта қалса да, айналасындағыларды үнемі «білетін» автокөлік түсіндіру дағдыларын өзгеретін айнымалыларға бағыттайды.


Қорытынды

Біз велосипедпен айналысқанымызбен, олардың технологиялық эволюциясы аяқталмаған. Өндірушілер велосипедтердің жылдамдығы мен тиімділігін одан әрі жақсарту үшін қазіргі өндіріс технологиясының шекарасын итеріп, жарысқа жеңіл, аэродинамикалық және қатаң рамаларды жасау үшін үнемі бәсекелеседі. Велосипедтер бүкіл әлемде жүру үшін қолданылады және қазіргі уақытта АҚШ пен әлемнің басқа бөліктерінде танымал бола бастады, өйткені адамдар көліктерге, автобустар мен пойыздарға жасыл балама іздейді. Сонымен қатар, жақында электрлік велосипедтердің пайда болуы велосипедпен айналысудың мүлде жаңа әлеміне әкелді, онда велосипедке адам қажет емес.


Жолда тоқтау 101: ішкі көрініс

Жүк көлігінің ілінуіне келетін болсақ, көптеген төрт дөңгелектер оны жүк көлігінің астына қажетті шина өлшеміне сәйкес келетін құрал ретінде қарастырады. Олар тек лифтпен айналысады, функциясы жоқ, ал инженерлер көп нәрсені қарастыруы керек. «Қаптама - бұл үлкен фактор, - дейді Крейг Холл Дизайн Крейг Холл, - біз шиналардың көлемін, соққыларды, іліну қозғалысын және резюме түйіспелерінің, сфералық мойынтіректердің және басқа да жабдықтардың жұмыс шектерін қарастырамыз. Сіз қолданатын қатты бөлшектердің шектерін ескергеннен кейін, физикалық заңдар түпкілікті дизайн қандай болатынын анықтайды ».

Крейг Холл жасайтын мамандандырылған жарыс автокөліктері сіздің жүк көлігіңізге ұқсамауы мүмкін, бірақ олар өндіріс машиналарында табылған негізгі ілгіштерді қолданады. Ең қарапайым рөлде сіздің суспензия жүк көлігіңізді жоғары ұстап, шиналарыңызды жерге отырғызуы керек. Мұны істеудің бірнеше әдісі бар, бірақ олардың әрқайсысының күшті және әлсіз жақтары бар.

Зауыттық суспензия конструкцияларын құю мен камер туралы аз айтпай салыстыруға болмайды. Кастер бұрышы алдыңғы суспензияға орнатылған, сондықтан руль тұрақты және орталыққа оралады. Кембер - бұл шинаның жолға бұрышы - теріс - бұл шинаның жоғарғы жағында қисайған кездегі, ал керісінше - оң жақта, шинаның төмен қарай көрінуі.

Ескі адал, берік ось

Алдымен берік осьті қарастырайық. Қатты ось - бұл көліктің бір жағынан екінші жағына өтетін ось. Суспензия циклінде бүкіл ось қозғалады. Қарапайым және берік, жапырақ серіппесі/қатты ось конфигурациясын көптеген өндірушілер ондаған жылдар бойы қолданған. Оны әлі де төрт дөңгелегі бар хардкор жақсы көреді.

Бұл дизайнның ұзақ уақыт бойы сақталуының себебі - бұл екі есе жұмыс, себебі жапырақты серіппелер көлікті тоқтатады және осьті табады. U-болттармен оське мықтап бекітілген жапырақты серіппелер жақтауға параллель өтеді. Серіппелер бір шетінде берік алқапқа, екінші шетінде айналатын шынжырға бекітілген. Ось кедергіге тигенде, жапырақ серіппесі қысылып, ұзарады, бұғау серіппенің байлаусыз қозғалуына мүмкіндік береді.

Атлас серіппесінен Фернандо Гутиеррестің айтуынша: «Катушкалы серіппелердің көпшілігінде сызықты серіппелі жылдамдық бар. Жапырақты көктемнің көп жапырақты дизайнына байланысты олар прогрессивті көктемгі жылдамдыққа ие. Олар қысылған сайын серіппелі жылдамдық жоғарылайды. Ені, ұзындығы, доғасы, қалыңдығы мен жапырақтардың санын өзгерте отырып, олар Сузуки самурайынан цемент таситын көлікке дейін кез келген нәрсені тоқтата алады. Олар серпінді серіппелерді бақылау үшін қажетті демпфері бар соққымен жақсы жұмыс істейді. Жапырақты серіппелер үлкен және олар жұмыс істеу үшін кеңістік қажет. Сондықтан сіз оларды көбінесе артқы және/немесе үлкен жүк көліктерінде қолданғанын көресіз. Кішігірім жинақы жүк көліктері мен жол талғамайтын көліктерде, әсіресе, алдыңғы жағында жапырақты серіппелерді жүргізуге орын болмайды ».

Радиус қолын орнату

Кейбір қатты осьтік конструкцияларда жапырақты серіппелердің орнына катушкалы серіппелер қолданылады. Серпімді серіппелер жапырақты серіппелерге қарағанда ықшам, бірақ олар көліктің салмағын ғана қолдайды, олар осьті жапырақты серіппелер сияқты орналастыра алмайды. Суспензия элементтері осьті табуы керек, сонымен қатар оның қозғалуына мүмкіндік береді. Қолдың радиусы конструкциясында жақтауға параллель орналасқан екі қол қолданылады. Олар жақтаудағы тірекке және ось корпусына берік бекітіліп, осьтің жоғары және төмен айналуына мүмкіндік береді. Жолды білік рамадан ортаға ұстап тұру үшін рамадан білікке радиус біліктеріне перпендикуляр өтеді. Радиус қолдары осьтің ұшына бекітілгендіктен, жоғарыдағы суретте көрсетілгендей, суспензия жоғары және төмен айналған кезде дөңгелектің бұрышы өзгереді. Қолдың радиус конструкциясын Форд пен Додж басқалармен бірге қолданды.

Параллель және үшбұрышты төрт буынды

Қолдың радиусы суспензиясының өзгеруі жоғарыдағы суретте көрсетілген параллель төрт буынды болып табылады. Кейінгі нарықта өндірушілер қолданыстағы радиустық іліністі төрт параллельді конструкцияға сай жаңартатын жиынтықтар шығарады және осьті центрлеу үшін катушкалы серіппелер мен жолақты пайдаланады. Оське бекітілген бекіткіші бар радиустық қолдың орнына, оның екі шетінде бұрылыстары бар жоғарғы және төменгі буын қолданылады. Ось жоғары және төмен айналатындықтан, сілтемелер жермен бірдей қатынасты сақтауға мүмкіндік береді, ал дөңгелектің бұрышы тұрақты болып қалады. Айналмалы нүктені қосқан кезде, сіз тозу элементін және ауытқу мүмкіндігін қосасыз. Параллель төрт түйін радиусты білекке қарағанда беріктігінен бас тартады, бұл жүріс сапасы мен өңдеудің жақсы болуын қамтамасыз етеді.

Тағы бір төрт буынды дизайн-үшбұрышты төрт буынды. Параллель төрт буынға осьті бүйірден орналастыру үшін жолақ қажет. Үшбұрышты төрт буынды дизайнмен, егер сілтемелер жеткілікті үлкен бұрыштарда орнатылса, жолақ қажет емес. Жоғарғы буындар рамада кеңірек және ось корпусында тар болған кезде, төменгі байланыстар қарама -қарсы бұрыштармен орнатылады. Бұрыштар неғұрлым үлкен болса, соғұрлым буындар бүйірлік қозғалысқа қарсы тұрады.

Планетадағы ең ерекше жүк көліктері ұнататын осьтің конструкциясының тағы бір түрі бар: Trophy Trucks. Трофи жүк көліктері шөл арқылы сағатына 130 мильден асады. Биіктігі 42 дюймге дейін жүретін шиналар, олардың артқы жағында тіректері мен тірек сүйектері бар қатты осьтері бар.

Trophy Truck ’s суспензиясы максималды тоқтауға арналған және көпшілігі 36-40 дюймге дейін жүре алады. Трофейлік жүк көліктері қаңқасы жоқ болат құбырлардан арнайы жасалған, ал ұзын, қорапты конструкциялы тіректер рамамен параллель жүреді. Артқы қолдар шассидің алдыңғы жағына төмен қарама -қарсы жақтағы осьтік корпустың астына бекітіледі немесе сфералық подшипниктер арқылы немесе әр ұшындағы тіректермен бекітіледі. Тілек сүйегі «V» тәрізді, ал «V» -нің кең бөлігі артқы тіректердің үстіндегі шассиге жоғары бекітіледі, ал тар шеті артқы корпусқа бір болтпен бекітіледі.

Бұл артқы жағының жоғары және төмен еркін қозғалуына мүмкіндік беріп қана қоймайды, сонымен қатар тілек сүйегіндегі бір бұрылыс оған еркін сөйлеуге мүмкіндік береді. Бұрамалы соққыларсыз және артқы тіректерге орнатылған үлкен, реттелетін, позицияға сезімтал айналып өтпейтін соққыларсыз, осьтердің үлкен құрастырылған жиынтығын және ауыр шарикті бекітетін дөңгелектер мен шиналарды басқару өте қиын болар еді.

Форд қос тартқыш арқалығы

Бұл Toyota Tundra әдетте Fords-те табылған I-beam қондырғысымен жабдықталған.Позитивті камераның толық құлдырауына назар аударыңыз.

Фордта тәуелсіз осьтің бөлігі және тәуелсіз суспензияның тәуелсіз конструкциясы бар - Ford Twin Traction Beam немесе TTB. ЕДБ берік оське ұқсас, орталықта жетекші осьтер мен корпустың айналуынан басқа. Ол Фордтан жапырақты серіппелермен немесе катушкалармен келді. Екі доңғалақты жетекті нұсқасы егіз I-beam деп аталады. ЕДБ дизайны жобаланғандай жақсы жұмыс істейді, бірақ оны соңғы пайдаланушы жасаған өзгерістерге байланысты көптеген адамдар жамандады. Дөңгелектердің ерекше тозуы мен соққыларға шағымдар көтеру жинағын орнатқаннан кейін тән. Көптеген жағдайларда кінәлі ЕДБ дизайнының өзі емес, рульдік байланыс болып табылады.

Біз Giant Motorsports -тен Джефф Фалзонемен ЕДБ дизайны туралы сөйлестік. «ЕДБ дизайнының ең үлкен соққысы - бұл оның велосипедпен қалай көрінетіні», - деді Фалзоне. «Камераның өзгеруіне байланысты бұл біртүрлі көрінеді. Ол орталықта айналатындықтан, доңғалақтар доға бойымен айналады, бұл камераның өзгеруіне әкеледі. Біртүрлі көрінуі мүмкін, бірақ арқалықтардың ұзындығына байланысты ЕДБ өте берік. Ол стрессті таратады және А-қарудан әлдеқайда жақсы соққыға ие. ”

Егер сіз жолда көп жүретін болсаңыз, жолаушылардың бүйірлік арқалығын айналдыру керек, ” жалғастырды Falzone. “ТТБ суспензиясындағы втулкалар мен рульдік компоненттерді ұстау маңызды. Қолдануға қатысты көптеген шағымдар тозған втулкадан келеді ».

Толық тәуелсіз тоқтату

Төрт жетекті тәуелсіз артқы суспензия кеңінен қолданылмайды. Өндірушілер дизайнмен айналысты, бірақ көбінесе лас емес, тротуардағы өнімділікті жақсарту үшін. Өндірістік жүк көліктері адамдарды тасымалдауға, жүк тасуға, тіркемелерге және шығын шектеулеріне жауап беруге мәжбүр, сондықтан өндірушілердің көпшілігі үшін қарапайым. Артқы қозғалтқышы шөлді жарысатын көліктер әр жағынан бір тіректі қолмен тәуелсіз артқы дизайнды қолданады. Барлығын жинақы ұстау үшін олар қозғалтқыштың беріліс қорабына тікелей орнатылған трансаксельді жүргізеді. Олар дербес тоқтатылған кезде, олар жарыс үшін арнайы жасалған және тек екі доңғалақты.

Төрт доңғалақты тәуелсіз ілініс алдыңғы жағында өте кең таралған және ондаған жылдар бойы қолданылып келеді, себебі ол жүрудің ыңғайлылығын қамтамасыз етеді және әлдеқайда ықшам. Қолданылуына қарай тіреуіштер, катушкалар мен бұралу штангалары автокөлікті осы түрдегі тоқтату үшін қолданылады. Кішкентай жүк көліктерінде осьтер алға қарай итеріледі, жапырақты серіппелер үшін аз орын қалады. Алдыңғы жағында ең көп таралған тәуелсіз аспалы конструкция-ұзындығы бірдей емес А-қаруы. Рамкаға перпендикуляр орнатылған екі қол, тораптың торабын ұстайтын тігінен бекітіледі. Екі қол екі ұшында айналады, бірақ дөңгелекті жерге параллель ұстау үшін үстіңгі қол әдетте төменгі қолға қарағанда қысқа болады, себебі ол қозғалыс ауқымында жоғары және төмен айналады. A-тұтқасының дизайны дөңгелектің бұрышын біркелкі ұстайды және қозғалыстың толық диапазоны кезінде камераны қажет етеді.

Дизайндың ықшам табиғаты орау үшін жақсы, бірақ кемшілігі - ол толып кетеді. Жетек осі, рульдік байланыс, соққы және серіппе бәрі бірдей кішкене орынды алу үшін күреседі. А-тәрізді ілініс алғаш пайда болғаннан кейін, ол сатылымнан кейінгі суспензия компанияларына жаңа қиындық туғызды, себебі автокөлікті бір-екі дюймден жоғары көтерудің қарапайым әдістері болмаған. Олар аспалы бекіту нүктелерін жақтаудан алыстататын құлдырау кронштейндерін жасады, бірақ олар зауыттық дизайнның беріктігін немесе өнімділігін жақсарту үшін ештеңе жасамады. Бұл бірнеше тауашалық өндірушілерді жолдан тыс жарыста дамыған технологияны қолдана отырып, ұзақ уақытқа созылатын ілінісу жүйесін құруға итермеледі. Ұзын және күшті қолдар, жұмсақ қондырғылар мен соңғы соққылар зауыттық қондырғыдан үлкен өнімділік береді. Олардың барлық күрделілігіне қарай, А-қару үлкен көлемде саяхаттауды қымбатқа түседі, ал ЕДБ қондырғысы салыстырмалы түрде аз ақшаға лайықты саяхат алуға мүмкіндік береді.

Жарыс технологиясын көшеге шығарған осындай компаниялардың бірі - Brenthel Industries. Олардың «Baja Kits» суспензия жүйесі зауыттық суспензиялық қондырғыларға жарыс сапасының бөлшектерін бекітуге мүмкіндік береді. Брентель жиынтықтар жасайды, сонымен қатар олар Байджадан Дакарға дейін жарысатын автокөліктерді құрастырады және шығарады. Олардың жарыс тәжірибесі Baja жиынтықтарын жасау уақыты келгенде көмектеседі.

«Артқы түзу ось пен біздің велосипед көлігіндегі төрт ілмек өте мықты»,-деді Brenthel Industries компаниясының қызметкері Джордан Брентель. «Алдыңғы жағы соққыларды көбірек алады және аз жүреді, зақымдалу ықтималдығы жоғары және қатты итергенде артқы жағына қарағанда тез тозады. Ұзақ жүру және төрт дөңгелегі бар тәуелсіз суспензия сізге соққыларды жылдамдықпен сіңіру мүмкіндігімен ыңғайлы жүруге мүмкіндік береді. Баяу жылдамдыққа немесе терең тұнба мен құмға қажет тартымдылық қажет болған кезде болады. Бұл екі әлемдегі ең жақсысы ».

Брентель төрт дөңгелекті аспалы аспаның ең жақсы дизайны туралы шешім қабылдауы мүмкін, бірақ Ultra4 жарыс сериясындағы пікірталастар жалғасуда. Ultra4 ставкасы 2007 жылы 13 рок -кроллер көлдің құрғақ қабатында кездесіп, Джонсон аңғарындағы барлық соққыларды бір күнде жүгіре алатынын білу үшін кездесті. Олар мұны жасады және сол күннен бастап олар O.G болады. 13. Олардың сынақтары балғалар патшасына (KOH) толық жарысқа айналды, енді ол ұлттық серияны шығарды. Балғалар патшасы шөлдегі жарыстардың жоғары жылдамдығын елдегі ең қиын тауға өрмелеу жолдарымен біріктіреді және планетадағы мотоспорттағы ең қиын оқиғалардың бірі болып саналады. Алғашқы жылдары өндірісте көптеген көліктер пайда болды. Бәсекелестер қазір жарыс үшін арнайы дайындалған компоненттермен толтырылған, түтікше тәрізді жаңашыл аңдарды құрастыруда. Тек жеті жылдың ішінде Балғалар патшасы жарысы төрт -төрт технологияның негізгі драйверіне айналды.

Балғалар патшасы

Жыл сайын KOH -да аспалы конструкция жоғары білікті немесе тәуелсіз болатыны туралы үнемі пікірталастар болып тұрады. Ашық шөлде тәуелсіз патшалық билік етеді, ал кейбіреулердің пікірінше, түз ось тастарды басқарады. Балниктердің екі мәрте патшасы Шеннон Кэмпбелл тәуелсіз дизайнды ұнатады. «Тәуелсіз адам сізді ұрмайды», - деді Шеннон. «KOH -да шіркіндер көп, (кірден пайда болған шексіз бұдырлар), тәуелсіз суспензия жылдамдықта әлдеқайда жақсы. Менде екі көлік те бар, берік ось қарапайым және сенімді, бірақ тәуелсіздік тастарда жақсы жүреді. Жылдамдық пен қозғалысқа келетін болсақ, тәуелсіздік жақсы ».

Лорен Хили сонымен қатар екі рет Балғалар патшасы болды және екі рет де тік осьті көлік жүргізді. «Біз Балғалар жарысында екі рет тік осьті машинамен жеңдік», - деді Хили. «Мен жартастарда тік осьті жақсы көремін. Сіз әлдеқайда рульдік бұрышқа ие боласыз және көлікті жартаста ұрудың қажеті жоқ. Тік осьпен бір шина көліктің алдыңғы ұшын көтере алады. Тәуелсіз фронт суспензияны бір жағынан иілдіреді. Шынымен де, дөңгелектерді А қару-жарағы бар тастардың үстінде ұстау керек. Қатты осьпен сіз дәл болудың қажеті жоқ ». Хили жаңа ғана A-arm автокөлігін жасап, онымен төрт рет жарыста жеңіске жетті. «Біздің жаңа автокөлік өте жылдам, бірақ біз ұтқан жарыстарда KOH үлкен жартастар болған жоқ. Біз A-arm автокөлігінің қалай жұмыс істейтінін көру үшін KOH-ге осы жылы түсірмекпіз ».

Тік оське қарсы тәуелсіз суспензия арасындағы пікірталас ешқашан шешілмеуі мүмкін. Екі дизайн да жолда жүруге қабілетті екендігі дәлелденді. Тәуелсіздік жылдамдыққа ыңғайлы, бірақ күрделілікпен бірге келеді. Қатты ось ең жақсы жүре алмауы мүмкін, бірақ қарапайым төзімді дизайн қиын жағдайға түскенде жарқырайды. ЕДБ бір жерге түседі және жүгірушілерге A-silahпен салыстырғанда аз ақшаға көбірек саяхат жасауға мүмкіндік береді.

Төмендегі түсініктеме бөлімінде сіз суспензияның қай түрін ұнататындығыңызды айтыңыз, егер сіз суспензияға қатысты толығырақ мақалаларды көргіңіз келсе, бізге хабарлаңыз!



Пікірлер:

  1. Brooksone

    Менің ойымша, сіз қателесесіз. талқылауды ұсынамын. Маған PM арқылы жіберіңіз, сөйлесеміз.

  2. Yozshuk

    I agree, your thought is just excellent

  3. Budd

    Бұл тамаша идея, айтпақшы, жай ғана құлады

  4. Dular

    Сіз мүлде дұрыс айтасыз. Онда бір нәрсе бар және бұл жақсы ой. Мен сені қолдаймын.

  5. Harac

    Осы мәселе бойынша көптеген мақалалары бар веб-сайтты тоқтатуға кеңес бере аламын.

  6. Seger

    Мен қазір пікірталасқа қатыса алмаймын - бос уақыт жоқ. Мен қайтып келемін - мен өз пікірімді білдіремін.

  7. Zahur

    If I were you, I would not do that.

  8. Winefield

    басқа адамдар осылай өмір сүреді



Хабарлама жазыңыз